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Radschnellverbindung Frankfurt - Darmstadt (RSV FFM-DA, FRM 1): Abschnitt Stadtraum hier: Vorplanungsvorlage und Freigabe weiterführender Planungsmittel
S A C H S T A N D : Vortrag des Magistrats vom 25.04.2025, M 77 Betreff: Radschnellverbindung Frankfurt - Darmstadt (RSV FFM-DA, FRM 1): Abschnitt Stadtraum hier: Vorplanungsvorlage und Freigabe weiterführender Planungsmittel Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 30.01.2020, § 5203 (M 217) I. Der Vorplanung zum Ausbau im Bereich Stadtraum als Teilabschnitt der herzustellenden Radschnellverbindung (RSV) von Frankfurt am Main nach Darmstadt (FRM 1) wird entsprechend der vorgelegten Planunterlagen zugestimmt. II. Der Magistrat wird beauftragt, a) auf der Grundlage der vorgelegten Vorplanung gemäß Planungsvereinbarung vom 28.08.2019 und unter Berücksichtigung von Beschlussziffer IV. a. eine baureife Planung durch die Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH erstellen zu lassen, b) durch die Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH einen Antrag auf Förderung stellen zu lassen. Die Gesamtmaßnahme ist grundsätzlich zuwendungsfähig im Sinne GVFG/MobFöG. Es kann derzeit von einer Förderquote von ca. 70 % ausgegangen werden. c) der Stadtverordnetenversammlung eine Beschlussvorlage zu Bau und Finanzierung der Maßnahme vorzulegen, d) in Zusammenarbeit mit der DB InfraGO AG den schienengleichen Bahnübergang im Ziegelhüttenweg (BÜ 42) durch eine Eisenbahnüberführung zu ersetzen und in diesem Zuge eine barrierefreie Führung für Fuß- und Radverkehr im Verlauf des Ziegelhüttenwegs unter dem neuen Brückenbauwerk planen und herstellen zu lassen. Diese planfreie Kreuzung zwischen Bahnstrecke und Ziegelhüttenweg wird künftig aufgrund der räumlichen Zwangspunkte nicht mehr durch Kraftfahrzeuge genutzt werden können (siehe Anlage 3). e) frühestmöglich Verhandlungen mit der DB über eine Kreuzungsvereinbarung gemäß §§ 3, 13 Abs. 2 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) am zu beseitigenden BÜ 42 aufzunehmen, da aufgrund der notwendigen terminlichen Koordinierung dieser Baumaßnahme mit einer Vielzahl von weiteren Einzelmaßnahmen auf der betroffenen DB-Strecke für die Realisierung nur ein beschränktes Zeitfenster zur Verfügung steht. III. Für die Planung des Abschnitts Stadtraum der RSV und die Beseitigung des auf deren Trasse liegenden schienengleichen Bahnübergangs Ziegelhüttenweg (BÜ 42) werden insgesamt Mittel in Höhe von 2.075 T€ bewilligt und freigegeben. Davon entfallen a) Mittel in Höhe von 325 T€ auf die Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2 HOAI) zur Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs (BÜ 42). Diese stehen in der Produktgruppe 16.03, Projektdefinition 5.007005 "Radverkehr" zur Verfügung. b) Mittel in Höhe von 1.750 T€ auf die weiterführende Planung des Abschnitts Stadtraum der RSV (rd. 850 T€ für Leistungsphasen 3 bis 6 sowie rd. 900 T€ für vorbereitende Maßnahmen). Diese stehen in der Produktgruppe 16.03, Projektdefinition 5.007005 "Radverkehr", zur Verfügung. IV. Es dient zur Kenntnis, dass a. die BÜ-Beseitigung Ziegelhüttenweg (BÜ 42) ein eigenes Projekt darstellt, weshalb die hiervon betroffenen Flächen aus der RSV-Planung in deren weiteren Leistungsphasen herausgelöst und nicht weiter in diesem Projekt beplant werden, b. der Magistrat für die BÜ-Beseitigung Ziegelhüttenweg (BÜ 42) eine entsprechende Planungsvereinbarung mit der DB InfraGO AG abschließt, c. der Magistrat zu gegebener Zeit eine Vorplanungsvorlage für die BÜ-Beseitigung Ziegelhüttenweg (BÜ 42) erstellen wird, d. alle kreuzungsbedingten Kosten der BÜ-Beseitigung Ziegelhüttenweg (BÜ 42) von DB InfraGO AG, Land und Bund getragen werden und somit kein Anteil von der Stadt Frankfurt am Main übernommen werden muss, da aktuell davon ausgegangen wird, dass keine nicht-kreuzungsbedingten Kosten im Zuge der BÜ-Beseitigung