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Verlängerung U 4 - von Bockenheim nach Ginnheim

S A C H S T A N D : Bericht des Magistrats vom 04.11.2022, B 429 Betreff: Verlängerung U 4 - von Bockenheim nach Ginnheim Vorgang: B 220/22 1.1 Projektziel und -historie: Das Projekt "Verlängerung U4" im Überblick Die Frankfurter U-Bahn hat - seit Eröffnung des ersten Abschnitts im Oktober 1968 - drei Grundstrecken: "A" (mit den Linien U1, U2, U3 und U8), "B" (U4 und U5) sowie "C" (U6 und U7). Mit der Inbetriebnahme des Abschnitts Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte (der "D I"-Abschnitt) im Februar 2001 wurde der erste von vier Teilabschnitten einer neuen "D"-Strecke dem Betrieb übergeben. Ein weiterer Teil, der "Riedbergspange" genannte "D IV"-Abschnitt (zwischen dem Abzweig hinter der Station "Niederursel" und dem Anschluss an die Bestandsstrecke der U2), folgte als oberirdischer Neubau im Dezember 2010. Auch der Abschnitt "D III" von Ginnheim über die Nordwestspange zum Gleisdreieck Heddernheimer Landstraße ist bereits gebaut. Eine Übersicht der Grundstrecken ist Anlage 1 zu entnehmen. Die Stadt Frankfurt am Main will mit dem D II-Abschnitt eine wichtige Verbindung im U-Bahn-Netz schaffen - und zwar zwischen den U-Bahn-Stationen "Bockenheimer Warte" (U4) und "Ginnheim" (U9), die zum jetzigen Zeitpunkt jeweils Endstationen sind. Ein Vorhaben mit Vorgeschichte: Mit dem Bau des wichtigen Verbindungsstücks sollte 2006 begonnen werden. Die Strecke wäre nach den ursprünglichen Plänen mit einem Zwischenhalt in der Franz-Rücker-Allee und einer Verlegung der Station "Ginnheim" unter die Ginnheimer Landstraße unterirdisch verlaufen (heute die sogenannte Variante 0). Nach den Kommunalwahlen 2006 wurde die Trassenführung der sogenannten Variante 0 nicht mehr weiterverfolgt. Im Jahr 2010 beschloss die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung eine neue Untersuchung möglicher Trassenvarianten, da die Verlängerung der U4 im Frankfurter U-Bahnnetz in jeder Hinsicht als vorteilhaft angesehen wird (§ 9138 zu NR 2079 2010). 2015 folgte deshalb der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, die Verlängerung der U4 grundsätzlich zu realisieren, wobei keine Festlegung auf eine bestimmte Trassenführung erfolgte (§ 6613 zu B 292 2015). 2017 beauftragte die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat, das Projekt vertiefend zu prüfen (§ 2325 zu B 430 2017). In der Folge wurden verschiedene Trassenvarianten entwickelt und bewertet. Unter Einbindung eines Planungsbüros wurden zahlreiche Varianten erarbeitet. Diese werden zurzeit auf Basis technischer Betrachtungen und diverser umfangreicher Gutachten auf ihre Machbarkeit und ihre Vor- und Nachteile hin überprüft (siehe auch Kapitel 2 und 2.1). Dabei werden neben den Erschließungswirkungen und den verkehrlichen Auswirkungen auch die Aspekte der Nachhaltigkeit, des CO2-Footprints und mögliche Auswirkungen auf das Grundwasser und die Vegetation (z.B. Grünanlagen) ermittelt sowie der Baugrund untersucht. Diese Untersuchungen fließen zusammenfassend in die Machbarkeitsstudie ein, die - nach Vorliegen aller Gutachten - frühestens Ende 2023 erwartet wird. Diese Machbarkeitsstudie bildet dann die wesentliche Grundlage für eine Variantenentscheidung. Die Entscheidung für eine Variante trifft abschließend die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung. Die Kapazitäten der Linien auf der sog. A-Strecke - deren Endpunkt die Station "Südbahnhof" ist - sind bereits heute nahezu erschöpft. Die Strecke ist also voll ausgelastet. Der geplante Ausbau des U-Bahn-Netzes hätte diverse Vorteile: - Die Verlängerung der U4 würde es ermöglichen, die A-Strecke über die D-Strecke zu entlasten; beide Strecken führen aus der Innenstadt in Richtung Norden. - Es wäre eine zweite attraktive Verbindung aus den nördlichen Stadtteilen in Richtung Innenstadt, die insbesondere den Hauptbahnhof anbindet, möglich - und umgekehrt. - Zudem könnten Fahrgäste bei Störungen auf der A-Strecke künftig auf eine zweite Strecke ausweichen. - Je nach Variante besteht die Chance, den Westend-Campus der Frankfurter Goethe-Universität mittelbar oder unmittelbar an das leistungsstarke U-Bahn-Netz anzuschließen und somit eine direkte Anbindung an Innenstadt und Hauptbahnhof zu ermöglichen, wovon Mitarbeitende, Studierende und Anwohnende gleichermaßen profitieren könnten. Das hat besondere Relevanz vor dem Hintergrund der internationalen Bedeutung der Goethe-Universität Frankfurt am Main. - Unter anderem ist die Verbindung der beiden D-Teilstrecken für die Beschäftigten der Bundesbank von Relevanz, da die geplante Verlängerung der U4 die durchgehende Nord-Süd-Verbindung gewährleisten würde. - Für alle Nutzer:innen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankfurt am Main bedeutet der Ausbau eine signifikante Verbesserung des Angebots und damit eine Steigerung der Qualität. - Durch eine Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim würde sich eine attraktive Verknüpfung zur geplanten Ringstraßenbahn ergeben (M 167 2022). - Eine noch größere Attraktivität des ÖPNV ist insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels, dessen Folgen und auch Folgekosten maßgeblich mit einer Mobilitätswende bewältigt werden können, von besonderer Bedeutung und Relevanz. In Zahlen: - In diesem Ausbauprojekt wird mit rund 13.000 bis 17.000 zusätzlichen Fahrgästen pro Tag gerechnet. - Rund 15.000 Fahrgäste könnten von der bestehenden "A-Strecke" - auf der die Linien am Kapazitätslimit operieren - auf die neue Strecke umsteigen. - Den Ausbau des Bahn- und Busverkehrs bejahen 74 Prozent der Frankfurter:innen (Quelle: "Ergebnisse der Umfrage Leben in Frankfurt 2021" der Stadt Frankfurt am Main, 31. März 2022, S.10, Abb. 10.2.). 