Änderung des schienengleichen Bahnübergangs in Frankfurt-Nied, Oeserstraße einschließlich Rückbau

Der Bahnübergang der Oeserstraße befindet sich in Kilometer 7,000 der Strecke 3603, einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn zwischen Frankfurt (M) Hbf und Wiesbaden Hbf (Streckenabschnitt Frankfurt Mainzer Landstraße - Frankfurt Höchst). Die Oeserstraße stellt eine Hauptverbindung zwischen den Stadtteilen Höchst und Rebstock / City-West dar und führt dabei durch den Stadtteil Nied. Im südlichen Bereich des Bahnübergangs mündet die Birminghamstraße in die Oeserstraße.

Im Mai 2020 wurde eine Frau bei geöffneten Schranken von einem Zug erfasst und starb.

Ende 2021 wurde die Sicherungstechnik des Bahnübergangs von der DB Netz AG modernisiert. Die Oeserstraße kreuzt jedoch weiterhin die Strecke 3603 im Bestand stark schiefwinklig bzw.im schleifenden Schnitt. In diesem Zusammenhang liegen im Bestand schlechte Sichtverhältnisse für den Bahnverkehr und den die Strecke kreuzenden Verkehr vor.

Aus Sicherheitsgründen ist die Hauptverkehrsachse - die Oeserstraße - nicht vorfahrtsberechtigt. Der Verkehrsfluss ist hierdurch gehemmt; es ergeben sich erhebliche Rückstaulängen. Die derzeitigen Schließzeiten des Bahnüberganges schränken den Verkehrsfluss stark ein. Dies erzeugt eine hohe Belastung bei allen Verkehrsträgern. Die Verkehrszahlen sind bei allen Verkehrsträgern hoch.

Mit der Änderung einschließlich Rückbau des schienengleichen Bahnübergangs werden folgende Ziele verfolgt:

- Verbesserung des Verkehrsflusses beider Verkehrswege durch Entfall der Schließzeiten

- Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kfz- und Personenverkehr durch Entfall des Kreuzungsbereiches Bahn - Kfz-/Personenverkehr

- Verbesserung der Sicherheit des Verkehrs

Um den Bahnübergang schließen zu können, wird als Ersatz für zu Fuß Gehende direkt westlich des Bahnübergangs eine Unterführung gebaut, sowie als Ersatz für Radfahrende und den Kfz-Verkehr weiter östlich eine zweite Unterführung.

Keine. Die DB Netz AG verlangt die Änderung des Bahnübergangs. Gemäß § 4 Abs. 2 EKrG hat die Stadt Frankfurt am Main dies somit zu dulden.

Verschiedene Lösungsvarianten wurden mit Bericht des Magistrats vom 04.02.2011, B 81, der Stadtverordnetenversammlung vorgelegt. Die hier gegenständliche Lösung wurde als weiter zu verfolgend beschlossen (§ 2034 vom 06.09.2012).

Das Vorhaben umfasst die Änderung des Bahnüberganges Oeserstraße durch den Bau einer Eisenbahnüberführung mit angeschlossenem Trogbauwerk im Westen der bestehenden Anlage (kreuzungsfreie Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende) sowie einer Eisenbahnüberführung mit angeschlossenem Trogbauwerk im Osten der bestehenden Anlage (Querungsmöglichkeit Kfz- und Radverkehr; Ausfädelungsmöglichkeit für Rad- und Fußverkehr in Richtung Osten/Denisweg, südlich der Bahnstrecke) und den anschließenden Rückbau des Bahnübergangs.

Das direkt westlich des derzeitigen Bahnübergangs positionierte Bauwerk zur Herstellung einer Querungsmöglichkeit für Fußverkehr besteht aus einer Eisenbahnüberführung in Form eines Stahlbeton-Rahmenbauwerkes sowie angeschlossenen barrierefreien Rampen- bzw. Trogbauwerken nördlich und südlich der Gleise. Weiterhin sind Treppen im Süden vorgesehen, um eine möglichst kurze Wegeführung für zu Fuß Gehende zu gewährleisten.