entstehen. Allerdings muss die Stadt die Planungs-, Bau- und Grunderwerbskosten der kreuzungsbedingten Teilmaßnahmen, für deren Durchführung sie verantwortlich ist - Grunderwerb, Bau der Tröge und Verfüllung - vorfinanzieren. Als Ersatz für ihre Planungs- und Verwaltungskosten erhält sie eine Verwaltungskostenpauschale in Höhe von 20 % auf die kreuzungsbedingten Bau- und Grunderwerbskosten der Teilmaßnahmen, deren Durchführung sie verantwortet. e. eine weitere Vorplanungsvorlage für den Teilabschnitt Holbeinstraße des Abschnittes Stadtraum zu erstellen ist. Der hier vorgestellte Planungs-/Arbeitsstand wird zur Kenntnis genommen. f. für die Realisierung der RSV-Gesamtmaßnahme (Abschnitte Stadtwald und Stadtraum ohne BÜ-Beseitigung) auf Frankfurter Gemarkung der Gesamtinvestitionsbedarf auf 25.115 T€ geschätzt wird, wovon 20.240 T€ für den hier vorgestellten Stadtraum-Abschnitt und 4.875 T€ für den Stadtwald-Abschnitt anfallen (siehe Vorlage Stadtwald (M 152, § 5542/2024)). g. die Gesamtkosten gemäß Machbarkeitsstudie für die BÜ-Beseitigung auf 11,4 Mio€ geschätzt werden. Davon werden die durch die Stadt vorzufinanzierenden Gesamtkosten der Teilmaßnahmen auf insgesamt ca. 6,3 Mio€ geschätzt, wobei ca. 5 Mio€ Baukosten und ca. 1,3 T€ Planungskosten anfallen. Der Anteil der nicht durch die Stadt vorzufinanzierenden DB-Teilmaßnahmen beträgt insgesamt ca. 5.1 Mio. €, von denen ca. 3.5 Mio€ Baukosten und ca. 1.6 Mio€ Planungskosten anfallen. h. mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 30.01.2020, § 5203, für die Vorplanung (Leistungsphase 1 und 2 HOAI) der Gesamtmaßnahme (Stadtwald und Stadtraum) Planungsmittel in Höhe von insgesamt 737 T€ in der Produktgruppe 16.03, Projektdefinition 5.007005 "Radverkehr," bewilligt und freigegeben wurden, von denen bereits Mittel in Höhe von rd. 262 T€ verausgabt wurden. V. Der Entfall des Baumstandortes auf der Westseite in der Oppenheimer Landstraße südlich der Tiroler Straße zugunsten eines anforderungsgerechten Radweges wird genehmigt. Begründung: A. Zielsetzung Gesamtmaßnahme Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 26.04.2018, § 2629, wurde der Magistrat beauftragt, gemeinsam mit der Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH die notwendigen Planungsschritte für die Realisierung der Radschnellverbindung von Frankfurt am Main nach Darmstadt (RSV FFM-DA; FRM 1) im Stadtgebiet Frankfurt einzuleiten und die erforderlichen Beschlüsse vorzubereiten. Die Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH fungiert dabei als Koordinatorin für die Gesamtmaßnahme für alle beteiligten Städte und Gemeinden unvod bearbeitet Planung und Umsetzung auch für die weiter südlich gelegenen Abschnitte. Seit 2019 wird die RSV FFM-DA in definierten Bauabschnitten umgesetzt. Die Bauabschnitte südlich von Frankfurt am Main und deren Stand in Stichworten: Abschnitt B3 Darmstadt bis Aumühle: fertiggestellt Abschnitt Aumühle bis Gemarkungsgrenze Darmstadt: fertiggestellt Abschnitt Erzhausen: fertiggestellt Abschnitt Egelsbach: fertiggestellt Abschnitt Langen bis Walter-Rietig-Straße: fertiggestellt Abschnitt Bahnhofsbereich Langen im Bau Abschnitt vom Bahnhof Langen bis Dreieich: Planung bzw. teilweise fertiggestellt Abschnitt Dreieich (Routenänderung): Vorarbeiten der Planung begonnen Abschnitt Querung Neu-Isenburg in Verbindung mit dem FRM 9: Machbarkeitsstudie liegt vor Abschnitt Neu-Isenburg bis Waldgrenze: Vorplanung begonnen Abschnitt Wald, Gem. Neu-Isenburg: Vorarbeiten der Planung begonnen Für die gesamte Strecke wurden die Planungsleistungen öffentlich ausgeschrieben. Frankfurter Streckenabschnitt Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 30.01.2020, § 5203, wurde der Magistrat beauftragt, die Vorplanung für den auf Frankfurter Gemarkung liegenden Streckenabschnitt der Radschnellverbindung (RSV) Frankfurt - Darmstadt durch die Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH erstellen zu