1.2 Bedeutung des Projekts für die Stadt Frankfurt am Main Aufgrund des weiteren Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstums Frankfurts bedarf es einer zukunftsfähigen Stadtentwicklung. Mit der dringenden Aufgabe der Schaffung neuen Wohnraums und der Entwicklung neuer Stadtquartiere muss die Infrastruktur Schritt halten. Des Weiteren erfordert der Klimawandel auch im Verkehrsbereich umfassende Maßnahmen. Der Klimawandel zählt zu den größten Herausforderungen unserer Zeit. Nur mit einer Mobilitäts- und Energiewende können die Klimaziele erreicht und die Klimaschäden sowie die damit verbundenen Kosten vermieden werden. Im deutschen Verkehrssektor soll die Jahresemissionsmenge an klimawirksamen Gasen bis 2030 auf 85 Mio. Tonnen Kohlendioxid und damit um 48 Prozent (im Vergleich zu 2019) reduziert werden. Das sieht das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) vor dem Hintergrund des Europäischen Green Deal in seiner Fassung aus dem Jahr 2021 vor. Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland treibhausgasneutral werden. Mit den Grundsatzbeschlüssen für ein Klimaneutrales Frankfurt 2035 (NR 316/22) hat die Stadtverordnetenversammlung das noch ehrgeizigere Ziel der Klimaneutralität für das Frankfurter Stadtgebiet im Jahr 2035 beschlossen. Für den Verkehrssektor bedeutet dieses Ziel eine Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null. Faktisch stagnieren die Emissionen allerdings seit 30 Jahren auf hohem Niveau. Im von der Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Nahverkehrsplan 2025+ (§ 7285 vom 04.03.2021, M 163) ist die Verlängerung der U4 von Bockenheim nach Ginnheim im Perspektivnetz Schiene in der ersten Planungsstufe enthalten (Realisierung bis 2030). Die sich ändernden Anforderungen an Mobilität sind Ausgangspunkt für die Entwicklung des Gesamtverkehrsplans Teil Schiene 2035+ in Frankfurt am Main. Dabei handelt es sich um ein fachlich begründetes und strategisches Handlungskonzept. Auch in diesem Planwerk wird der Bau der D II - Strecke als realisiert enthalten sein. Aktuelle Informationen und Unterlagen werden auf der Homepage der Stadt Frankfurt zur Verfügung gestellt. Eine nachhaltige und stadtverträgliche Mobilitätsstrategie für Frankfurt wird gegenwärtig (seit Januar 2022) im Rahmen des Masterplans Mobilität erarbeitet (M 39 2021). Der fertiggestellt Masterplan wird für das erste Quartal 2023 erwartet. Mit der Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und zukunftsfähiger Infrastrukturmaßnahamen schafft die Stadt Frankfurt die erforderlichen Grundlagen für eine moderne Stadtentwicklung und eine klimafreundliche Mobilitätswende. 2. Der aktuelle Planungsstand - Variantengruppen Zuletzt befanden sich im Zuge der Machbarkeitsstudie vier Variantengruppen in einer vertieften Untersuchung: - Variante 1: von Ginnheim über Europaturm direkt zur Bockenheimer Warte mit Untervarianten - Variante 2: von Ginnheim über Geldmuseum und Uni-Campus zur Bockenheimer Warte mit Untervarianten - Variante 3: von Ginnheim über Europaturm und Uni-Campus zur Bockenheimer Warte mit Untervarianten - Variante 4: von Ginnheim über Europaturm und Uni-Campus südlich des Grüneburgparks zur Bockenheimer Warte Die von einem Planungsbüro durchgeführte Variantenuntersuchung wurde im Dezember 2019 erstmalig auf einer Pressekonferenz und im Februar 2020 den politischen Gremien vorgestellt. Im Rahmen einer anschließend durchgeführten Vorbewertung nach dem standardisierten Bewertungsverfahren wurden im Jahr 2020 für diese Varianten die verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Wirkungen ermittelt. Alle Varianten erreichen demnach einen Nutzen-Kosten-Indikator von über "1" und damit eine hohe verkehrliche Wirksamkeit und hohe Nutzen-Wirkungen. Die von einem weiteren Planungsbüro durchgeführte erste Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde den politischen Gremien und der Öffentlichkeit im Februar 2021 vorgestellt. Im Anschluss wurden die 11 Untervarianten bezüglich der Realisierung näher untersucht und einzelne Untervarianten weiterentwickelt. Seit 2020 sind insgesamt 16 Untervarianten (siehe Anlage 2) der Variantengruppen 1 bis 4 auf ihre Realisierung hin untersucht und geprüft worden. Die Variantengruppen 1 und 3 mit den Untervarianten 1a, 1d und 3i werden seit 2022 in einer tiefergehenden Machbarkeitsstudie gleichwertig und ergebnisoffen untersucht. Bei den Untervarianten 1d und 3i handelt es sich um Weiterentwicklungen basierend auf der ersten standardisierten Bewertung aus dem Jahr 2020. Anlage 3 zeigt eine Übersicht über die Untervarianten 1a, 1d und 3i. Nachfolgend werden die Ausschlussargumente der jeweiligen Variantengruppen erläutert. Die Variantengruppe 2 und Variante 4 stehen derzeit nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtungen. Nach Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, § 2012 vom 14. Juli 2022 (M 84), werden diese Varianten nicht mehr weiterverfolgt. Die Gründe für den Ausschluss der Variantengruppen 2 und 4 werden nachfolgend erläutert. Variantengruppe 2 Die Variantengruppe 2 steht aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung: - unverträgliche Trassierung im oberirdischen (betrifft Untervariante 2a) und unterirdischen (betrifft Untervariante 2b) Bereich aufgrund der Anlagen der Bundesbank (u. a. Geldmuseum) sowie des US-Konsulats. - Untervariante 2b lässt sich aufgrund der zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus nur in größerer Tiefenlage und damit wesentlich aufwendiger auch im Hinblick auf die herzustellenden unterirdischen Stationen realisieren. Damit wären signifikante Mehrinvestitionen gegenüber den anderen Varianten absehbar, welche dem Gesamtnutzen entgegenstehen. Variantengruppe 4 Die Variante 4 steht aus den folgenden Gründen nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtung: - umfangreicher Neubau eines Anschlussbauwerks im nördlichen Bereich Station "Bockenheimer Warte" erforderlich - umfangreicher Eingriff in offener Bauweise in den Bestand der Station (die bestehende Wendeanlage müsste baulich aufwendig anpasst werden, umfängliche Betriebsunterbrechungen der U4 wären während der Bauzeit erforderlich) - aufgrund der umfangreichen baulichen Maßnahmen ist absehbar, dass Variante 4 keinen adäquaten Nutzen im Verhältnis zu den dann entstehenden Kosten hervorbringt Im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden die Untervarianten 1a, 1d und 3i der Variantengruppen 1 und 3 tiefergehend gleichwertig und ergebnisoffen untersucht. Die Gründe für den Ausschluss der weiteren Untervarianten der Variantengruppen 1 und 3 werden nachfolgend erläutert. Variantengruppe 1 Bisher sind weitere Untervarianten der Variantengruppe 1 aus den folgenden Gründen entfallen: - großer