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Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße/Feuerwache hier: Bau- und Finanzierungsvorlage
S A C H S T A N D : Vortrag des Magistrats vom 13.06.2025, M 99 Betreff: Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße/Feuerwache hier: Bau- und Finanzierungsvorlage Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 30.01.2025, § 5700 (M 2) Auf Antrag des Magistrats vom 13.06.2025 1. Die Stadt Frankfurt am Main beteiligt sich im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes an der Erneuerung des Bauwerks über die Mörfelder Landstraße. 2. Für die Umsetzung der Maßnahme werden über den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 19.09.2024, § 5183 (M 91/2024), hinaus zusätzliche, im Haushalt vorgesehene Investitionsmittel in der Produktgruppe 16.3, Projektdefinition 5.001993 "Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße" in Höhe von 27.177 T€ brutto bewilligt und freigegeben. 3. Der Magistrat wird beauftragt, auf dieser Finanzierungsgrundlage eine Kreuzungsvereinbarung mit der DB InfraGO AG abzuschließen. 4. Es dient zur Kenntnis, dass a) im Investitionsprogramm Mittel für das genannte Bauvorhaben in der Produktgruppe 16.3, Projektdefinition 5.001993 "Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße", in Höhe von 29.765 T€ zur Verfügung stehen, von denen bereits 2.588 T€ bewilligt und zum 31.03.2025 rd. 2.018 T€ für Planungsleistungen verausgabt sind (M 91/2024) b) es sich hierbei um eine Maßnahme nach § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) mit der Kostenfolge nach § 12 Abs. 1 Nr. 2 EKrG handelt - Änderung an einer Überführung auf beidseitiges Verlangen hin. Die Stadt Frankfurt am Main hat hierbei - vereinfacht dargestellt - die Kosten der Straßenbahn- und Straßenanlagen und die Mehrkosten für die von ihr geforderte Aufweitung der EÜ gegenüber einem 1:1-Ersatz - einschließlich zusätzlicher Erhaltungs- und Betriebskosten - zu tragen. c) die Baumaßnahme nach dem Mobilitätsfördergesetz (MobFöG) förderfähig ist. Es wird von einer Förderung in Höhe von 40 % der förderfähigen Kosten bzw. rd. 6.140 T€ ausgegangen. Allerdings wird nach Rücksprache mit Hessen Mobil der Förderbescheid evtl. erst in einigen Jahren erteilt werden können, je nach Haushaltslage. Die endgültige Höhe der Förderung ergibt sich aus dem Zuwendungsbescheid. d) die vorhandenen, überplanten Verkehrsflächen einen Restbuchwert von rd. 11.261,00 € (Stand 31.12.2024) aufweisen, der infolge des Abgangs des alten Anlagevermögens eine einmalige Sonderabschreibung in Höhe des Restbuchwertes verursacht, e) die Finanzierung der Jahresfolgekosten von rd. 1.094 T€ zukünftige Haushalte belastet; den Jahresfolgekosten stehen Erträge aus der Auflösung von Sonderposten in Höhe von rd. 205 T€ gegenüber, f) ebenfalls ein Antrag auf Stellplatzablösemittel gestellt wird; deren Höhe derzeit geprüft wird; eine Zusage über die Förderfähigkeit der Maßnahme liegt noch nicht vor, g) Baurecht über ein bereits laufendes Planfeststellungsverfahren - Antragsteller: Amt 66 - geschaffen wird, h) im Rahmen der sich aus den "Richtlinien für die Planung, Baudurchführung und Abrechnung von Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz" ergebenden Duldungspflicht zusätzlich zu Verkehrsflächen städtische Flurstücke vom Vorhaben bauzeitlich in Anspruch genommen und/oder mit Grunddienstbarkeiten belastet werden. Dies betrifft Gemarkung 0484, Flur 549, Flurstück 2/42. Diese Inanspruchnahme ist auch Gegenstand des o. g. Planfeststellungsverfahrens. i) Gesamtkosten der Maßnahme aktuell auf 78.534 T€ geschätzt werden. Dabei wird insgesamt von einer Förderung in Höhe von 17.750 T€ ausgegangen. Die Jahresfolgekosten, bezogen auf die Gesamtkosten, kalkulieren sich auf 3.124 T€. Diesen stehen Erträge aus der Auflösung von Sonderposten in Höhe