lassen. Der Wegeausbau der herzustellenden Radschnellverbindung hat regionale und überregionale Bedeutung für die Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main. Über die Vernetzung mit bestehenden Radwegen entsteht überregional ein hochwertiges Radweg- und Freizeitband, das das touristische Angebot der Region um einen weiteren Baustein ergänzt und wertvolle Alltagsradwegeverbindungen schafft. Aufgrund des unterschiedlichen Streckencharakters und der entsprechenden fachlichen Anforderungen wurde die Planung in Abstimmung zwischen den Dezernaten X und XII in einen Stadtwald-Abschnitt und einen Stadtraum-Abschnitt unterteilt. Der Abschnitt Stadtwald reicht von der Stadtgrenze zu Neu-Isenburg im Süden durch den Stadtwald bis zum Eintritt in den bebauten Bereich südlich des Bauhofes Louisa. Die Vorplanung für diesen Abschnitt wurde mit dem Vortrag M 152/2024 (Beschluss § 5542/2024) vorgestellt. Der Abschnitt Stadtraum, der im Folgenden vorgestellt wird, schließt nördlich an den Stadtwald-Abschnitt an und verläuft über den Ziegelhüttenweg, die Oppenheimer Landstraße und die Holbeinstraße bis zum Holbeinsteg am Main. Der Routenverlauf innerhalb des Stadtraums bietet unterschiedliche planerische Herausforderungen, sodass durch die Komplexität mancher Stellen eine weitere Aufteilung in Planungs-Teilabschnitte sinnvoll ist, um die jeweiligen Planungs-/Leistungsphasen nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zeitlich unabhängig voneinander beauftragen zu können. Die Bezeichnungen der Teilabschnitte ergeben sich im Wesentlichen durch die jeweiligen Straßennamen. Während die Vorplanung der Teilabschnitte Ziegelhüttenweg und Oppenheimer Landstraße hier zur Beschlussfassung vorgelegt wird, kann der Teilabschnitt Holbeinstraße aufgrund laufender Abstimmungen und Untersuchungen erst zu einem späteren Zeitpunkt vorgestellt werden. Der aktuelle Planstand dieses nördlichsten Teilabschnitts ist nachrichtlich der Vorlage beigefügt. In der Anlage 1 ist eine Übersicht der Vorplanung für den Stadtraumbereich ersichtlich. Ziel dabei war es: • nach Möglichkeit lange Streckenabschnitte mit gleicher Führungsform zu gestalten und • an den Verknüpfungspunkten mit anderen Straßen bzw. Projekten Synergien zu nutzen, um auch dort den Radverkehr sicher zu führen. B. Alternativen Die Trassenführung durch das Stadtgebiet wurde bereits durch die Machbarkeitsstudie und den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 26.04.2018, § 2629, festgelegt. C. Lösung Regional bedeutet die Trassenführung für die Nutzenden eine schnelle, im Teilabschnitt Stadtraum weitgehend autoverkehrsarme Verbindung vom Stadtwald an der Bahnunterführung Ziegelhüttenweg bis zum südlichen Mainufer. Der Streckenabschnitt durch den Frankfurter Stadtraum zwischen der bestehenden Bahnunterführung Ziegelhüttenweg/Louisa und südlichem Mainufer ist ohne wesentliche Höhenunterschiede bequem, sicher und weitgehend schnell befahrbar und spielt somit für die Verlagerung von PKW-Pendlerverkehren auf den Radverkehr eine große Rolle. Lediglich zwei lichtzeichengeregelte Knotenpunkte (Mörfelder Landstraße und Kennedyallee/Otto-Hahn-Platz) sowie der in Bau befindliche Kreisverkehrsplatz Oppenheimer Landstraße/Burnitzstraße stellen je nach Verkehrslage potentielle Wartezeiten dar. Beginnend im Süden, führt die RSV im Anschluss an den Stadtwald-Abschnitt durch den Ziegelhüttenweg - zunächst weitgehend zwischen Kleingärten als Fahrradstraße, also im Mischverkehr mit Fuß- und Kfz-Verkehr bis zur Gablonzer Straße. Aufgrund des engen Straßenraums ist die Anlage eines Gehweges neben der in der Regel gemäß Richtlinien für RSV (H RSV) fünf Meter breiten Fahrbahn nicht möglich. Die vorhandene Straßenfläche zwischen den Einfriedungen wird somit ähnlich des Bestands gestaltet, wobei die Flächen neben der Fahrbahn in einem versickerungsfähigen Material hergestellt werden. Dieser Straßenabschnitt wird gemäß derzeitiger