technischer Eingriff in das Sockelbauwerk des Europaturms (betrifft Untervariante 1b) - komplexe technische Umsetzung für die Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße L3004 zwischen den Bestandsgebäuden des Europaturms und des Brückenbauwerks mit Abfahrtsrampen (betrifft Untervariante 1c) Variantengruppe 3 Bisher sind weitere Untervarianten der Variantengruppe 3 aus den folgenden Gründen entfallen: - großer technischer Eingriff in die Sportanlage am Dornbusch im Vergleich zu anderen Varianten der Variantengruppe 3 (betrifft Untervariante 3a) - großer technischer Eingriff in das Sockelbauwerk des Europaturms (betrifft Untervarianten 3b, 3c, 3f, 3g) - komplexe, technische Umsetzung für die Überquerung der Rosa-Luxemburg-Straße L3004 zwischen den Bestandsgebäuden des Europaturms und des Brückenbauwerks mit Abfahrtsrampen (betrifft Untervariante 3d) - geringfügige Änderungen der Stationslage in verschiedenen Streckenabschnitten machen andere Untervarianten der Variantengruppe 3 attraktiver (betrifft Untervariante 3e, 3f) - großer technischer Eingriff im Auf- und Abfahrtsbereich der Rosa-Luxemburg-Straße (L3004) - Umverlegung des motorisierten Individualverkehrs (betrifft Untervariante 3h) 2.1 Machbarkeitsstudie Als Grundlage für die weitere Variantenuntersuchung sind - fokussiert auf die favorisierten Variantengruppen 1 und 3 - u. a. umfassende Baugrund- und Grundwasseruntersuchungen (geotechnisches und hydrogeologisches Gutachten) erforderlich, um insbesondere mögliche Auswirkungen dieser möglichen Varianten auf das Grundwasser, den wertvollen Baumbestand und die Grünflächen zu ermitteln. Die Arbeiten sind durch das Regierungspräsidium Darmstadt genehmigt und werden durch die betreffenden Fachämter sowie die erforderlichen Gutacher:innen begleitet und mit größtmöglicher Sorgfalt ausgeführt, um insbesondere bei der Herstellung von Grundwassermessstellen und Baugrundaufschlüssen den Bestand der Grünanlagen zu schützen. Ergebnisse der Machbarkeitsstudie liegen noch nicht vor, denn: Zunächst müssen im Rahmen der Machbarkeitsstudie ein hydrogeologisches und ein geotechnisches Gutachten erstellt werden, die mit einem Baumgutachten ergänzt werden. Hierzu zählt auch ein vom Grünflächenamt beauftragtes Baumwertgutachten. Die möglichen Varianten werden außerdem hinsichtlich der ökologischen Nachhaltigkeit und CO2-Bilanz analysiert. Hierzu wird im Weiteren ein unabhängiges Gutachten beauftragt. Zudem werden umfangreiche Abstimmungen mit Behörden, Fachämtern und Institutionen durchgeführt. Mit allen Gutachten und fachlichen Einschätzungen können die Varianten hinsichtlich ihrer Auswirkung fundiert bewertet werden. Das geschieht unter anderem in Zusammenarbeit mit allen relevanten Fachinstanzen der Stadt und in erneuter Rückkoppelung mit den beteiligten Expert:innen. Die Machbarkeitsstudie soll nach gegenwärtigem Stand voraussichtlich frühestens Ende 2023 vorliegen. Diese Machbarkeitsstudie sowie die darin empfohlene/n Variante/n werden dann den politischen Gremien vorgestellt. Ziel der nunmehr durchzuführenden Machbarkeitsphase ist es, die machbaren Variantengruppen 1 und 3 vollumfänglich und ergebnisoffen zu bewerten und die Entscheidungsgrundlage für eine Variante vorzubereiten. Das Ergebnis der Vorplanung mit Herausarbeitung mindestens einer bevorzugten Variante wird letztlich im Zuge einer Beschlussvorlage in die Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung und weiterführenden Planung eingebracht. In dieser Vorlage sollen ebenfalls die weiteren erforderlichen Planungsmittel für die weiterführenden Planungsphasen zum Beschluss vorgetragen werden. 2.2 Aktueller Stand der Herstellung der Grundwassermessstellen Im April 2022 haben die Arbeiten zur Herstellung von Grundwassermessstellen begonnen. Diese Arbeiten sind Teil des hydrogeologischen und des geotechnischen Gutachtens im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der U4. Das Regierungspräsidium Darmstadt hat die Herstellung der Grundwassermessstellen (GWM) genehmigt. Dabei wurden das Dezernat Grundwasser und Bodenschutz Ost, das Dezernat Naturschutz und der Kampfmittelräumdienst durch das Regierungspräsidium einbezogen. Die Untere und Obere Naturschutzbehörde haben sich im Zuge des Genehmigungsprozesses abgestimmt und vereinbart, dass die Obere Naturschutzbehörde die natur- und landschaftsschutzrechtlichen Belange vertritt. Dies gilt für alle Grundwassermessstellen und somit auch für die Messstellen im Landschaftsschutzgebiet (z.B. Grüneburgpark). Das Vorgehen ist für das Gartendenkmal Grüneburgpark auch mit der Unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt, welche ihrerseits die Obere Denkmalschutzbehörde einbezogen hat. Die Standorte der Grundwassermessstellen sind im Bereich der Variantengruppen 1 und 3 in enger Abstimmung mit dem Regierungspräsidium Darmstadt sowie den beteiligten Fachämtern und Behörden festgelegt worden. Die herzustellenden bzw. hergestellten Messstellen befinden sich auf den Flächen des Adorno-Gymnasiums, der Philipp-Holzmann-Schule, dem Grüneburgpark, der Miquelanlage, dem Palmengarten, dem Botanischen Garten, des Landesbetriebes Bau und Immobilien Hessen, der Goethe Universität, von Hessen Mobil und auf Flächen im öffentlichen Verkehrsraum. Die genauen Standorte der Grundwassermessstellen sind der Anlage 4 zu entnehmen. Ein Punkt steht hierbei für eine Grundwassermessstelle. Da im Untersuchungsbereich zwei Grundwasserleiter auf unterschiedlichen Höhen vorhanden sind, werden 32 Grundwassermessstellen als sogenannte "Doppelmessstelle" ausgebaut. Um den Wasserstand (auch Druckhöhe genannt) in beiden Grundwasserleitern getrennt voneinander messen zu können und da die beiden Grundwasserleiter aus hydrochemischen Gründen nicht miteinander vermischt werden dürfen, sind zwei Messstellen - sprich eine Doppelmessstelle - notwendig. Eine Doppelmessstelle besteht jeweils aus einer Messstelle, die das Grundwasser in einer Tiefe von ca. fünf bis zehn Metern misst und einer Messstelle direkt daneben, die im sogenannten tertiären Bereich (ca. 20 bis 40 Meter tief) misst. Insgesamt werden für das hydrogeologische und geotechnische Gutachten 35 Grundwassermessstellen hergestellt. Für das geotechnische Gutachten wird zusätzlich eine Erkundungsbohrung zur Analyse der Beschaffenheit des Baugrundes durchgeführt. Ein Bild einer Unterflur-Grundwassermessstelle ist in Anlage 5 vorhanden. 