Die Unterführung hat eine lichte Weite von 4,00 m und eine lichte Höhe von 2,54 m, die Rampen haben eine nutzbare Breite von 4,00 m. Die Rampen werden barrierefrei mit einer Neigung von 6% auf einer Steigungslänge von max. 5,70 m und zwischengeschalteten Podesten mit einer Neigung von 1,5% ausgebildet. Um die nördliche Rampe herum werden der DB-Dienstweg sowie Leitungen von Versorgungsunternehmen sowie der SEF verschwenkt. Im Norden ist Grunderwerb von Privaten erforderlich. Das Bauwerk ist so konzipiert, dass später Lärmschutzwände im Zuge des laufenden Lärmsanierungsprogramms des Bundes gebaut werden könnten.

Für das weiter östlich des Bahnübergangs positionierte Bauwerk zur Herstellung einer Querungsmöglichkeit für Rad- und Kfz-Verkehr liegt bisher nur eine Vorplanung vor. Es besteht nach derzeitigem Planungsstand aus einer Eisenbahnüberführung in WIB-Bauweise sowie angeschlossenen barrierefreien Rampen- bzw. Trogbauwerken nördlich und südlich der Gleise. Für den Kfz-Verkehr sind zwei Fahrstreifen à 3,25 m vorgesehen, für den Radverkehr ein - teilweise hochgesetzter - Radweg von 4,00 m Breite und einer Neigung von maximal 6 %.

Die Unterführung hat eine lichte Höhe von mind. 4,50 m im Bereich der Fahrbahn und 2,75 m im Bereich des Radweges. Die Rampen binden im Westen an einen neu zu schaffenden Kreisverkehr Oeserstraße/Birminghamstraße und im Osten an die Oeserstraße auf Höhe der Hausnummer 111 an. Im Einbindungsbereich wird die Oeserstraße angepasst. Außerdem wird südlich der Bahn eine Ausfädelung eines Geh- und Radweges nach Osten mit Anbindung an den Denisweg gebaut. Diese Rampe erhält ebenfalls eine lichte Weite von 4,00 m.

Die Radroute 10 Höchst - Innenstadt kann auf diese, deutliche direktere Verbindung verlegt werden. Die Rampe nördlich der Bahnlinie ist auf Privatflächen, südlich auf DB-Flächen geplant. Das Bauwerk ist so konzipiert, dass später Lärmschutzwände im Zuge des laufenden Lärmsanierungsprogramms des Bundes gebaut werden könnten.

An den Kreuzungspunkten und Überwegen werden, entsprechend dem Arbeitsplan der Stadt Frankfurt am Main zur Barrierefreiheit, Leitelemente vorgesehen.

Aufgrund des Straßenlärms wird entlang von Teilen der östlichen Unterführung eine Lärmschutzwand von 3,00 m Höhe erforderlich. Die im Bestand bestehende südliche Lärmschutzwand im Bereich der zukünftigen Querung wird zunächst bedingt durch die Herstellung der EÜ zurückgebaut und im Zuge des Neubaus der EÜ gleichwertig im betroffenen Bereich ersetzt.

Bevor der Bahnübergang zurückgebaut werden kann, muss die Oeserstraße nördlich der Bahnlinie ganz im Westen um einen Wendehammer ergänzt werden, der auf Privatflächen konzipiert ist. Aus Sicherheitsgründen wird die Bahnstrecke nach dem Rückbau des Bahnübergangs im dortigen Bereich eingezäunt.

Das Oberflächenwasser der Bauwerke darf nur gedrosselt in den Regenwasserkanal eingeleitet werden. Es sind Hebeanlagen, Rückhaltevolumina und für die östliche Unterführung ein Ölabscheider erforderlich.

Diverse Leitungen, auch welche der Stadt Frankfurt am Main und der DB Netz AG, müssen verlegt und bauzeitlich gesichert werden. Oberleitungsmaste müssen versetzt werden. Der Fahrdraht wird während Sperrpausen der Strecke abgehängt und nach Fertigstellung der Bauwerke und Rückbau des Bahnübergangs durch einen neuen ersetzt.

Die Maßnahmen, die auf DB-Gelände stattfinden, werden von der DB Netz AG durchgeführt. Es ist vorgesehen, soweit vergaberechtlich möglich und technisch sinnvoll, Maßnahmen der DB Netz AG und der Stadt Frankfurt am Main gemeinsam auszuschreiben.