Planung zwischen Oktober 2025 und März 2028 von der Deutschen Bahn AG mangels Alternativen für die Baustellenandienung des Projektes "Erneuerung Forsthausbrücke" genutzt werden müssen, welches südlich des Bauhofes Louisa verortet ist. Der in diesem Zusammenhang notwendige Schwerverkehr wird erfahrungsgemäß Straßenschäden verursachen, sodass die Herstellung der RSV ressourcenschonend erst nach Fertigstellung der Forsthausbrücke erfolgen wird. Geplant ist, mit dem Umbau direkt im Anschluss an die DB-Maßnahme zu beginnen. Nördlich der Gablonzer Straße folgt die RSV weiterhin als durchgängig vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße dem Verlauf des Ziegelhüttenwegs. Allerdings sind hier - anders als im südlich angrenzenden Abschnitt - baulich abgetrennte Gehwege mit einer Breite von 2,00 m bereits im Bestand vorhanden. Diese werden - ebenso wie der restliche Straßenquerschnitt - bis auf kurze Abschnitte, in denen eine Aufweitung möglich ist, beibehalten, sodass sich unter Erhalt des beidseitigen Längsparkens eine Fahrbahnbreite von 5,50 m ergibt. Abzüglich der beiden 75 cm breiten Sicherheitstrennstreifen neben den parkenden Fahrzeugen verbleibt somit eine Netto-Fahrbahnbreite von 4,00 m. Zwecks Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf der Fahrradtrasse wird der Ziegelhüttenweg ab Teplitz-Schönauer-Straße Einbahnstraße in Richtung Süden - selbstverständlich mit Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung. Der Einmündungsbereich Ziegelhüttenweg/Teplitz-Schönauer-Straße wird als Platzfläche gestaltet, die im Verlauf des Ziegelhüttenwegs nur von Radverkehr auf einem vier Meter breiten Zweirichtungsradwegs gequert werden darf. Lediglich die Verbindung von der Teplitz-Schönauer-Straße in den Ziegelhüttenweg Richtung Süden bleibt für den Kfz-Verkehr nutzbar. Ab Einmündung der Beuthener Straße verläuft die RSV in Richtung Norden wieder als Fahrradstraße, wobei auch hier zur Verringerung der Kfz-Verkehrsmengen zwischen Einmündung Breslauer Straße und Beuthener Straße eine für den Radverkehr freigegebene Einbahnstraße Richtung Süden eingerichtet wird. Aufgrund des Erhalts des vorhandenen Baumbestandes auf der östlichen Straßenseite und der Notwendigkeit einer auskömmlichen Gehwegbreite auf der Westseite stehen in diesem Straßenabschnitt nur 3,50 m Fahrbahnbreite zuzüglich beidseitig 75 cm Sicherheitstrennstreifen zu den Längsparkständen zur Verfügung. Durch die zahlreichen Feuerwehrzufahrten auf der Westseite kann nur auf kurzen Abschnitten Längsparken ermöglicht werden. Dafür ist fast durchgängig Längsparken auf der Ostseite entlang der Kleingartenanlage möglich. Die vorliegende Vorplanung ging bisher vom Erhalt des schienengleichen Bahnübergangs nördlich der Einmündung Breslauer Straße aus und stellt dies auch so dar. Allerdings hat die Deutsche Bahn Bedarf angemeldet, den Bahnübergang (BÜ) zu beseitigen, da dieser nach Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks (ESTW Süd) technisch nicht mehr versorgt wird. Nach derzeitigem Stand ist die Schließung des BÜ spätestens Anfang 2030 vorgesehen. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde untersucht, ob als Ersatzmaßnahme eine planfreie Gleisquerung (Eisenbahnüberführung) vor Ort realisierbar ist. Aufgrund der vorhandenen Zwangspunkte (Grundstückserschließung, Rampensteigungen, lichte Höhen etc.) ist unter Verwendung einer aufwändigen Brücken-Sonderkonstruktion tatsächlich eine barrierefreie Unterquerung für Fuß- und Radverkehr herstellbar. Eine Nutzung der Unterführung durch Kfz ist dann jedoch wegen der zur Verfügung stehenden Breiten und der notwendigen Durchfahrtshöhe nicht mehr möglich. Es finden derzeit Abstimmungen mit der Deutschen Bahn bezüglich einer Planungsvereinbarung statt, da die Verkehrsanlagen unter der neuen Eisenbahnbrücke durch die Stadt Frankfurt am Main geplant und gebaut werden müssen. Die Kosten für die BÜ-Beseitigung werden gemäß