2.3 Öffentlichkeitsarbeit Damit sich interessierte Bürger:innen unkompliziert über das Projekt "Verlängerung U4" sowie die Herstellung der Grundwassermessstellen informieren können, wird bereits in der jetzigen Planungshase eine umfassende und aktive Presse- und Öffentlichkeitsarbeit betrieben. Bei Fragen und Anliegen rund um das Projekt steht das Projekt-Team über ein Projekttelefon (0151/641 52 907) und eine E-Mail-Adresse (verlaengerungu4@vgf-ffm.de) für einen direkten Dialog zur Verfügung. In Abstimmung mit Expert:innen beantwortet das Projekt-Team u.a. Fragen zu technischen Abläufen und zu (z.B.) hydrogeologischen und geotechnischen Sachverhalten. Des Weiteren werden auf der Projektwebsite "Verlängerung U4" (vgf-ffm.de/verlaengerung_U4) die wichtigsten Informationen rund um das Projekt und die Grundwassermessstellen geteilt. Vor Beginn der Arbeiten zur Herstellung der Grundwassermessstellen im Grüneburgpark luden Stadt Frankfurt am Main und die VGF am 19.07.2022 zu einem Bürger:innen-Dialog in den Park ein. Im Rahmen des Dialogformats konnten sich Bürger:innen zu den anstehenden Arbeiten und zum Projekt informieren und Expert:innen sowie Ansprechpartner:innen von Stadt und VGF ihre Fragen stellen und ihre Sorgen und Anregungen mitteilen. Vor Beginn der eigentlichen Arbeiten zur Herstellung der Grundwassermessstellen werden die Anwohner:innen in den betroffenen Straßen und Besucher:innen der Grünanlagen über Informationsflyer in Briefkästen und Plakate an öffentlichen Gebäuden oder Schaukästen über das Vorhaben informiert. Auch die Ortbeiräte 2 und 9 werden fortlaufend informiert. Zudem können sich Interessierte an den Bohrpunkten an den Bauzaunbannern und über Flyer zu den Arbeiten informieren. 2.4 Nächste Schritte Die Fertigstellung der Bautätigkeiten zur Herstellung der 35 Grundwassermessstellen ist im Jahr 2022 geplant. Im Herbst 2022 begann bereits das Monitoring durch den Hydrogeologen. Der Monitoring-Zeitraum beträgt ein Jahr. Nach Abschluss des Gutachtens fließen dessen Inhalte und Ergebnisse in die Machbarkeitsstudie ein, welche im Anschluss abgeschlossen wird. Mit allen Gutachten und fachlichen Einschätzungen (siehe Kapitel "2.1 Machbarkeitsstudie") können die Varianten 1 und 3 hinsichtlich ihrer Auswirkung fundiert bewertet werden. Das geschieht unter anderem in Zusammenarbeit mit allen relevanten Fachinstanzen der Stadt Frankfurt am Main und in erneuter Rückkoppelung mit den beteiligten Gutachter:innen. Diese Machbarkeitsstudie - sowie die darin empfohlene/n Variante/n - werden dann den politischen Gremien vorgestellt. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie mit Herausarbeitung mindestens einer bevorzugten Variante wird letztlich im Zuge einer Beschlussvorlage in die Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung und weiterführenden Planung eingebracht. Die weiteren Planungen werden mit einer "städtebaulichen Begleitplanung der Planfeststellung" flankiert, die sich auf einen breiten siedlungsräumlichen Korridor rund um die vorgeschlagenen Linienführungen und Haltestellenbereiche sowie das Zentrum Ginnheims rund um die Endhaltestelle bezieht. Die weitere Planung wird engmaschig durch allgemein verständliche Visualisierungen der vorgeschlagenen Lösungen begleitet. Anlage 1_Frankfurter_Stadtbahn-Grundstrecken (ca. 1,5 MB) Anlage 2_Varianten_1_bis_4 (ca. 1,9 MB) Anlage 3_Untervarianten_1a_1d_und_3i (ca. 1,9 MB) Anlage 4_Grundwassermessstellen (ca. 1,7 MB) Anlage 5_Bild_Unterflur-Grundwassermessstelle (ca. 1,6 MB) Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Bericht des Magistrats vom 20.05.2022, B 220 Anregung an den Magistrat vom 22.02.2024, OM 5160 Zuständige Ausschüsse: Ausschuss für Mobilität und Smart-City Ausschuss für Klima- und Umweltschutz Beratung im Ortsbeirat: 2, 9 Versandpaket: 09.11.2022 Beratungsergebnisse: 16. Sitzung des OBR 2 am 05.12.2022, TO I, TOP 49 Beschluss: Die Vorlage B 429 dient zur Kenntnis. Abstimmung: GRÜNE, 2 CDU, SPD, FDP, LINKE. und BFF gegen ÖkoLinX-ARL (= Zurückweisung) bei Abwesenheit 1 CDU 16. Sitzung des OBR 9 am 08.12.2022, TO I, TOP 39 Beschluss: Die Vorlage B 429 dient zur Kenntnis. Abstimmung: Einstimmige Annahme 14. Sitzung des Ausschusses für Klima- und Umweltschutz am 19.01.2023, TO I, TOP 23 Beschluss: nicht auf TO Die Vorlage B 429 dient zur Kenntnis. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, AfD, Volt und BFF-BIG gegen ÖkoLinX-ELF (= Zurückweisung); LINKE. (= Votum im Ausschuss für Mobilität und Smart-City) Sonstige Voten/Protokollerklärung: FRAKTION und Gartenpartei (= Kenntnis) 14. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Smart-City am 23.01.2023, TO I, TOP 22 Beschluss: nicht auf TO Die Vorlage B 429 dient zur Kenntnis. (Ermächtigung gemäß § 12 GOS) Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, LINKE., FDP, Volt, BFF-BIG und FRAKTION gegen ÖkoLinX-ELF (= Zurückweisung) Sonstige Voten/Protokollerklärung: AfD (= Kenntnis) Beschlussausfertigung(en): § 2710, 14. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Smart-City vom 23.01.2023 Aktenzeichen: 69 1

Integrierte Stadtplanung und städtebauliche Verbesserung statt vieler Einzelbaustellen in Ginnheim

S A C H S T A N D : Stellungnahme des Magistrats vom 08.01.2024, ST 4 Betreff: Integrierte Stadtplanung und städtebauliche Verbesserung statt vieler Einzelbaustellen in Ginnheim Aus Sicht des Magistrats ist die Einbettung der Planungen zur Stadtbahnlinie U4 in eine integrierte Stadtplanung unabdingbar, um die stadträumliche Qualität im Stadtteil Ginnheim zu sichern. Dies bezieht sich sowohl auf die Flächen zwischen den U-Bahnstationen "Niddapark" und "Ginnheim", als auch auf den weiteren Verlauf der neuen Strecke bis zur Bockenheimer Warte. Gemäß Bericht des Magistrats B 429 vom 04.11.2022 sollen >> (...) die weiteren Planungen (...) mit einer "städtebaulichen Begleitplanung der Planfeststellung" flankiert (werden), die sich auf einen breiten siedlungsräumlichen Korridor rund um die vorgeschlagenen Linienführungen und Haltestellenbereiche sowie das Zentrum Ginnheims rund um die Endhaltestelle bezieht.<< Der Magistrat entspricht der Anregung dahingehend, dass bereits Abstimmungen zwischen den beteiligten Ämtern, der VGF Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH sowie der mit der Durchführung einer bis zur Vorplanung beauftragten SBEV Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH laufen, um die Planung vorzubereiten. Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Anregung vom 08.12.2022, OA 295

