Den ÖPNV ausbauen: Mit einer Regionaltangente Ost einen Schienenring rund um Frankfurt schaffen

In Kooperation mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und den betroffenen lokalen Aufgabenträgern Wetteraukreis und Main-Kinzig-Kreis wurde, wie bereits berichtet, eine Machbarkeitsstudie und eine vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Regionaltangente Ost (RTO) durchgeführt. Das Ergebnis der Untersuchungen, die von den Büros Intraplan Consult GmbH und Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH durchgeführt wurden, liegt nun vor. Ziel der Untersuchungen war es, die Realisierungswürdigkeit dieser Maßnahme zu bewerten und darauf basierend eine fundierte Entscheidungsgrundlage zu schaffen. Für das Vorhaben wurden hohe positive verkehrliche Wirkungen ermittelt und ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,6 errechnet. Eine Aussicht auf Förderfähigkeit gemäß dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist somit gegeben. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden im Folgenden gebündelt dargestellt:

1. Maßnahmenbeschreibung und Trassenvarianten: Durch die RTO soll eine direkte Verbindung zwischen der Niddertalbahn im Norden und der Nordmainischen S-Bahn im Süden geschaffen werden, um für Pendelnde aus dem nördlichen und nordöstlichen Umland eine attraktive ÖPNV-Anbindung unter anderem in die Frankfurter Innenstadt, aber auch in das südöstliche Umland zu bieten. Deshalb sollen durch den Netzschluss u.a. alle Orte entlang der Niddertalbahn bedient werden. Zu Beginn der Vorstudie wurde dem Auftragnehmer ein Untersuchungskorridor vorgegeben, der sich vom Rand der östlichen Frankfurter Stadtteile bis zu dem mittleren Bereich von Maintal erstreckte (siehe Abbildung 1). In diesem Korridor wurden zunächst anhand der topografischen Gegebenheiten und möglichen Anschlusspunkte der Neubaustrecke an die vorhandenen Strecken (Niddertalbahn und nordmainische Strecke Frankfurt - Hanau) fünf unterschiedliche Trassierungsvarianten skizziert (siehe Abbildung 2). Eine erste Bewertung dieser Varianten bezüglich der zu erwartenden Fahrzeiten, der Erschließungswirkung und der technischen Anforderungen ergab, dass das Kriterium der Fahrzeit entscheidend ist, um die angedachten Linien auf den Bestandsstrecken mit dem dort jeweils bestehenden Verkehr in Einklang zu bringen. Bestimmte Fahrzeiten müssen dabei eingehalten werden, sodass lange Trassenvarianten ungünstiger beurteilt wurden als kürzere, wie insbesondere die westliche Variante. Die Erschließungswirkung wurde bei der am weitesten westlich gelegenen Variante als am größten eingeschätzt. Das ist erstens dadurch begründet, dass nur diese Variante die Option für die unmittelbare Erschließung von Bergen-Enkheim bietet, und zweitens dadurch, dass eine S-Bahnlinie nach Glauburg-Stockheim bei dieser Variante das größte Einzugsgebiet entlang der Niddertalbahn erschließt. Die technischen Fragen der Trassierung sowohl durch den Berger Rücken als auch für die Einfädelung in die Niddertalbahn stellten sich bei allen Trassenvarianten als vergleichbar komplex dar, sodass im projektbegleitenden Arbeitskreis die Entscheidung zur Betrachtung der westlichen Trassenvariante (Trasse 1) getroffen wurde. Die genaue Führung der Trassenvariante 1 ist in Abbildung 3 dargestellt. Die Trasse tangiert den östlichen Rand von Frankfurt am Main und würde aufgrund der Topographie in erhöhter Lage (rund 22 Meter) über das Gelände des Riedbads geführt werden. Die Trasse quert das dortige Landschaftsschutzgebiet. Aufgrund des weiter östlich bestehenden Naturschutzgebietes (Naturschutzgebiet "Enkheimer Ried") ist der Korridor für eine Trasse an dieser Stelle sehr begrenzt. Bedient wird auf Frankfurter Gemarkung unter anderem eine neue Station Bergen (alternativ Station Enkheim). Die Station Bergen wurde gegenüber einer Station Enkheim wegen der vermuteten größeren verkehrlichen Potentiale bevorzugt. Die Station ist aufgrund der Topographie in Tunnellage vorgesehen. Die abgeschätzten Investitionen für das Vorhaben belaufen sich auf rund 531,7 Mio. € zum