Eisenbahn-Kreuzungsgesetz (EKrG) von DB, Land Hessen und Bund getragen, sodass der Stadt kein Finanzierungsanteil entsteht. Die Stadt trägt nur etwaige nicht-kreuzungsbedingte Kosten. Die Herstellung des Kreuzungsbauwerks wird als eigenes Projekt vorgesehen, sodass die für die Realisierung notwendigen Flächen aus der RSV-Planung ausgeklammert werden, wenngleich die Schnittstellen zwischen den Projekten selbstverständlich klar definiert bzw. abgestimmt werden. Nach derzeitigem Planungsstand liegt der betroffene Straßenabschnitt zwischen der Einmündung der Breslauer Straße und etwas nördlich der Einmündung Lamboystraße (siehe Anlage 3: Lageplan Machbarkeitsstudie). Nördlich des Planbereichs der beschriebenen Fuß- und Radverkehrsunterführung verläuft der Ziegelhüttenweg bis zur Oppenheimer Landstraße/Letzter Hasenpfad mit einem breiteren Straßenquerschnitt, sodass hier die abzüglich der beiden Sicherheitstrennstreifen (á 75 cm) zu den Längsparkstreifen eine Fahrbahnbreite von 5,00 m vorgesehen ist. Zwecks optischer Einengung zur Geschwindigkeitsreduktion des Kfz-Verkehrs wird die Netto-Fahrbahn der Fahrradstraße mittels ein Meter breitem, überfahrbaren Mittelstreifen in zwei 2,00 m breite, asphaltierte Streifen aufgeteilt. Im weiteren Verlauf der RSV in der Oppenheimer Landstraße wird der Radverkehr bis kurz vor den bereits in Bau befindlichen Kreisverkehrsplatz (KVP) an der Holbein-/Burnitzstraße auf baulichen Radwegen geführt, die in der Regel - bis auf kurze Engstellen - 3,00 m breit sind. Der Anschluss an die KVP-Maßnahme liegt etwas nördlich der Einmündung Tiroler Straße. Als Vorbereitung für die RSV wurde bereits im Zuge der Bauarbeiten für den KVP der Baum Nr. 29 an der Einmündung zur Tiroler Straße entnommen und an eine Leerstelle (Baumstandort Nr. 99) in den Riedhof Tiroler Park Grünzug versetzt. Um eine anforderungsgerechte Radwegeführung und -breite in der Oppenheimer Landstraße zu ermöglichen, wird dieser bisherige Baumstandort aufgegeben. Für die Fortführung der RSV nördlich des KVP in der Holbeinstraße existiert noch keine endabgestimmte Vorplanung, sondern lediglich ein Arbeitsstand der aktuell favorisierten Lösung, welcher hier zur Kenntnis vorgestellt wird. Ursache für die noch nicht finalisierte Führung der RSV ist der notwendige Anschluss an den komplexen Knotenpunkt mit der Kennedyallee/Gartenstraße (Otto-Hahn-Platz). Im Bestand verliert der Fuß- und Radverkehr über zweieinhalb Minuten bei der Nord-Süd-Querung im Verlauf der Holbeinstraße, was zu Akzeptanzproblemen und somit häufig zu Rotlichtverstößen führt. Um diese hohen Verlustzeiten zu verringern und somit eine bedarfsgerechte Querungsmöglichkeit zu schaffen, sind verschiedene Radverkehrsführungen denkbar, welche letztlich deren Fortführung in der Holbeinstraße vorgeben. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung hat ergeben, dass die Zielsetzung einer akzeptablen Querungszeit nur durch den Wegfall einzelner Fahrbeziehungen im Knotenpunkt erreicht werden kann. Aber auch in der Holbeinstraße sind verschiedene Randbedingungen zu beachten, welche die Attraktivität und Akzeptanz und somit auch die subjektive und objektive Sicherheit beeinflussen. Neben den beiden Schulstandorten an der östlichen Straßenseite ist auch die gewünschte Aufwertung der zentralen Mittelachse (begrünter Mittelstreifen) für den Fußverkehr zu berücksichtigen. Die beschriebenen Randbedingungen und die daraus folgenden Varianten werden derzeit von den zuständigen Ämtern geprüft und abgestimmt. Sobald eine Vorzugsvariante festgelegt wurde, wird diese in einer gesonderten Vorplanungsvorlage vorgestellt. D. Kosten - RSV-Abschnitt Stadtraum Die Gesamtkosten für die bauliche Umsetzung der geplanten Umgestaltung für die Radschnellverbindung Abschnitt Stadtraum werden auf ca. 20.240.000 € (brutto) geschätzt und setzen sich wie folgt zusammen: Pos. Leistungsbeschreibung 1 Baukosten 1.1 Rückbau 1.906.300 € 1.2 Erdarbeiten 