Stadtbahnstrecke D, Teilabschnitt 2, Verlängerung U 4 Bockenheimer Warte - Ginnheim hier: Variantenentscheidung und Freigabe von Planungsmitteln

S A C H S T A N D : Vortrag des Magistrats vom 24.01.2025, M 16 Betreff: Stadtbahnstrecke D, Teilabschnitt 2, Verlängerung U 4 Bockenheimer Warte - Ginnheim hier: Variantenentscheidung und Freigabe von Planungsmitteln Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 14.07.2022, § 2012 (M 84) I. Der weiteren Planung der empfohlenen Variante 3i für die Stadtbahnstrecke D, Teilabschnitt 2, Verlängerung U4 Bockenheimer Warte - Ginnheim (Projekt U4-GH) gemäß Machbarkeitsstudie wird zugestimmt. Der Teilabschnitt 2 der Stadtbahnstrecke D wird in der Variante 3i vom Anschlussbauwerk an der unterirdischen Station Bockenheimer Warte über eine unterirdische Station am Campus Westend und den weiteren Stationen Bundesbank und Platensiedlung bis zur aktuellen Endhaltestelle Ginnheim geführt. II. Der Beauftragung der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt GmbH (VGF) mit der Durchführung der Gesamtmaßnahme wird zugestimmt. III. Die Stadt Frankfurt am Main stimmt in der Gesellschafterversammlung der Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (SWFH) für die Anweisung der Geschäftsführung der SWFH, die Geschäftsführung der VGF anzuweisen, 1. die Gesamtmaßnahme Projekt U4-GH auf Basis der mit Stadtverordnetenbeschluss § 2012 vom 14.07.2022 (M 84 vom 03.06.2022) beschlossenen Grundlagen in der hier beschlossenen Variante 3i als Bauherrin im eigenen Namen und auf eigene Rechnung zu realisieren; 2. den Magistrat bei der Erstellung der Vorlage zur Genehmigung und Freigabe der Vorplanung sowie zur Freigabe weiterer Planungsmittel für die folgenden Planungsphasen zu unterstützen und hierfür insbesondere die Kostenschätzung, die Terminplanung sowie die Nutzen-Kosten-Untersuchung fortzuschreiben; 3. für das Vorhaben zur gegebenen Zeit - die Genehmigungsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren aufzustellen und das Verfahren im eigenen Namen und auf eigene Rechnung einzuleiten und zu betreiben; - die Aufnahme in die Kategorie A des ÖPNV-Programmes des Bundes nach § 6 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu beantragen; - sowie die Unterlagen für den zur Finanzierung erforderlichen Antrag auf Gewährung von Bundes- und Landeszuwendungen aufzustellen und der Bewilligungsbehörde zur Genehmigung vorzulegen; - den Magistrat (vertreten durch das Dezernat XII) bei der Erstellung der Bau- und Finanzierungsvorlage zu unterstützen; 4. die Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH (SBEV) zu beauftragen, das Projekt U4-GH in der hier beschlossenen Variante 3i zu realisieren und damit in Zusammenhang stehende Aufträge an Dritte im eigenen Namen und auf eigene Rechnung zu vergeben. IV. Der Magistrat wird zudem beauftragt, eine Vorlage zur Zustimmung der Vorplanung und Freigabe von weiteren Planungsmitteln sowie anschließend eine Bau- und Finanzierungsvorlage jeweils zu gegebener Zeit der Stadtverordnetenversammlung zur Beschlussfassung vorzulegen. V. Die erforderlichen städtischen Mittel in Höhe von 12 Mio. EUR netto für die weitere Planung (insbesondere für die Fertigstellung der Vorplanung) der Streckenvariante 3i und aller damit zusammenhängenden erforderlichen Aufgaben und Leistungen stehen in der Produktgruppe 16.11 - Förderung Öffentl. Personennahverkehr, Projektdefinition 5.007590 - Stadtbahnverbindung Ginnheim-Bockenheim zur Verfügung und werden bewilligt und freigegeben. Hiervon stehen 3 Mio. EUR unter dem Vorbehalt der Beschlussfassung zum Jahresabschluss 2024 durch den Magistrat. VI. Es dient zur Kenntnis, dass 1. mit Stadtverordnetenbeschluss § 2012 vom 14.07.2022 (M 84/2022) 1.512 TEUR bewilligt und freigegeben wurden, von denen bisher rund 1.035 TEUR verausgabt wurden; 2. die Finanzierung mit einem städtischen Investitionskostenzuschuss in Höhe von voraussichtlich 12 Mio. EUR netto erfolgt; 3. Förderanträge für die Gesamtmaßnahme seitens der VGF geprüft werden. Begründung: A. Zielsetzung Die sogenannte D-Strecke im Frankfurter U-Bahnnetz besteht aktuell aus den Abschnitten D I (Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte), D III (Ginnheim - Heddernheimer Landstraße) und D IV (die sogenannte "Riedbergspange"). Der Abschnitt D II soll die fehlende Verbindung zwischen den Stationen Bockenheimer Warte und Ginnheim schließen. Nachdem 2006 ein erster Anlauf zum Bau dieses Verbindungsabschnittes eingestellt wurde, beschloss die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung im Jahr 2010 eine neue Untersuchung möglicher Trassenvarianten für die Verlängerung der Linie U4 von der Bockenheimer Warte bis nach Ginnheim (§ 9138 vom 16.12.2010). 2015 legte das Verkehrsdezernat einen ersten gutachterlich erstellten Ergebnisbericht vor, der die hohe verkehrliche Wirkung des sogenannten "Lückenschlusses" betonte und die planerische Weiterverfolgung der möglichen Streckenvarianten empfahl (B 292 vom 24.07.2015). Entsprechend erfolgte 2015 der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, die Planung der Verlängerung der Linie U4 fortzusetzen (§ 6613 vom 17.12.2015). 