Stadtbahnstrecke D, Teilabschnitt 2, Verlängerung U 4 Bockenheimer Warte - Ginnheim hier: Variantenentscheidung und Freigabe von Planungsmitteln

Die sogenannte D-Strecke im Frankfurter U-Bahnnetz besteht aktuell aus den Abschnitten D I (Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte), D III (Ginnheim - Heddernheimer Landstraße) und D IV (die sogenannte "Riedbergspange"). Der Abschnitt D II soll die fehlende Verbindung zwischen den Stationen Bockenheimer Warte und Ginnheim schließen.

Nachdem 2006 ein erster Anlauf zum Bau dieses Verbindungsabschnittes eingestellt wurde, beschloss die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung im Jahr 2010 eine neue Untersuchung möglicher Trassenvarianten für die Verlängerung der Linie U4 von der Bockenheimer Warte bis nach Ginnheim (§ 9138 vom 16.12.2010).

2015 legte das Verkehrsdezernat einen ersten gutachterlich erstellten Ergebnisbericht vor, der die hohe verkehrliche Wirkung des sogenannten "Lückenschlusses" betonte und die planerische Weiterverfolgung der möglichen Streckenvarianten empfahl (B 292 vom 24.07.2015). Entsprechend erfolgte 2015 der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, die Planung der Verlängerung der Linie U4 fortzusetzen (§ 6613 vom 17.12.2015). 2017 beauftragte die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat, das Projekt vertiefend zu prüfen und verschiedene Trassenvarianten ergebnisoffen vergleichend zu prüfen (§ 1429 vom 01.06.2017, Anlage 7).

Im Rahmen dieser Prüfung wurden vier Variantengruppen mit insgesamt 16 Untervarianten entwickelt und bewertet.

§ Variante 1: Von Bockenheimer Warte über Europaturm direkt nach Ginnheim.

§ Variante 2: Von Bockenheimer Warte über Uni-Campus und Bundesbank nach Ginnheim.

§ Variante 3: Von Bockenheimer Warte über Uni-Campus und Europaturm nach Ginnheim.

§ Variante 4: Von Bockenheimer Warte südlich des Grüneburgparks über Uni-Campus und Europaturm nach Ginnheim.

Im Juli 2022 beschloss die Stadtverordnetenversammlung, dass aufgrund der bisher erzielten Erkenntnisse die Korridor-Varianten 2 und 4 nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtungen stehen sollen (§ 2012 vom 14.07.2022).

Im Rahmen des Berichts B 429 vom 04.11.2022 an die Stadtverordnetenversammlung erläuterte der Magistrat auf Grundlage der bis dahin vorliegenden Untersuchungsergebnisse, dass die Varianten 1a, 1d und 3i in einer tiefergehenden und ergebnisoffenen Machbarkeitsstudie untersucht werden.

Alle vorbereitenden Untersuchungen haben gezeigt, dass die Herstellung des Abschnittes D II und damit die Verbindung zwischen den Stationen Bockenheimer Warte und Ginnheim für das Frankfurter U-Bahnnetz vorteilhaft sind:

§ Die Verlängerung der U4 ermöglicht eine zweite attraktive Verbindung aus den nördlichen Stadtteilen in Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof und kann damit die überlastete A-Strecke (U1, U2, U3, U8) entlasten.

§ Zudem ermöglicht die neue Verbindung eine größere Flexibilität bei Störungen auf der A-Strecke, da Fahrgäste auf eine zweite Strecke ausweichen können.

§ Als zweite Nord-Süd-Achse ermöglicht die neue Verbindung eine Steigerung der Kapazität des Gesamtsystems.

§ Der Ausbau bedeutet damit eine signifikante Verbesserung des Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankfurt am Main. Eine noch größere Attraktivität des ÖPNV ist insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels und der erforderlichen Mobilitätswende von besonderer Bedeutung und Relevanz.

Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, der Stadtverordnetenversammlung eine Variantenentscheidung auf Grundlage der Ergebnisse von neutralen, ergebnisoffenen und wissenschaftlich basierten Untersuchungen sowie städtebaulichen Betrachtungen zu ermöglichen.

Die Variantenentscheidung wiederum ermöglicht eine Fortsetzung des Planungsprozesses und im Folgenden die Realisierung dieser für den ÖPNV wichtigen Infrastrukturmaßnahme.

B. Alternativen Es wurden vier Trassenvarianten untersucht, von denen Variante 3i als die beste bewertet wurde. Die Varianten 2 und 4 wurden aus der weiteren Betrachtung ausgeschlossen.

Machbarkeitsstudie und Varianten

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden entsprechend des Auftrags der Stadtverordnetenversammlung die Varianten 1a, 1d und 3i untersucht.

(c)VGF

Zur Bearbeitung der Machbarkeitsstudie wurden die städtischen Fachinstanzen wie Umweltamt, Grünflächenamt, Amt für Straßenbau und Erschließung, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt und Klimareferat sowie traffiQ und die VGF als Vorhabenträgerin einbezogen.