von 592 T€ gegenüber. j) in den Gesamtkosten auch ein Ablösebetrag an die DB InfraGO AG für die künftige Bauunterhaltung enthalten sein wird. Diese Aufwendungen sind nicht aktivierungsfähig und werden voraussichtlich 2028 aus dem Ergebnishaushalt zu finanzieren sein. k) der Magistrat zu gegebener Zeit eine weitere Vorlage zur ergänzenden Budgetfreigabe zur Beschlussfassung vorlegen wird, um eine vertragliche Ergänzung zur Kreuzungsvereinbarung zu ermöglichen. Begründung: A. Zielsetzung Die Erneuerung des Bauwerks über die Mörfelder Landstraße ist ein verkehrs- und stadtentwicklungspolitisch bedeutendes Infrastrukturprojekt, das maßgeblich zur langfristigen Sicherung und Verbesserung der Mobilität in Frankfurt beiträgt. Die Maßnahme wird durch die Deutsche Bahn im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes umgesetzt. Die Stadt Frankfurt am Main ist als Straßenbaulastträger gesetzlich zur Mitwirkung verpflichtet und zugleich berechtigt, eigene Bedarfe einzubringen. Im Sinne einer zukunftsgerichteten Stadtentwicklung hat die Stadt Frankfurt diese Möglichkeit genutzt, um verkehrliche, städtebauliche und gestalterische Anforderungen an die Maßnahme anzumelden - insbesondere die Aufweitung der Straßenflächen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit sowie zur Verbesserung der Verkehrsführung für alle Verkehrsteilnehmenden. Die ursprünglich erstellte Vorplanung musste aufgrund geänderter Rahmenbedingungen überarbeitet werden. Diese notwendigen Planungsanpassungen führten zu einer Erhöhung der Gesamtkosten. Dennoch ist die Realisierung der Maßnahme dringend geboten, um die verkehrliche Infrastruktur nachhaltig zu stärken, mögliche Folgekosten bei Nichterfüllung der gesetzlichen Mitwirkungspflicht zu vermeiden und die Stadt aktiv an der Gestaltung dieses wichtigen Verkehrsknotenpunkts zu beteiligen. Die Freigabe der im Haushalt bereits eingeplanten zusätzlichen rd. 27 Mio. Euro ist daher ein notwendiger und verantwortungsvoller Schritt zur Sicherung der Mitfinanzierung und zur Wahrnehmung kommunaler Interessen im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsrechts. B. Alternativen Da es sich bei dem Vorhaben um die Änderung bestehender Anlagen - den notwendigen Ausbau der K 816 an Ort und Stelle und die Ertüchtigung der bestehenden Eisenbahnüberführung mit vorgegebener Gleislage - handelt, sind keine anderen räumlichen Alternativen vorhanden. Es wurden Varianten bzgl. der Konstruktion der DB-Brücke sowie zur Örtlichkeit für die Vorfertigung der DB-Brücke untersucht und vorliegende Variante als wirtschaftlichste identifiziert. Eine weitere mögliche, nicht geprüfte Alternative wäre eventuell die Beibehaltung des jetzigen Zustandes. Diese Alternative würde jedoch den Anforderungen des ÖPNV, MIV und Fuß- und Radverkehr nicht gerecht. C. Lösung Die Verkehrssicherheit in der Mörfelder Landstraße (K 816) zwischen der Breslauer Straße und der Oppenheimer Landstraße wird verbessert. Der bestehende Engpass von minimal 12 m Breite des Verkehrsraums, der eine Vermischung der Verkehrsteilnehmer - Straßenbahn, Kfz, Radfahrende, zu Fuß Gehende - bedingt und nur auf der Nordseite einen Gehweg zulässt, wird beseitigt. Die Straßenbahngleise erhalten einen eigenen Gleiskörper, beidseitig werden Geh- und Radwege gebaut. Außerhalb des Planungsabschnittes ist in der Mörfelder Landstraße bereits eine getrennte Führung der Verkehrsarten vorhanden, wobei die Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau verlaufen und mittels Markierung gekennzeichnet sind. Dies ist nur in einem Gemeinschaftsprojekt mit der DB InfraGO AG zu verwirklichen, da diese, um die Aufweitung des Straßenquerschnittes zu ermöglichen, eine neue Brücke mit deutlich größerer Spannweite bauen muss. Die dafür notwendigen Sperrpausen für die Bahnstrecke stehen fest und sind beantragt. Mit Stadtverordnetenbeschluss