2017 beauftragte die Stadtverordnetenversammlung den Magistrat, das Projekt vertiefend zu prüfen und verschiedene Trassenvarianten ergebnisoffen vergleichend zu prüfen (§ 1429 vom 01.06.2017, Anlage 7). Im Rahmen dieser Prüfung wurden vier Variantengruppen mit insgesamt 16 Untervarianten entwickelt und bewertet. § Variante 1: Von Bockenheimer Warte über Europaturm direkt nach Ginnheim. § Variante 2: Von Bockenheimer Warte über Uni-Campus und Bundesbank nach Ginnheim. § Variante 3: Von Bockenheimer Warte über Uni-Campus und Europaturm nach Ginnheim. § Variante 4: Von Bockenheimer Warte südlich des Grüneburgparks über Uni-Campus und Europaturm nach Ginnheim. Im Juli 2022 beschloss die Stadtverordnetenversammlung, dass aufgrund der bisher erzielten Erkenntnisse die Korridor-Varianten 2 und 4 nicht mehr im Fokus der weiteren Betrachtungen stehen sollen (§ 2012 vom 14.07.2022). Im Rahmen des Berichts B 429 vom 04.11.2022 an die Stadtverordnetenversammlung erläuterte der Magistrat auf Grundlage der bis dahin vorliegenden Untersuchungsergebnisse, dass die Varianten 1a, 1d und 3i in einer tiefergehenden und ergebnisoffenen Machbarkeitsstudie untersucht werden. Alle vorbereitenden Untersuchungen haben gezeigt, dass die Herstellung des Abschnittes D II und damit die Verbindung zwischen den Stationen Bockenheimer Warte und Ginnheim für das Frankfurter U-Bahnnetz vorteilhaft sind: § Die Verlängerung der U4 ermöglicht eine zweite attraktive Verbindung aus den nördlichen Stadtteilen in Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof und kann damit die überlastete A-Strecke (U1, U2, U3, U8) entlasten. § Zudem ermöglicht die neue Verbindung eine größere Flexibilität bei Störungen auf der A-Strecke, da Fahrgäste auf eine zweite Strecke ausweichen können. § Als zweite Nord-Süd-Achse ermöglicht die neue Verbindung eine Steigerung der Kapazität des Gesamtsystems. § Der Ausbau bedeutet damit eine signifikante Verbesserung des Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankfurt am Main. Eine noch größere Attraktivität des ÖPNV ist insbesondere vor dem Hintergrund des Klimawandels und der erforderlichen Mobilitätswende von besonderer Bedeutung und Relevanz. Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, der Stadtverordnetenversammlung eine Variantenentscheidung auf Grundlage der Ergebnisse von neutralen, ergebnisoffenen und wissenschaftlich basierten Untersuchungen sowie städtebaulichen Betrachtungen zu ermöglichen. Die Variantenentscheidung wiederum ermöglicht eine Fortsetzung des Planungsprozesses und im Folgenden die Realisierung dieser für den ÖPNV wichtigen Infrastrukturmaßnahme. B. Alternativen Keine C. Lösung Machbarkeitsstudie und Varianten Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden entsprechend des Auftrags der Stadtverordnetenversammlung die Varianten 1a, 1d und 3i untersucht. Variante 1a: Bauweise: Tunnel wird abschnittsweise in offener Bauweise hergestellt, Länge Tunnelbauwerk: rd. 920 Meter Variante 1d: Bauweise: geschlossene Bauweise (Tunnelbohrmaschine), Länge Tunnelbauwerk: rd. 680 Meter Variante 3i: Bauweise: geschlossene Bauweise (Tunnelbohrmaschine), Länge Tunnelbauwerk: rd. 2,2 Kilometer (c)VGF Zur Bearbeitung der Machbarkeitsstudie wurden die städtischen Fachinstanzen wie Umweltamt, Grünflächenamt, Amt für Straßenbau und Erschließung, Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt und Klimareferat sowie traffiQ und die VGF als Vorhabenträgerin einbezogen. Zudem wurden für die Machbarkeitsstudie Fachbeiträge und Gutachten einbezogen (abrufbar unter sbev-frankfurt.de/de/u4/mediathek): § Geotechnischer Untersuchungsbericht, § Hydrogeologische Vorerkundung, § Gutachterliche Stellungnahme zu Bestand und Wert von Bäumen und Grünanlagen, § Umweltverträglichkeits(UVP)-Vorprüfung, § Artenschutzprognose, § Tunnelbautechnische Voruntersuchung, § Nachhaltigkeitsbewertung unter Einbeziehung aller Fachbeiträge und Gutachten, § THG-Bilanzierung, § Ersteinschätzung im Hinblick auf Altstandorte und Altablagerungen, § Ersteinschätzung im Hinblick auf Naturschutz und Biodiversität, § Planerische Ausarbeitung und Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie. Nachhaltigkeit und Entscheidungsfindung Neben dieser obligatorischen technischen und ökologischen Betrachtung wurden die zu untersuchenden Varianten im Rahmen der Machbarkeitsstudie unter den Aspekten der Nachhaltigkeit in Anlehnung an den anerkannten Zertifizierungsstandard der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) betrachtet und bewertet inklusive einer Ermittlung der CO2-Bilanz. Über den oben genannten Standard der DGNB hinausgehend wurde die Vielfalt an Kriterien methodisch auf die folgenden 16 projektspezifischen Hauptkriterien eingegrenzt und den nachfolgenden "Säulen der Nachhaltigkeit" zugeordnet: § ökologische Qualität § THG-Bilanz § Ressourcenverbrauch § Hydrogeologie und Grundwasser § Baumbestand und Grünanlagen § ökonomische Qualität § Baukosten § Fördermittel § Lebenszykluskosten Bauwerk § soziokulturelle Qualität § Sicherheit § Denkmalschutz § Immission und Schallschutz § Städtebau und Standort § städtebauliche Potenziale und Erschließung § Verdichtung Stadtraum § Bildung, Forschung und Entwicklung § Mobilitätswende § Prozessqualität § baubedingte Eingriffe § Bauweise Alle im Rahmen der Machbarkeitsstudie erarbeiteten Ergebnisse und Erkenntnisse wurden diesen Kriterien zugeordnet, mit Hilfe des Instruments einer Wesentlichkeitsanalyse gewichtet und bewertet sowie in eine Nachhaltigkeits- und Entscheidungsmatrix überführt (abrufbar mit dem Erläuterungsbericht unter sbev-frankfurt.de/de/u4/mediathek). Sowohl die Kriterien als auch die Wesentlichkeitsanalyse wurden unter Beteiligung aller relevanten Fachinstanzen erarbeitet. Zur Darstellung des Gesamtergebnisses der vergleichenden Betrachtung der Varianten untereinander wurde auf die in der Nachhaltigkeitsbewertung von Hochbauvorhaben etablierte Form der "Nachhaltigkeitsblume" zurückgegriffen. In der grafischen Darstellung sind die jeweiligen Einzelkriterien als Segmentteile der "Blume" dargestellt. Die Breite der Segmente beschreibt deren anteiliges Gewicht am Gesamtergebnis. Die Erfüllung eines Kriteriums durch eine Variante im Vergleich zu den anderen Varianten wird durch die farbliche Füllung des Segmentteils visuell verdeutlicht. In der Mitte der Blume ist der Gesamterfüllungsgrad anhand der Prozentzahl dargestellt. Auf Grundlage der Darstellung wird ersichtlich, dass die Variante 3i mit 84 Prozent den größten Gesamterfüllungsgrad im Vergleich zu den anderen beiden Varianten erreicht. Fazit Unter Berücksichtigung der hier getroffenen projektspezifischen Auswahl an Nachhaltigkeitskriterien und deren Wertung weist die Variante 3i die größte Erfüllung aller Kriterien auf und stellt somit insgesamt die nachhaltigste Variante unter dieser Betrachtungsform dar. D. Kosten 1. Bisher sind folgende Mittel unter Produktgruppe 16.11 - Förderung Öffentl. Personennahverkehr, Projektdefinition 5.007590, verausgabt: städtischer Investitionskostenzuschuss gemäß § 2012 (M84/2022): 915 TEUR städtische Ausgaben für die erste Nutzen-Kosten-Untersuchung 51 TEUR städtische Ausgaben für Baumgutachten 69 TEUR 1.035 TEUR 2. Investitionsbedarf: Der unter Beschlussziffer V. und VI. 1. angegebene weiterführende Investitionskostenschuss in Höhe von 12 Mio. EUR netto ist für die anstehenden erforderlichen Baunebenkosten (Planungs-, Projektmanagement-, Gutachterleistungen etc.) vorgesehen. 