Durch die Maßnahme könnte es potentiell zu Konflikten mit Zauneidechsen, Fledermäusen und Brutvögeln kommen. Um dies zu vermeiden, wurden geeignete Maßnahmen festgelegt.

Für die fiskalischen Grundstücke, die von der Stadt Frankfurt am Main dem Vorhaben zur Verfügung gestellt werden müssen, erhält die Stadt gemäß

1. Eisenbahnkreuzungsverordnung, § 3, Abs. 2 den Verkehrswert erstattet. Sie bleibt Eigentümerin. Mit Stadtverordnetenbeschluss vom 02.07.2020, § 6051, wurde der Magistrat aufgefordert, den Terminplan der Deutschen Bahn (DB), der für die westliche Unterführung als Bauzeit 2023/2024 vorsieht, einzuhalten und möglichst zu verkürzen. Eine Verkürzung ist nicht möglich. Die DB Netz AG hat für 2025 eine Sperrung der Bahnstrecke während der Sommerferien beantragt, um das Stahlbeton-Rahmenbauwerk unter den Gleisen bauen zu können (nachdem die beantragte Streckensperrung 2024 aufgrund der Notwendigkeit, die Bauarbeiten an der Oeserstraße mit anderen Bauprojekten im Gesamtnetz der Deutschen Bahn AG abzustimmen, nicht möglich ist). Voraussetzung für die Ausschreibung der Bauleistungen ist, dass die Kreuzungsvereinbarung von den Finanzierungsgebern genehmigt wird. Diese haben sich ausnahmsweise bereit erklärt, eine Kreuzungsvereinbarung zu genehmigen, die nur zu Teilen auf einer Entwurfsplanung beruht. Voraussetzung ist jedoch, dass die Kreuzungsvereinbarung von den Kreuzungsbeteiligten, also auch der Stadt Frankfurt am Main, unterschrieben ist. Aus diesem Grund ist diese Bau- und Finanzierungsvorlage bereits jetzt notwendig, auch wenn, abweichend von den Vorgaben, die Entwurfsplanung für das Bauwerk 067 a noch bearbeitet wird. Sollte wider Erwarten die ausstehende Entwurfsplanung für das östliche Bauwerk gravierend von der Vorplanung abweichen, wird eine weitere Bau- und Finanzierungsvorlage eingereicht. Ansonsten wird berichtet. In Vorabstimmungen mit den Finanzierungsgebern wurde deutlich, dass jeder Verkehrsweg - für zu Fuß Gehende, für Radfahrende, für Kfz - nur einmal gefördert wird. Zwei kombinierte Geh- und Radwege - das westliche Bauwerk und im östlichen Bauwerk - sind nicht zuwendungsfähig. Aus diesem Grund kann das westliche Bauwerk nur für zu Fuß Gehende vorgesehen werden, der Radweg im östlichen Bauwerk in Nord-Süd-Richtung (unter der Bahn durch) nur für den Radverkehr. Risiken Die Maßnahme ist noch nicht von den Vertretern der Kostenträger geprüft (Eisenbahn-Bundesamt, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Hessen Mobil). Es besteht trotz der Vorabstimmungen das Risiko, dass nicht alles als kreuzungsbedingt anerkannt wird, und sich somit die Einnahmen reduzieren könnten. Für das Bauwerk 067 a liegt bisher nur eine Vorplanung vor. Somit besteht ein höheres Kostenrisiko als sonst bei Bau- und Finanzierungsvorlagen üblich. Für beide Teilmaßnahmen gibt es noch kein Baurecht. Somit besteht ein Terminrisiko. Die Jahresraten des Mittelabflusses könnten sich ändern.

Kostenübersicht

2. Finanzbedarfszeitraum

3. Folgeinvestitionen

-keine-

4. Jahresfolgekosten

a) persönliche Ausgaben

-keine-

b) Sachkosten |

Weitere 4.592 T€ werden als Verwaltungskostenpauschale im Ergebnishaushalt erwartet.

7. Stellenplanmäßige Auswirkungen:

- keine -

8. Sonstiges:

- entfällt -

Anlage _Lageplan (ca. 4,6 MB) Anlage _Teillageplan (ca. 1,4 MB) Anlage _Visualisierung (ca. 1,7 MB)