Zudem wurden für die Machbarkeitsstudie Fachbeiträge und Gutachten einbezogen (abrufbar unter sbev-frankfurt.de/de/u4/mediathek):

§ Geotechnischer Untersuchungsbericht,

§ Hydrogeologische Vorerkundung,

§ Gutachterliche Stellungnahme zu Bestand und Wert von Bäumen und Grünanlagen,

§ Umweltverträglichkeits(UVP)-Vorprüfung,

§ Artenschutzprognose,

§ Tunnelbautechnische Voruntersuchung,

§ Nachhaltigkeitsbewertung unter Einbeziehung aller Fachbeiträge und Gutachten,

§ THG-Bilanzierung,

§ Ersteinschätzung im Hinblick auf Altstandorte und Altablagerungen,

§ Ersteinschätzung im Hinblick auf Naturschutz und Biodiversität,

§ Planerische Ausarbeitung und Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie.

Nachhaltigkeit und Entscheidungsfindung

Neben dieser obligatorischen technischen und ökologischen Betrachtung wurden die zu untersuchenden Varianten im Rahmen der Machbarkeitsstudie unter den Aspekten der Nachhaltigkeit in Anlehnung an den anerkannten Zertifizierungsstandard der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) betrachtet und bewertet inklusive einer Ermittlung der CO2-Bilanz.

Über den oben genannten Standard der DGNB hinausgehend wurde die Vielfalt an Kriterien methodisch auf die folgenden 16 projektspezifischen Hauptkriterien eingegrenzt und den nachfolgenden "Säulen der Nachhaltigkeit" zugeordnet:

§ ökologische Qualität

§ THG-Bilanz

§ Ressourcenverbrauch

§ Hydrogeologie und Grundwasser

§ Baumbestand und Grünanlagen

§ ökonomische Qualität

§ Baukosten

§ Fördermittel

§ Lebenszykluskosten Bauwerk

§ soziokulturelle Qualität

§ Sicherheit

§ Denkmalschutz

§ Immission und Schallschutz

§ Städtebau und Standort

§ städtebauliche Potenziale und Erschließung

§ Verdichtung Stadtraum

§ Bildung, Forschung und Entwicklung

§ Mobilitätswende

§ Prozessqualität

§ baubedingte Eingriffe

§ Bauweise

Alle im Rahmen der Machbarkeitsstudie erarbeiteten Ergebnisse und Erkenntnisse wurden diesen Kriterien zugeordnet, mit Hilfe des Instruments einer Wesentlichkeitsanalyse gewichtet und bewertet sowie in eine Nachhaltigkeits- und Entscheidungsmatrix überführt (abrufbar mit dem Erläuterungsbericht unter sbev-frankfurt.de/de/u4/mediathek).

Sowohl die Kriterien als auch die Wesentlichkeitsanalyse wurden unter Beteiligung aller relevanten Fachinstanzen erarbeitet.

Zur Darstellung des Gesamtergebnisses der vergleichenden Betrachtung der Varianten untereinander wurde auf die in der Nachhaltigkeitsbewertung von Hochbauvorhaben etablierte Form der "Nachhaltigkeitsblume" zurückgegriffen. In der grafischen Darstellung sind die jeweiligen Einzelkriterien als Segmentteile der "Blume" dargestellt. Die Breite der Segmente beschreibt deren anteiliges Gewicht am Gesamtergebnis. Die Erfüllung eines Kriteriums durch eine Variante im Vergleich zu den anderen Varianten wird durch die farbliche Füllung des Segmentteils visuell verdeutlicht. In der Mitte der Blume ist der Gesamterfüllungsgrad anhand der Prozentzahl dargestellt.

Auf Grundlage der Darstellung wird ersichtlich, dass die Variante 3i mit 84 Prozent den größten Gesamterfüllungsgrad im Vergleich zu den anderen beiden Varianten erreicht.

Fazit

Unter Berücksichtigung der hier getroffenen projektspezifischen Auswahl an Nachhaltigkeitskriterien und deren Wertung weist die Variante 3i die größte Erfüllung aller Kriterien auf und stellt somit insgesamt die nachhaltigste Variante unter dieser Betrachtungsform dar.

1. Bisher sind folgende Mittel unter Produktgruppe 16.11 - Förderung Öffentl. Personennahverkehr, Projektdefinition 5.007590, verausgabt:

2. Investitionsbedarf:

Der unter Beschlussziffer V. und VI. 1. angegebene weiterführende Investitionskostenschuss in Höhe von 12 Mio. EUR netto ist für die anstehenden erforderlichen Baunebenkosten (Planungs-, Projektmanagement-, Gutachterleistungen etc.) vorgesehen.

3. Finanzplanung mit Angabe der Jahresraten:

4. Zugehörige Folgeinvestitionen

Nach erster grober Kostenschätzung ergeben sich derzeit für Variante 3i Gesamtkosten von 404 Mio. EUR netto von denen rund 25 % auf die VGF und rund 75 % auf den städtischen Kostenanteil entfallen. Eine erste qualifizierte Kostenschätzung inklusive einer Konkretisierung des Kostenteilungsschlüssels können erst mit Fertigstellung der Vorplanung erstellt werden. Darüber hinaus können die aktuellen extremen Preisentwicklungen derzeit nicht valide berücksichtigt werden.

Anlage 1_Erlaeuterungsbericht_Machbarkeitsstudie (ca. 2,4 MB)