1.226.400 € 1.3 Neubau Oberflächen/Randeinfassungen 5.851.400 € 1.4 Neubau Sonstiges (Markierung, Beschilderung, Möblierung) 503.200 € 1.5 Technische Anlagen (Lichtsignalanlagen, Beleuchtung, Leitungen) 3.182.400 € 1.6 Bäume/Grünflächen 314.200 € 1.7 Allgemeine Leistungen (Vermessung, Baustelleneinrichtung, etc.) 1.486.600 € Baukosten netto 14.470.500 € Mehrwertsteuer 19 % 2.749.400 € Baukosten brutto 17.219.900 € 2 Baunebenkosten 2.1 Objektplanung/Honorare 1.230.800 € 2.2 Gutachten, Kampfmittelräumung, Vermessung, etc. 1.303.200 € Baunebenkosten netto 2.534.000 € Mehrwertsteuer 19 % 481.460 € Baunebenkosten brutto nachrichtlich: 3.015.460 € Gesamtkosten brutto 20.235.360 € Gesamtkosten brutto (gerundet) 20.240.000 € - BÜ-Beseitigung (BÜ 42) Die voraussichtlichen Gesamtkosten für den von der Stadt vorzufinanzierenden Maßnahmenteil belaufen sich auf 6,3 Mio€. Gesamtkosten brutto (Vorfinanzierung) 6,3 Mio€ Investitionsbedarf Für die Erstellung der weiterführenden Planung (Leistungsphasen 3-6 HOAI) für die Radschnellverbindung Teil Stadtraum werden insgesamt 1.750 T€ benötigt. Für die Erstellung der Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2 HOAI) der BÜ-Beseitigung Ziegelhüttenweg (BÜ 42) werden gemäß vorliegender Machbarkeitsstudie ca. 325 T€ benötigt. Maßnahme Mittel RSV Teil Stadtraum - weiterf. Planung 1.750 T€ BÜ-Beseitigung - Vorplanung 325 T€ Gesamt: 2.075 T€ Die Mittel in Höhe von 2.075 T€ stehen zur Verfügung in: Produktgruppe: 16.03 Projektdefinition: 5.007005 Finanzierungsbedarfszeitraum der Planungsmittel (Leistungsphasen 3 bis 6) für die weiterführende Planung sowie vorbereitenden Maßnahmen der RSV für den Abschnitt Stadtraum (1,75 Mio€) sowie Planungsmittel (Leistungsphasen 1 und 2) für die Vorplanung der BÜ-Beseitigung (325 T€) mit Angabe der Jahresraten (insgesamt 2,075 Mio€): 2025 1.560 T€ 2026 515 T€ Anlage 1_Uebersichtsplan (ca. 5,5 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_1 (ca. 983 KB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_2 (ca. 1,1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_3 (ca. 825 KB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_4 (ca. 1,1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_5 (ca. 1,1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_6 (ca. 1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_7 (ca. 1,2 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_8 (ca. 1 MB) Anlage 3_Lageplan_Ue-Beseitigung (ca. 8,2 MB) Vertraulichkeit: Nein Nebenvorlage: Antrag vom 14.05.2025, NR 1250 Antrag vom 10.06.2025, OF 1455/5 dazugehörende Vorlage: Vortrag des Magistrats vom 23.02.2018, M 41 Antrag vom 18.06.2019, NR 895 Vortrag des Magistrats vom 16.12.2019, M 217 Zuständige Ausschüsse: Ausschuss für Mobilität und Smart-City Ausschuss für Klima- und Umweltschutz Haupt- und Finanzausschuss Beratung im Ortsbeirat: 5 Versandpaket: 30.04.2025 Beratungsergebnisse: 36. Sitzung des Ausschusses für Klima- und Umweltschutz am 22.05.2025, TO I, TOP 12 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Es dient zur Kenntnis, dass der Ausschuss für Klima- und Umweltschutz die Beratung der Vorlage M 77 auf den Ausschuss für Mobilität und Smart-City delegiert hat. 2. Es dient zur Kenntnis, dass der Ausschuss für Klima- und Umweltschutz die Beratung der Vorlage NR 1250 auf den Ausschuss für Mobilität und Smart-City delegiert hat. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, CDU, SPD, Linke, FDP, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF und FRAKTION zu 2. GRÜNE, CDU, SPD, Linke, FDP, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF und FRAKTION 39. Sitzung des OBR 5 am 23.05.2025, TO I, TOP 39 Beschluss: 1. a) Die Vorlage M 77 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. b) Die Stadtverordnetenversammlung wird gebeten, die Vorlage ebenfalls zurückzustellen. 