Preisstand 2016 (Vorgabe Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im öffentlichen Personennahverkehr, Version 2016+). Die Kosten enthalten 10 Prozent Planungskosten. Nach dem unterstellten Linien- und Angebotskonzept verkehrt die RTO durchgehend im 30 ́-Takt (Montag bis Freitag + Samstag/Sonntag) und bindet Bad Vilbel sowie Bergen direkt an das Flughafen-Terminal 3 an (RTO: Bad Vilbel - Bergen - Fechenheim - Frankfurt Ost - Frankfurt Süd - Flughafen Terminal 3). Zusätzlich verkehren S-Bahn-Fahrten im 30 ́-Takt (Montag bis Freitag) von (Büdesheim) Niederdorfelden über Bergen und den Frankfurter Hauptbahnhof nach Bad Soden/Kronberg. Darüber hinaus sind S-Bahn-Fahrten von Stockheim und dem Frankfurter Hauptbahnhof nach Bad Soden / Kronberg im 30 ́-Takt (Montag bis Freitag + Samstag/Sonntag) vorgesehen. Diese können aus Kapazitätsgründen jedoch nicht in Bergen halten. Dies könnte aber durch das ETCS (European Train Control System) im S-Bahn-System und die dadurch erzielbaren kürzeren Zugfolgezeiten im Stammstreckentunnel der S3 und S4 künftig möglich werden. Die RTO führt zu erheblichen Reisezeitverkürzungen. Beispielsweise verkürzt sich die Reisezeit von Bergen zum Flughafen von heute rund 52 Minuten (zum Beispiel Flughafen Regionalbahnhof) auf rund 31 Minuten (Flughafen Terminal T3). Zwischen Bad Vilbel und der Station Frankfurt Ost würde die Fahrt mit 17 Minuten nur noch knapp halb so lange dauern wie heute (30 Minuten). Auch die Fahrt von Bergen zur Station Frankfurt Ost beziehungsweise Frankfurt Süd würde mit sechs beziehungsweise zehn Minuten deutlich kürzer ausfallen.
2. Verkehrliche Wirkungen: Das Vorhaben führt voraussichtlich zur Verlagerung von 8.837 Personenfahrten am Tag vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV. Zusätzlich wurden 1.279 neue ÖPNV-Fahrten (induzierter Verkehr) ermittelt. Die tägliche Verkehrsnachfrage im ÖPNV steigt dadurch insgesamt um 10.116 Personenfahrten am Tag. Durch das Vorhaben werden rund 8.015 t CO2-Emissionen im Jahr vermieden.
3. Nutzen-Kosten-Untersuchung: Bei der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses werden der volkswirtschaftliche Nutzen und die Kosten des Vorhabens gegenübergestellt. Die einzelnen Nutzenkomponenten können der Abbildung 5 entnommen werden. Die höchsten Maßnahmennutzen resultieren mit 10.085 T € und 9.486 T € pro Jahr aus dem Fahrgastnutzen ÖPNV und dem ÖPNV-Fahrgeld infolge der gestiegenen ÖPNV-Verkehrsnachfrage. Durch die vermiedenen CO2-Emissionen lässt sich ein weiterer hoher Nutzen von 5.370 T € pro Jahr generieren. Den Gesamtnutzen (39.219 T € pro Jahr) reduzieren wiederum die um 14.729 T € pro Jahr höheren ÖPNV-Gesamtkosten (Betriebskosten, Unterhaltungskosten Fahrweg). Unter Berücksichtigung des jährlich notwendigen Kapitaldienstes für Fahrweg (Abschreibung und Verzinsung) in Höhe von 15.291 T € pro Jahr errechnet sich ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,
4. Der deutlich über 1 liegende Nutzen-Kosten-Indikator bietet sogar Spielraum für mögliche Kostensteigerungen. Fazit: Die Untersuchungen zeigen, dass die Machbarkeit einer RTO grundsätzlich gegeben ist und dass durch die Direktverbindungen und Reisezeitverkürzungen hohe verkehrliche Wirkungen zugunsten des ÖPNV erzielt werden können. Mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 1,6 übersteigt der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten der Maßnahme, womit - wie auch eingangs erwähnt - die Aussicht auf Förderwürdigkeit nach dem GVFG aufgezeigt wurde. Allerdings quert die in der Untersuchung betrachtete Trassenvariante mit Anbindung von Bergen-Enkheim das Landschaftsschutzgebiet - Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt Frankfurt am Main, sodass die Vereinbarkeit der Trassenführung mit dem Natur- und Landschaftsschutz im weiteren Verlauf der Untersuchungen zu klären wäre. Aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht ist die RTO sinnvoll und sollte weiterverfolgt werden. Die westliche Trassenvariante 1 wird aufgrund der bereits erwähnten Vorteile für weitere Untersuchungen empfohlen.