3. Finanzplanung mit Angabe der Jahresraten: Jahr Zuschuss 2025 3.000.000 EUR 2026 3.000.000 EUR 2027 6.000.000 EUR 4. Zugehörige Folgeinvestitionen Nach erster grober Kostenschätzung ergeben sich derzeit für Variante 3i Gesamtkosten von 404 Mio. EUR netto von denen rund 25 % auf die VGF und rund 75 % auf den städtischen Kostenanteil entfallen. Eine erste qualifizierte Kostenschätzung inklusive einer Konkretisierung des Kostenteilungsschlüssels können erst mit Fertigstellung der Vorplanung erstellt werden. Darüber hinaus können die aktuellen extremen Preisentwicklungen derzeit nicht valide berücksichtigt werden. Anlage 1_Erlaeuterungsbericht_Machbarkeitsstudie (ca. 2,4 MB) Vertraulichkeit: Nein Nebenvorlage: Antrag vom 17.02.2025, NR 1131 Antrag vom 02.02.2025, OF 1083/2 dazugehörende Vorlage: Antrag vom 03.12.2015, NR 1332 Vortrag des Magistrats vom 03.06.2022, M 84 Anfrage vom 17.02.2025, A 338 Antrag vom 01.04.2025, OF 1000/9 Anregung an den Magistrat vom 22.05.2025, OM 6983 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Ausschuss für Mobilität und Smart-City Ausschuss für Klima- und Umweltschutz Beratung im Ortsbeirat: 2, 9 Versandpaket: 29.01.2025 Beratungsergebnisse: 33. Sitzung des Ausschusses für Klima- und Umweltschutz am 13.02.2025, TO I, TOP 15 Die Beratung und Abstimmung erfolgt im Rahmen der Bürgerinnen- und Bürgerrunde - TOP 4. Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Der Vorlage M 16 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Linke, AfD und Volt gegen ÖkoLinX-ELF und FRAKTION (= Ablehnung); BFF-BIG (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) Sonstige Voten/Protokollerklärung: Gartenpartei (= Ablehnung) 33. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Smart-City am 17.02.2025, TO I, TOP 16 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 16 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1131 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Linke, AfD, Volt und FRAKTION gegen ÖkoLinX-ELF (= Ablehnung); BFF-BIG (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) zu 2. GRÜNE, SPD, FDP, Linke, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF und BFF-BIG gegen FRAKTION (= Prüfung und Berichterstattung); CDU (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) 37. Sitzung des OBR 2 am 17.02.2025, TO I, TOP 28 Beschluss: 1. Der Vorlage M 16 wird zugestimmt. 2. Die Vorlage OF 1083/2 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. 4 GRÜNE, CDU, SPD, FDP und BFF gegen 1 GRÜNE (Herr Gutmann), Linke und ÖkoLinX-ARL (= Ablehnung) bei Abwesenheit 1 GRÜNE zu 2. 5 GRÜNE, CDU, SPD, 1 FDP und BFF gegen Linke und ÖkoLinX-ARL (= Annahme) bei Abwesenheit 1 GRÜNE und 1 FDP 36. Sitzung des OBR 9 am 20.02.2025, TO II, TOP 1 Beschluss: Der Vorlage M 16 wird zugestimmt. Abstimmung: Einstimmige Annahme 36. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 25.02.2025, TO I, TOP 13 Bericht: TO I Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 16 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1131 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Linke, AfD, Volt, FRAKTION und BFF-BIG zu 2. GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Linke, AfD, Volt und BFF-BIG gegen FRAKTION (= Prüfung und Berichterstattung) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: ÖkoLinX-ELF und Stadtv. Yilmaz (M 16 und NR 1131 = Ablehnung) Gartenpartei (M 16 = Ablehnung, NR 1131 = Annahme) 38. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 27.02.2025, TO I, TOP 5 Beschluss: 1. Der Vorlage M 16 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. a) Die Vorlage NR 1131 wird abgelehnt. b) Die Wortmeldungen der Stadtverordneten Dr. Knacker, Huber, Zieran, Papke, Luxen, Dr. Schulz. Schwichtenberg, Nagel, Dr. Mehler-Würzbach, Ditfurth und Ritter sowie von Stadtrat Siefert dienen zur Kenntnis. Abstimmung: zu 1. GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Linke, AfD, Volt, BFF-BIG und FRAKTION gegen ÖkoLinX-ELF, Gartenpartei und Stadtv. Yilmaz (= Ablehnung) zu 2. zu a) GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Linke, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF, BFF-BIG und Stadtv. Yilmaz gegen FRAKTION (= Prüfung und Berichterstattung) und Gartenpartei (= Annahme) Beschlussausfertigung(en): § 5776, 38. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 27.02.2025

Integrierte Planung und Beteiligung zur U4-Verlängerung im Ortsbezirk 9

S A C H S T A N D : Antrag vom 01.04.2025, OF 1000/9 Betreff: Integrierte Planung und Beteiligung zur U4-Verlängerung im Ortsbezirk 9 Vorgang: B 429/22; ST 4/24; M 16/25 Der Ortsbeirat möge beschließen: der Magistrat wird mit Bezug auf die weitere Planung zum Bau der U4-Streckenvariante 3i gebeten, 1. die im Bericht des Magistrats B 429/2022 angekündigte "städtebauliche Begleitplanung der Planfeststellung" für die U4-Verlängerung im Bereich des Ortsbezirks 9 unverzüglich zu starten, nachdem nun mit M 16/2025 die Entscheidung für die Streckenvariante 3i gefallen ist, und dabei zunächst eine umfassende "Phase Null" zur Erhebung und Abwägung aller relevanten Bedürfnisse, Interessen und Rahmenbedingungen einzuleiten, 2. möglichst frühzeitig konkrete Informationen über die vorgeschlagene bauliche Ausgestaltung der Strecke und der Stationen im Bereich des Ortsbezirks 9, auch als einfach verständliche Visualisierungen oder im Stadtteil auszustellende Modelle, vorzulegen - insbesondere zu Überlegungen zur geplanten Höhenlage der Streckenführung, zu den bisher betrachteten Haltestellenoptionen und zu den erwarteten städtebaulichen und verkehrlichen Auswirkungen, damit eine solide Grundlage für die breite öffentliche Diskussion bereitsteht, und klar zu benennen welche Entscheidungsspielräume dazu jeweils noch bestehen, beispielsweise bei der Positionierung der