Gefahrenpunkt Bahnübergang Oeserstraße: Keinen Stillstand mehr dulden und alle Optionen prüfen

Oeserstraße: Keinen Stillstand mehr dulden und alle Optionen prüfen Der Zeitplan für alle Planungs- und Baumaßnahmen zur Beseitigung des Bahnübergangs Oeserstraße in Nied geht von einer Inbetriebnahme im besten Falle in 2029 aus. An verschiedener Stelle beklagte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling die langwierigen Prozesse des Bauvorhabens, bedingt durch z. B. europaweite Ausschreibungen einzelner Planungsphasen und umfangreiche Untersuchungen des Bauortes. Auch mögliche Widerspruchs- und Klageverfahren können die Perspektive Inbetriebnahme 2029 noch nach hinten verschieben. Die Stadtverordneten aller Fraktionen, die im Verkehrsausschuss am 26.5.2020 zum Thema sprachen, betonten die Dringlichkeit und den Willen zur möglichst unverzüglichen Umsetzung des geplanten Straßenumbaus mit Beseitigung des Bahnübergangs. Nicht zuletzt der Bevollmächtigte der DB für Hessen, Klaus Vornhusen, unterstrich, dass die Gefahrenstelle "beseitigt werden muss und soll, so schnell wie irgend möglich". Einer Behelfsbrücke, vor Jahren schon und aktuell angeregt vom Ortsbeirat 6, wurde auch im Ausschuss eine Absage erteilt. Auch dafür wäre ein paralleles, umfangreiches Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt nötig. Vor allem aber ließen die Erfahrungen der jahrzehntelangen Abstimmungs-prozesse zwischen Stadt und Bahn zum Bahnübergang Oeserstraße wohl niemanden eine zügige Lösung erwarten. Die Prüfung der Option, die Fuß- und Radwegeunterführung westlich des Bahnübergangs vorzuziehen, sagte der Verkehrsdezernent im Verkehrs-Ausschuss jedoch zu. Er sparte sich nicht den Verweis auf die negativen Folgen: da es ein "integriertes Projekt" sei, käme es zu "Zeitverzögerungen". Eine groteske Warnung angesichts der Historie. Es klingt nach vorbereiteter Absage. Ein Schritt vor, zwei zurück. Doch die Baumaßnahme, die mit Blick auf den Plan aus zwei räumlich getrennten Einzelmaßnahmen besteht, muss mitnichten als zusammengehörend betrachtet werden. Aus der Vorlage B 81/11, die die Ergebnisse der dreizehn Variantenprüfungen beschreibt, so auch die favorisierte Lösung "Variante 8": V - StR Klaus Oesterling Variante 8, Straßenunterführung-Ost ". Fußgänger und Radfahrer können in der Variante 8 parallel zur neuen Straßenführung geführt werden. Sinnvoll und vorgesehen ist darüber hinaus, eine eigenständige Geh-/ Radwegunterführung westlich des heutigen Bahnübergangs." Die eigenständige Fuß-/Radwegeunterführung (FRU) ließe sich ganz unabhängig von der Straßengroßbau-stelle planen, ausschreiben und bauen. Zudem ist bei Planfeststellungsverfahren nach §18 AllgemeinesEisenbahnGesetz - das wird auch für das Verfahren zum BÜ Oeserstraße zutreffen - die Bildung mehrerer Planungsabschnitte üblich; z. B. bei Streckenprojekten, die auch Maßnahmen nach EisenbahnKreuzungsGesetz umfassen. Das hieße: Das Vorziehen der FRU in einen ersten Abschnitt des Planfeststellungsverfahrens wäre möglich - und aufgrund der akuten Gefährdung des Rad-/Fußgängerverkehrs dringend geboten. Diese Gefährdung kann nicht oft genug verdeutlicht werden: Der Übergang ist keine Gleis-kreuzende Straße, sondern eine enge, platzartige Straßenkreuzung direkt an/auf den Gleisen. Sechs auf den Bahnübergang mündende Straßen/Wege führen dazu, dass es auf dem Bahnübergang zum Stillstand des Straßenverkehrs durch wartenden Abbiegeverkehr kommt (siehe unvollständige Auswahl). PKW/LKW müssen dann zum Überholen bzw. zum Räumen des Bahnübergangs auf die seitlichen Gehwegspuren ausweichen und gefährden so akut Radfahrer- und FußgängerInnen. Quelle: www.geoinfo.frankfurt.de Fußstreifen sind nur rudimentär angelegt und unterschreiten stellenweise jegliche erträgliche Mindestgeh-wegbreite; Menschen drängen sich dort zwischen Schranken und Fahrbahnrand und sind permanent von querenden Kraftfahrzeugen jeder Art bedroht. Kinder müssen so zur Schule oder zur SG Nied kommen. Radstreifen fehlen ganz, das Überfahren der Gleise ist aufgrund des spitzen Winkels äußerst gefährlich, Stürze von RadfahrerInnen durch Einfädeln in die Rille zwischen Schienen und Gleisabdeckung sind an der Tagesordnung. Nicht selten stürzen die Menschen unmittelbar auf die Straße. Der