2. a) Die Vorlage NR 1250 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. b) Die Stadtverordnetenversammlung wird gebeten, die Vorlage ebenfalls zurückzustellen. Abstimmung: zu 1. Einstimmige Annahme zu 2. Einstimmige Annahme 36. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Smart-City am 26.05.2025, TO I, TOP 15 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 77 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1250 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, SPD, Linke, FDP, BFF-BIG, Volt, ÖkoLinX-ELF und FRAKTION gegen CDU (= Annahme im Rahmen der Vorlage NR 1250) zu 2. GRÜNE, SPD, Linke, FDP, Volt, ÖkoLinX-ELF und FRAKTION gegen CDU und BFF-BIG (= Annahme) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: AfD und Stadtv. Bäppler-Wolf (M 77 und NR 1250 = Ablehnung) 39. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 03.06.2025, TO II, TOP 13 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 77 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1250 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, SPD, Linke, FDP, BFF-BIG, Volt, ÖkoLinX-ELF und FRAKTION gegen CDU (= Annahme im Rahmen der Vorlage NR 1250) sowie AfD (= Ablehnung) zu 2. GRÜNE, SPD, Linke, FDP, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF und FRAKTION gegen CDU und BFF-BIG (= Annahme) 41. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 05.06.2025, TO II, TOP 30 Beschluss: 1. Der Vorlage M 77 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1250 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, SPD, Linke, FDP, BFF-BIG, Volt, ÖkoLinX-ELF, FRAKTION und Gartenpartei gegen CDU (= Annahme im Rahmen der Vorlage NR 1250) sowie AfD und Stadtv. Bäppler-Wolf (= Ablehnung) zu 2. GRÜNE, SPD, Linke, FDP, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF, FRAKTION und Stadtv. Bäppler-Wolf gegen CDU, BFF-BIG und Gartenpartei (= Annahme) 40. Sitzung des OBR 5 am 27.06.2025, TO I, TOP 13 Beschluss: 1. Die Vorlage M 77 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. 2. Die Vorlage NR 1250 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. 3. Die Vorlage OF 1455/5 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. Abstimmung: zu 1. Einstimmige Annahme zu 2. Einstimmige Annahme zu 3. Einstimmige Annahme Beschlussausfertigung(en): § 6270, 41. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 05.06.2025
Aufteilung des Regelquerschnitts RQ2
S A C H S T A N D : Antrag vom 10.06.2025, OF 1455/5 Betreff: Aufteilung des Regelquerschnitts RQ2 Der Ortsbeirat bittet die Stadtverordnetenversammlung, den Magistrat aufzufordern, eine andere Aufteilung des für den Bereich zwischen Beuthener und Breslauer Straße vorgesehenen Regelquerschnitts RQ2 zu prüfen und zwar von West nach Ost 2,75 Meter Gehweg, 0,5 Meter Schutzstreifen, 4 Meter Fahrradstraße, 0,75 Meter Schutzstreifen, 2,5 Meter Parken, 3,5 Meter Grün. Es ist zu prüfen, ob zusätzlich Parkstände für Kraft- und Fahrräder eingerichtet werden können, da die tatsächliche Straßenbreite an einigen Stellen den Regelquerschnitt überschreitet. Begründung: Der nahe liegende Wunsch auf dem o.a. Abschnitt des Radschnellwegs zwei Parkstreifen unterzubringen, führt dazu, dass keinem Nutzungswunsch auch nur annähernd zufriedenstellende Bedingungen gewährleistet werden kann. Im besagten Abschnitt gibt es nur einen einseitigen Fußweg von 3 Metern Breite, der aber durch angeordnetes Gehwegparken auf 2,2 Meter verschmälert wurde. In der Praxis beträgt die lichte Breite schon jetzt unter 2 Metern, da der Weg durch Einbauten, Hecken, abgestellte Gegenstände und Fahrzeuge sowie Überschreitungen der gekennzeichneten Parkfläche eingeengt wird. In der Folge muss der Fußverkehr im Begegnungsfall den Weg im Gänsemarsch benutzen. Eine noch weitergehende Verschmälerung ist nicht hinnehmbar. Das Nebeneinandergehen ist kein Luxus, sondern muss der Standardfall sein. Dies ist auch erforderlich, damit kleine Kinder sicher geführt und Gehbehinderte gestützt werden können. Die Regelbreite für