Haltestellen, 3. eine frühzeitig beginnende, fortlaufende und umfassende Bürger*innenbeteiligung für die Planung der oberirdischen U4-Trasse und die städtebauliche Integration der Gleiskörper und Haltestellen sicherzustellen, die der sensiblen sozialen und städtebaulichen Situation in diesem Stadtteil mindestens in gleicher Weise Rechnung trägt, wie die bisherige Planung und Untersuchungen der sensiblen ökologischen Situation im Bereich des Grüneburgparks, 4. die Beteiligung von Kindern und Jugendlichen, Senior*innen, Menschen mit Behinderungen und weiteren unterrepräsentierten Gruppen im gesamten Prozess sicherzustellen und bereits zu Projektbeginn konkrete Überlegungen anzustellen, wie dies erreicht wird, 5. möglichst bald einen Zeitplan für den weiteren Planungsprozess vorzulegen, der die Meilensteine und Beteiligungsmöglichkeiten für Bürgerinnen und Bürger sowie den Ortsbeirat transparent darstellt, 6. die U4-Verlängerung im Bereich des Ortsbezirks 9 so zu planen, dass sie keine trennende Wirkung für den Stadtteil erzeugt und eine künftige Stadtreparatur im Falle eines Rückbaus der Rosa-Luxemburg-Straße nicht behindert, 7. die Planung der Trasse und der Haltestellen auf andere Planungen und Entwicklungen im Stadtteil abzustimmen und diese Projekte integriert zu bearbeiten, 8. einen städtebaulichen Wettbewerb für die Gestaltung der neuen U-Bahnstationen und ihres Umfelds sowie die städtebauliche Integration der Strecke in Ginnheim vorzusehen, 9. eine durchgängige Barrierefreiheit und Inklusion in allen Bereichen der neuen Infrastruktur und ihres Umfelds zu gewährleisten, die über die gesetzlichen Vorgaben hinausgeht und insbesondere Redundanzen oder alternative Rampen für Aufzüge einzuplanen, damit die Barrierefreiheit jederzeit gewährleistet ist, 10. bei der Planung der Baustelleneinrichtung und Baustellenlogistik rücksichtsvoll mit Wegeverbindungen und öffentlichen Räumen umzugehen und bereits frühzeitig über Strategien nachzudenken, wie Beeinträchtigungen im Stadtteil vermieden werden können Begründung: Mit der Entscheidung für die Variante 3i der U4-Verlängerung (M 16/2025) sind wichtige infrastrukturelle Weichen für den Ortsbezirk 9 gestellt worden. Nun muss der im Bericht des Magistrats B 429/2022 angekündigte nächste Schritt erfolgen: Die Durchführung einer "städtebaulichen Begleitplanung der Planfeststellung", die sich auf einen breiten siedlungsräumlichen Korridor rund um die vorgeschlagenen Linienführungen und Haltestellenbereiche sowie das Zentrum Ginnheims rund um die Endhaltestelle bezieht". Der Magistrat hat in seiner Stellungnahme (ST 4/2024) bestätigt, dass "die Einbettung der Planungen zur Stadtbahnlinie U4 in eine integrierte Stadtplanung unabdingbar ist, um die stadträumliche Qualität im Stadtteil Ginnheim zu sichern." Gemäß dem Baukulturbericht 2024/25 der Bundesstiftung Baukultur ist ein "früher umsichtiger und reflektierter Blick auf Projektumfeld und Makrostandort" entscheidend für das Gelingen großer Infrastrukturprojekte. Die vorgeschlagene "Phase Null" zur Ermittlung aller relevanten Bedürfnisse und Rahmenbedingungen entspricht dieser Forderung und bildet die Grundlage für eine integrierte Planung. Während im bisherigen Prozess ein besonderer Fokus auf die sensible ökologische Situation im Bereich des Grüneburgparks gelegt wurde - was ausdrücklich zu begrüßen war - muss in der nun beginnenden Phase der städtebaulichen Begleitplanung die ebenso sensible soziale Situation in Ginnheim angemessen berücksichtigt werden. Insbesondere die Rosa-Luxemburg-Straße wird von Expert*innen als "Barrieren erzeugender Fremdkörper" beschrieben, der den Stadtteil Ginnheim zerschneidet. Die U4-Verlängerung darf diese Trennwirkung nicht verstärken, sondern sollte im Gegenteil einen Beitrag zur Verbesserung der städtebaulichen Situation leisten. Im Sinne einer qualitätsvollen und zukunftsfähigen Infrastrukturentwicklung wäre die Durchführung eines städtebaulichen Wettbewerbs ein wichtiger Schritt, der ein breites Spektrum an Lösungsvorschlägen hervorbringen kann, anhand derer eine fundierte Debatte über die besten Lösungen ermöglicht wird. Die Forderung nach Barrierefreiheit und Inklusion ist nicht nur eine rechtliche Verpflichtung, sondern auch ein wichtiger Beitrag zur sozialen Nachhaltigkeit und zur Förderung der Teilhabe aller Bevölkerungsgruppen am öffentlichen Leben. Das gesetzliche Maß sieht dabei leider nur unzureichende Lösungen vor, wie etwa an der S-Bahn-Station Ginnheim oder der U-Bahn-Station Niddapark zu beobachten ist, wo der Ausfall eines einzigen Aufzugs regelmäßig bis dauerhaft zum erlischen der Barrierefreiheit führt. Daher sollten Anstrengungen über dieses Maß hinaus getroffen werden. Der Ortsbeirat 9 erwartet, dass die Planung der U-Bahn-Trasse nicht nur die technische Umsetzung der U4-Verlängerung sicherstellt, sondern auch einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der städtebaulichen Qualität in den betroffenen Stadtteilen des Ortsbezirks 9 leistet. Die verständlichen Visualisierungen, die im Bericht B 429/2022 angekündigt wurden, sind ein wichtiges Instrument, um die Bürgerinnen und Bürger früh in den Planungsprozess einzubeziehen und die Akzeptanz für das Projekt zu erhöhen. Durch einen fortlaufenden Beteiligungsprozess, der alle Bevölkerungsgruppen einbezieht, werden Qualität und Akzeptanz des Projekts erhöht und die Ansprüche an die Planungskultur, die aus der "Richtlinie Beteiligung" abzuleiten sind, eingelöst. Antragsteller: GRÜNE Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Bericht des Magistrats vom 04.11.2022, B 429 Stellungnahme des Magistrats vom 08.01.2024, ST 4 Vortrag des Magistrats vom 24.01.2025, M 16 Beratung im Ortsbeirat: 9 Beratungsergebnisse: 38. Sitzung des OBR 9 am 24.04.2025, TO I, TOP 36 Beschluss: Die Vorlage OF 1000/9 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. Abstimmung: Einstimmige Annahme 39. Sitzung des OBR 9 am 22.05.2025, TO I, TOP 12 Die Vorlage OF 1000/9 wird zum gemeinsamen Antrag von GRÜNE und SPD erklärt. Beschluss: Anregung an den Magistrat OM 6983 2025 Die Vorlage OF 1000/9 wird in der vorgelegten Fassung beschlossen. Abstimmung: GRÜNE, SPD, Linke und 1 FDP gegen CDU, BFF und fraktionslos (= Ablehnung); 1 FDP (= Enthaltung)

Beratung im Ortsbeirat: 4