Bahnübergang überfordert und gefährdet mobilitätseingeschränkte Menschen und ist nur in Begleitung zu bewältigen; er verdient das Prädikat "Null % barrierefrei". Der Frust über die häufigen und langen Schließzeiten der Schranken entlädt sich vielfach in aggressivem Anfahr- und Überholverhalten, wieder gefährdend für alle Menschen auf den Gehstreifen. Die Einwohnerzahl des Stadtteils Nied ist in den letzten Jahren durch viele Wohnneubauten auf ca. 20.000 EinwohnerInnen gewachsen und damit das Kfz-Verkehrsaufkommen im Einzugsgebiet des Bahnübergangs. Die Oeserstraße bildet zudem die direkte Stadtteil-Verbindung aus Richtung Rebstock nach Höchst, der Stadtteil wird also von erheblichem zusätzlichem Verkehr durchquert und damit auch der Kreuzungspunkt belastet. Nach Absatz (16) § 11 EBO (Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung) müssen Bahnübergänge mit Schranken vom Schrankenwärter einsehbar sein, um ein Freisein des Bahnübergangs festzustellen[1], Durch die eingeschränkte Sicht auf die Verkehrssituation und die auch während Senkung der Schranken ungehinderte Weiterfahrt der PKW auf die Gleise und gleichzeitige Staugefahr ist die "Feststellung des Freiseins" des Bahnübergangs vor Schrankenschließung gar nicht vollumfänglich möglich. Der/die Schrankenwärterin ist stattdessen immer wieder gezwungen, die Schranken zu heben, damit PKW und andere Verkehrsteilnehmer die Gleise räumen können. Weitere Gründe sprechen für einen vorgezogenen Planfeststellungsabschnitt der FRU: - Mehr Widersprüche und Klagen von Grundstückseigentümern sind vor allem bei der großen Teilmaßnahme, die Verlegung der Straße, zu erwarten. Mit dem Beginn der kleinen Unterführung zu warten, bis die letzte Verzögerung des Straßenbaubeginns ausgestanden ist, ist nicht akzeptabel. Für die eigenständige FRU werden kleine, vermutlich private Gartenflächen, Teile der schmalen Betriebs-straße entlang des Bahndamms, Teile des Parkplatzes der SG Nied, mglw. angrenzende Bereiche des bahneigenen Gartenbauvereins beansprucht werden. Der im V-Ausschuss im Rahmen der Präsentation gezeigte Plan (Übersichtslageplan Straßen- und Bauwerksentwurf) verdeutlicht den Flächenbedarf beider Unterführungen, der damit seit 2015 konkretisiert bekannt ist. Es ist zu hoffen, dass die in 2011 favorisierte Lösung, auf der sich die räumliche Ausdehnung schon abzeichnet, spätestens ab 2015 seitens der Verantwortlichen zu entsprechenden Maßnahmen der Flächensicherung geführt hat. - Mit dem Vorziehen des Planfeststellung für den Bau der kleineren Unterführung ergeben sich mglw. Potentiale zur Beschleunigung der Ausschreibung der Planungsleistungen, die unterhalb der Wertgrenze von 500 T € nicht europaweit ausgeschrieben werden müssen. Es sollte geprüft werden, ob bei einem Anteil der Planungsleistung von 20 % der Bau der Unterführung mit diesen Vorgaben realisierbar ist. Bis der Bahnübergang in nahezu einem Jahrzehnt beseitigt werden kann, müssen Stadt und DB alles daransetzen, den gefährlichen Zustand, soweit wie möglich zu entschärfen. Ein derartiger Übergang ließe sich seit langem nicht mehr genehmigen, dennoch wurde und wird er betrieben und geduldet. Dem wachsenden, mittlerweile immensen Verkehrsaufkommen auf Straße und Schiene wurde nie Rechnung getragen; stattdessen haben Bahn und Stadt jahrzehntelang weggeschaut und die wachsende Gefährdung gemanagt statt sichere Kreuzungsbauwerke als Ersatz für den Bahnübergang umzusetzen. Die besonders komplexe und unübersichtliche Verkehrssituation am Bahnübergang bedeutet für mobilitäts-eingeschränkte Menschen, Fußgänger- und RadfahrerInnen ein eklatantes alltägliches Sicherheitsrisiko. Heute würde eine andere technische Lösung gewählt werden, so sinngemäß der Vertreter der DB im V-Ausschuss. Wie verträgt sich das mit dem aktuellen Weiterbetrieb? Wie sähe die technische Lösung aus und ließe sich die akute Situation damit sichern? Vor diesem Hintergrund sind Stadt und DB in der Pflicht, sowohl die Abschaffung dieser nicht kompatiblen Verkehrskopplung als auch die unverzügliche Sicherung während ihrer Bestandszeit mit Priorität zu behandeln. Schließlich: Dank der Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes ist die Finanzierung der Baumaßnahme nun aus Bundes-, Landes- und DB-Mitteln