Radschnellwege im Zweirichtungsverkehr soll vier Meter betragen und wenn zusätzlich Kraftfahrzeugverkehr abzuwickeln ist, fünf Meter mit einem Meter Mittelstreifen, um Überholmanöver der Kraftfahrzeuge zu beschränken, wie dies im Regelquerschnitt RQ1 vorgesehen ist. Die Breite ist erforderlich, um hohe Reisegeschwindigkeiten des Radverkehrs sowie das Nebeneinaderfahren oder Überholen auch bei Gegenverkehr zu ermöglichen. Angesichts des hohen Platzbedarfs des ruhenden Verkehrs im städtischen Raum wäre es ein erträglicher Kompromiss, die Breite ausnahmsweise auf 4 Meter zu beschränken. Die geplante Rampe zur Bahnüberführung und das Geländegefälle Richtung Norden bilden einen Geländetiefpunkt, den Radfahrende erfahrungsgemäß versuchen durch Beschleunigung auf dem jeweiligen Gefälleabschnitt zu überwinden. Es ist daher zu erwarten, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vom Radverkehr häufig ausgenutzt wird. Auf einem Radschnellweg erwarten Radfahrende, dass die Infrastruktur diese Geschwindigkeit ermöglicht. Tatsächlich dürfte bei einer Fahrbahnbreite von 3,5 Metern, dem zusätzlichen Kraftfahrzeugverkehr und den sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten des Radverkehrs häufige Konflikte zu erwarten sein. Ein linksseitiger Parkstreifen von zwei Metern Breite ist zwar zulässig, aber kaum praktikabel, da abgestellte Fahrzeuge nach links verlassen werden. Links stehen die Bäume des Grünstreifens, die anders als das Symbolbild der Planungsunterlagen nahelegt, am Rande des Grünstreifens gepflanzt sind und daher die Öffnungsweite der Fahrzeugtüren beschränken. Dem Grünstreifen ist es nicht zuträglich, wenn er als behelfsmäßiger Fußweg benutzt wird. Schon jetzt ist er an vielen Stellen durch Schutzbügel gesichert. Korrekterweise müssten die Fahrzeuge immer zur Beifahrerseite verlassen bzw. aufgesucht werden. In der Praxis wird die Parkstreifenbegrenzung großzügig zu Lasten des Schutzstreifens überschritten werden und das Fahrzeug auf der Fahrerseite auf die Fahrbahn verlassen. Das Überschreiten der Parkstreifenbegrenzung ist überall in Frankfurt gängige Praxis, da diese Form des Falschparkens nicht geahndet wird. Die Breite von 2,5 Metern für einen linksseitigen Parkstreifen ist daher unumgänglich. Da viele der Bäume fast drei Meter von der östlichen Grünstreifenbegrenzung entfernt stehen, liegt der Wurzelbereich teilweise unter der versiegelten Fläche. Das ist für die Entwicklung der Bäume nicht günstig, weshalb die Verbreiterung des Grünstreifens auf 3,5 Meter wünschenswert ist. Durch den Vorschlag des Ortsbeirats würden gegenüber der vorgelegten Planung nur etwa fünfzehn Parkplätze entfallen, die durch Zweiradparkplätze teilweise kompensiert werden könnten. Angesichts der hohen Bedeutung guter Bedingungen des Fußverkehrs, besonders im Hinblick auf den steigenden Anteil am Modalsplit, und der nicht minder hohen Bedeutung einer guten und sicheren Radschnellverbindung für den überörtlichen und den Pendlerverkehr erscheint der Verlust überschaubar, zumal in dem Bereich jüngst eine Quartiersgarage mit Dutzenden Stellplätzen gebaut wurde. Die Parkplätze nördlich der Beuthener Straße bleiben bei dieser Betrachtung unberücksichtigt, weil diese wegen des Baus der Bahnüberführung entfallen müssen bzw. nach Fertigstellung erstellt werden können. Antragsteller: GRÜNE Vertraulichkeit: Nein Hauptvorlage: Vortrag des Magistrats vom 25.04.2025, M 77 Beratung im Ortsbeirat: 5 Beratungsergebnisse: 40. Sitzung des OBR 5 am 27.06.2025, TO I, TOP 13 Beschluss: 1. Die Vorlage M 77 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. 2. Die Vorlage NR 1250 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. 3. Die Vorlage OF 1455/5 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. Abstimmung: zu 1. Einstimmige Annahme zu 2. Einstimmige Annahme zu 3. Einstimmige Annahme
Beratung im Ortsbeirat: 4
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