gesichert. Sie deckt die eigenständige Fuß-/Radunterführung und die Kfz-Unterführung ab, laut Verkehrsdezernent jedoch nicht einen weiteren Fuß-/Radweg entlang der Straßenunterführung. Auf der Variantenvorstellung 2011 waren es noch Radwege beidseits der Unterfüh-rung, auf der konkretisierten Vorlage 2015 nur noch ein einseitiger Rad- (und Fuß?)weg. Begründung: geringerer Flächenverbrauch. Vom Bahnübergang südlich entlang der Bahnlinie soll jedoch seit langem ein Teilabschnitt der Radroute 10 (Höchst-Innenstadt) verlaufen (B 203/10). Dem Wunsch des Ortsbeirates 6 auf Führung des Radweges entlang der Bahngleise hat der Magistrat in 2010 entsprochen. Noch 2014 will der Magistrat, dass "Geh- und Radwege entlang der neuen Straßentrasse angelegt" werden. "Der Radweg der Radroute 10 wird im Trogbereich angeschlossen und dann Richtung neuem Kreisel weitergeführt." (ST 53/14). Die Stadt muss die Kosten dafür allein aufbringen, was die Umsetzung dieser Fuß-/Radwege - mit dem Blick auf die bisherige städtische Finanzierungsbereitschaft bzgl. des Bahnübergangs - äußerst unsicher erscheinen lässt. Dieses Stück Rad-/Fußwegroute Richtung Griesheim nun mit umzusetzen und den Rad-/Fußverkehr abbiegend auch an die Oeserstraße, wie im Plan von 2015 vorgesehen, anzubinden, liegt jedoch auf der Hand. Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

1. Die Vorlage OA 550/20 wird angenommen.
2. Der Magistrat prüft umgehend: das" integrierte Projekt" Bahnübergang Oeserstraße wird in einzelne Abschnitte geteilt, für die einzeln die Planfeststellung beantragt wird. Die Durchführung des Verfahrens zur eigenständigen FRU westlich des BÜ wird aufgrund der Gefährdungslage mit Priorität behandelt und beantragt.
3. Der Magistrat prüft Möglichkeiten der Verkürzung der Verfahrensschritte zum Bau der FRU (Ausschreibungsvereinfachung, Parallelisieren von Maßnahmen a - g aus "Präsentation Sachstand BÜ" etc.).
4. Der Magistrat prüft und berichtet, wie der Stand sämtlicher Flächensicherungen ist, bezogen jeweils auf die Baumaßnahmen zur eigenständigen FU sowie auf alle Baumaßnahmen zur Verlegung des Straßenabschnittes (von Höhe Oeserstraße 61 bis Anbindung Kfz-Unterführung an Oeserstraße).
5. Eine Rad-/Fußwegverbindung entlang der Straßenverlegung sowie die Radroute 10-Anbindung wird geplant und mit dem Straßenbau umgesetzt. Die nötigen Kosten werden in den Haushalt eingestellt.
6. Der Magistrat setzt sich mit Nachdruck bei der DB dafür ein, den Bahnübergang unverzüglich gegen riskante Querungsmanöver "in letzter Sekunde" zu sichern, ebenso gegen die Gefahr des unfreiwilligen Stopps auf den Gleisen durch Rückstau auf der Straße infolge Abbiegeverkehrs. Denkbar sind u. a. optische/akustische Signaleinrichtungen für den Straßenverkehr, die die Annäherung und Überquerung regeln. Überprüft werden sollen Maßnahmen in Verantwortung der DB wie der Stadt.
7. Der Magistrat setzt sich mit Nachdruck bei der DB dafür ein, dass der Bahnübergang unverzüglich eine Verbreiterung der Verkehrsflächen für Fußgänger- und RadfahrerInnen als Ausweichfläche neben der Straßenfahrbahn erhält, um lebensgefährliche Stürze von RadfahrerInnen auf die Straße, Steckenbleiben von Menschen in Rollstühlen, mit Kinderwagen und Rollatoren durch beengte Gehverhältnisse zu verhindern. Weiterhin sind die Ränder der Gehwege für sehbehinderte/blinde Menschen taktil und farblich kontrastiert kenntlich zu machen (siehe DIN 31984 Bodenindikatoren im Öffentlichen Verkehrsraum).
8. Der Magistrat veranlasst, in Abstimmung mit GrundstückseigentümerInnen und der DB die Verbrei terung der Gehwegstreifen an den Stellen, die durch Grundstückszuschnitte oder Bahnanlagen extrem schmal und unsicher sind.
9. Der Magistrat setzt sich mit Nachdruck bei der DB dafür ein, dass diese die Gleise am Bahnüber-gang gegen das Abgleiten und Steckenbleiben von Rädern in die Gleisrillen sichert. Beispielhaft dazu: Gleisstrecke Speicherstraße auf Höhe WesthafenTower
10. Den Maßnahmen 1 - 9 wird Priorität in den verantwortlichen Ämtern eingeräumt und, wenn nicht geplant, eine ämterübergreifende Projektgruppe "FRU Oeserstraße beschleunigen" eingerichtet.
11. Der Magistrat berichtet rechtzeitig zur Behandlung in der nächsten Ausschussrunde über die bisherigen Ergebnisse aus den Aufträgen 1 - 10.