vom 29.01.2009, § 5360 (M 228), erfolgte der Vorplanungsbeschluss, der Grundlage für die weiterführende Planung war. Im Jahr 2015 wurde durch den Magistrat beschlossen, die Umsetzung des Projekts auf 2025 zu verschieben. Für den Bau der Brücke war vorgesehen, ein seitlich der Bahnlinie vorhandenes städtisches Grundstück zur Montage des Bauwerks zu nutzen. Dieses ist inzwischen dauerhaft durch Wohngebäude beansprucht. In der Folge musste der Bauablauf neu untersucht und die Planung an das aktuell geltende Regelwerk angepasst werden, was in der Vorlage M 91/2024 näher erläutert ist. Das Vorhaben umfasst die Erneuerung und Vergrößerung der Spannweite der Eisenbahnüberführung (EÜ) über die Mörfelder Landstraße, Strecke 3650 Frankfurt(M) - Stadion-Frankfurt(M) Süd, sowie die Aufweitung und Absenkung (unter der EÜ) der Mörfelder Landstraße bei einer Umbaulänge von rd. 250 m. Der Ausbau beginnt südwestlich in Höhe der Einmündung der Breslauer Straße in die Mörfelder Landstraße und endet nordöstlich in Höhe des Hauses Mörfelder Landstraße 161. Die EÜ wird von der DB InfraGO AG gebaut, ebenso wie Lärmschutzwände entlang der Bahnstrecke, weswegen hier nicht näher darauf eingegangen wird. Es handelt sich um eine einfeldrige Stabbogenbrücke. Aufgrund der größeren Spannweite (von 16,20 m im Bestand auf 62,40 m), der größeren Tragfähigkeit sowie der Auslegung nach heutigem Regelwerk wird die EÜ einen höheren Aufbau haben als die alte, weswegen die Mörfelder Landstraße bis zu 80 cm abgesenkt werden muss. Eine Ablösezahlung an die DB InfraGO AG für die Erhaltungs- und Betriebskosten der größeren Spannweite wird gemäß EKrG fällig. Die Mörfelder Landstraße soll von an ihrer engsten Stelle 12,00 m auf insgesamt bis zu ca. 31 m verbreitert werden. Dies wird erforderlich, um den vorhandenen Engpass im Straßenverlauf zu beseitigen und die geplante Entflechtung der Verkehrsarten, die rechts und links des Projektgebietes im Bestand bereits vorhanden ist, zu erreichen mit dem Ziel, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Die Straßenbahngleise erhalten einen eigenen Gleiskörper, beidseitig werden Geh- und Radwege gebaut. Die Breiten sind grundsätzlich wie folgt: · Gehweg ≥ 2,50 m · Radweg (inkl. seitlichem Sicherheitsraum) 3,05 m · Fahrbahn (MIV) 3,50 m · eigener Gleiskörper Straßenbahn ≥ 7,50 m · Fahrbahn (MIV) 3,50 m · Radweg (inkl. seitlichen Sicherheitsraum) 3,05 m · Gehweg ≥ 2,50 m · Verkehrsraumbreite ≥ 25,60 m Die Fahrbahnbreite wurde gegenüber dem Vorplanungsbeschluss auf Forderung der Branddirektion auf 3,50 m je Fahrtrichtung erhöht. Östlich der Einmündung Breslauer Straße weiten sich die beiden Fahrbahnen auf zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung auf. In diesem Bereich ist - wie im Bestand - eine Wendemöglichkeit vom stadteinwärts führenden Fahrstreifen auf den stadtauswärtsführenden Fahrstreifen (sogenannter U-Turn) vorgesehen. In diesem Bereich wird es auch weiterhin eine signalisierte Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende und Radfahrende geben. Aufgrund der Zwangspunkte aus vorhandenen Grundstückszufahrten und der Begrenzung der Längsneigung der Straßenbahntrasse auf 4 % müssen die Fahrstreifen, die Straßenbahngleise und die Geh- und Radwege in Teilbereichen auf einem unterschiedlichen Höhenniveau geführt werden. Der Höhenversatz wird durch Stützwände mit aufgesetztem Geländer gesichert. Beidseitig der Stützwände ist ein Sicherheitsraum von 0,50 m eingeplant, der ggf. mit dem seitlichen Sicherheitsraum des Radwegs von 0,75 m überlappt. Die kleinste lichte Höhe unter der EÜ beträgt 4,50 m. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. Die Planung ist barrierefrei. Alle Grundstückszufahrten bleiben erhalten. Unter Berücksichtigung der zukünftigen Verkehrsentwicklung wird der Fahrbahnoberbau auf die Belastungsklasse Bk 10 ausgelegt. Der Aufbau der Gehwege erfolgt in Pflaster-, der der Radwege in Asphaltbauweise. Der Gleiskörper wird mit Asphaltoberbau und Rillenschienen auf Betonschwellen ausgeführt. Er geht, als Besonderer Bahnkörper, nach Fertigstellung in das Eigentum der VGF über. Das anfallende Oberflächenwasser wird einem Regenrückhaltebecken und von dort gedrosselt dem städtischen Kanal zugeführt. Als Zusammenhangsmaßnahmen müssen Leitungen umgelegt, die Beleuchtung erneuert, Oberleitungsmaste umgebaut und Lichtsignalanlagen versetzt werden. Die notwendigen Baumfällungen sind in der Vorlage M 2/2025 beschrieben. Für den Brückenbau wird das dem Amt 67 (Grünflächenamt) zugeordnete Flurstück 2/42, Gemarkung 0484, Flur 549, im Rahmen der Duldungspflicht für die Rückverankerung der Baugrube in Anspruch genommen. Weiterhin muss für das Regenrückhaltebecken Grunderwerb von privat getätigt werden. Da aus unterschiedlichen Gründen (Tieferlegung der Trasse, schwebende Lasten, Baustellenverkehr) die Straßenbahn im Kreuzungsbereich nicht fahren kann, wird im Bereich der Haltestelle Breslauer Straße eine Weichenverbindung eingebaut, so dass die Straßenbahn wenden kann und der Schienenersatzverkehr nach dem Einbau der Weichenverbindung entfällt. Wegen der fehlenden Montagefläche in direkter Nähe der endgültigen Lage muss der Stahlüberbau der DB-Brücke auf dem Parkplatz Louisa, in rund 800 Meter Entfernung in westlicher Richtung im Bereich des Kreisels, gefertigt und von dort über die Mörfelder Landstraße zur Endlage transportiert werden. Dafür müssen die Straßenbahnhaltestellen Beuthener Straße und Breslauer Straße, Oberleitungsmaste sowie Straßenbeschilderung provisorisch demontiert und die Straßenbahntrasse temporär geschützt werden. Die Gesamtmaßnahme ist mit einer Bauzeit von ca. 52 Monaten geplant. Ab Mai 2025 werden Leitungen umgelegt. Anschließend wird im ersten Bauabschnitt, für den die DB InfraGO AG verantwortlich ist, von Anfang 2026 bis Ende 2027 die neue EÜ gebaut, damit der notwendige Platzbedarf für den Ausbau der Mörfelder Landstraße zwischen Breslauer Straße und Oppenheimer Landstraße vorhanden ist. Da hierfür mehrere Sperrpausen der Bahnstrecke notwendig sind, ist der erste Bauabschnitt mit den vorlaufenden Leitungsarbeiten terminlich nicht flexibel. Nach Aussage der DB InfraGO AG könnten in den nächsten ca. zehn Jahren wegen anderer Bauprojekte keine Sperrpausen genehmigt werden, falls die Sperrpausen 2026/2027 nicht genutzt würden. Das Vorhaben muss folglich jetzt umgesetzt werden, ansonsten frühestens in den späten 30er Jahren. Nach dem Bau der Brücke erfolgt im zweiten Bauabschnitt, für den die Stadt Frankfurt am Main verantwortlich ist, der Ausbau der Mörfelder Landstraße einschließlich der erforderlichen Verlegungen/Anpassungen der bestehenden Versorgungsleitungen, wofür 15 Monate veranschlagt sind. Mit einem Nachlauf von ca. zwei Monaten werden die Begrünung hergestellt und die Baustelle geräumt. Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) plant den grundhaften Ausbau der Straßenbahntrasse zwischen dem Riedhofkreisel/Kreuzung Stresemannallee und der Haltestelle Breslauer Straße einschließlich dem barrierefreien Ausbau der Haltestellen und der Erneuerung der Fahrleitungsanlage. Diese Maßnahmen werden in gegenseitiger Abstimmung direkt nach Fertigstellung des Ersatzneubaues der Eisenbahnüberführung starten, um die Projekte optimal zu verzahnen. Die Planungen sind aufeinander abgestimmt. Zeitgleich mit diesem Projekt plant die Stadtentwässerung umfangreiche Maßnahmen in Sachsenhausen. Dies ist ebenfalls zeitlich aufeinander abgestimmt. D - Kosten Die für die termingerechte Mitfinanzierung benötigen Mittel betragen 27.177 T€ brutto. Nachrichtlich: Gemäß § 14 Abs. 4 des Infrastrukturnutzungsvertrages zwischen der Stadt Frankfurt am Main und der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH vom 28.11.2023 trägt die Stadt (= das Projekt) die Kosten der Straßenbahnanlagen, da es sich um eine Maßnahme nach Eisenbahnkreuzungsgesetz handelt, und die VGF nicht selbst Kreuzungsbeteiligte ist, da es im Bestand keinen Besonderen Bahnkörper (= abgegrenzte Gleisanlage) gibt. Weiterhin trägt gemäß § 14 Abs. 5 dieses Vertrages die Stadt (= das Projekt) die Kosten des Schienenersatzverkehrs. Beim EKrG sind gemäß der 1. Eisenbahnkreuzungsverordnung Leistungen zu den Baukosten zuzurechnen, die ansonsten Baunebenkosten sind, z. B. Kampfmittelsondierung, Gutachten, Grunderwerbsnebenkosten, Bauwerksakte. Die "Zahlungen an DB InfraGO AG" beinhalten sowohl Baukosten als auch Baunebenkosten (beim EKrG "Verwaltungskosten" genannt). Da die Verlängerung der DB-Brücke gegenüber dem Bestand notwendige Voraussetzung ist, um die Straße verbreitern und einen Besonderen Bahnkörper für die Straßenbahn herstellen zu können, werden die Zahlungen an die DB InfraGO AG als Anschaffungs- und Herstellkosten der Verkehrsanlagen Straße/Geh-/Radweg aktiviert. Weiterhin wird der Investitionskostenzuschuss an die VGF für die Maßnahmen an der Straßenbahntrasse als Anschaffungs- und Herstellkosten der Verkehrsanlagen Straße/Geh-/Radweg aktiviert. Bei der Berechnung der Jahresfolgekosten bleiben alle Kosten unberücksichtigt, die keine dauerhaft im Eigentum der Stadt Frankfurt am Main vorhandene bauliche Anlage betreffen, also z. B. die Zahlung an die DB, die VGF-Trasse, Kampfmittelsondierungen, Leitungsumlegungen. Aus diesem Grund unterscheidet sich die Berechnungsgrundlage der Jahresfolgekosten sehr stark von der Berechnungsgrundlage der Abschreibungen. Die Folgemehrkosten für die längere Brücke werden der DB InfraGO AG über den Ablösebetrag vergütet. Aufgrund der feststehenden Sperrpausen muss die Kreuzungsvereinbarung im Juli/August 2025 unterschrieben werden. Der Magistrat darf eine Kreuzungsvereinbarung erst nach Genehmigung der zugehörigen Bau- und Finanzierungsvorlage durch die Stadtverordnetenversammlung unterschreiben. Vor dem Hintergrund dieser zeitlichen Abhängigkeiten sind noch viele Kosten geschätzt und nicht ermittelt. Der Kostenanteil der Stadt Frankfurt am Main an den Gesamtkosten wird vorläufig mit 80 % angenommen. Risiken bezüglich der Gesamtkosten des Projektes Die Entwurfsplanung ist für untergeordnete Bereiche noch nicht abgeschlossen; viele Kosten sind geschätzt. Die Kreuzungsvereinbarung ist deswegen noch nicht erstellt, sodass weder der Kostenteilungsschlüssel zwischen der Stadt und der DB InfraGO AG noch die Höhe der Ablösezahlung von der Stadt an die DB InfraGO AG feststehen. Für die Verkehrsanlagen liegt noch keine Ausführungsplanung vor. Es liegt noch kein Baurecht vor. Somit besteht ein Terminrisiko, das allerdings als gering eingeschätzt wird. Sollte das Baurecht nicht rechtzeitig für die Brückenbaumaßnahmen vorliegen, muss das Vorhaben um viele Jahre verschoben werden. Angesichts des fast weltweiten Sanierungsrückstandes bei Brücken übersteigt seit einiger Zeit und noch für viele Jahre das Angebot an Brückenprojekten die Nachfrage durch die Bauindustrie. Angesichts dieser Situation ist ein Konjunkturzuschlag in Höhe von 5 % auf die Baukosten der Brücke, also rd. 2,4 Mio Euro netto (Bauherr ist die DB InfraGO AG), berücksichtigt. Da der zweite Bauabschnitt erst 2028 beginnen kann, beinhalten die Kosten hierfür zusätzlich einen Zuschlag für die Preissteigerung bis dahin, somit einen Inflations- und Konjunkturzuschlag in Höhe von 10 % oder rd. 1,5 Mio. Euro brutto. 1. Investitionsbedarf 27.177.000,00 € Kostenübersicht Titel Betrag (brutto) Investitionskosten 27.177.000,00 € I Zahlungen an DB InfraGO AG (z. B. für Mehrlänge Brücke) 24.777.000,00 € II Schienenersatzverkehr 2.400.000,00 € 2. Finanzbedarfszeitraum 2025 (ab 04/2025) 440.000,00 € 2026 7.846.000,00 € 2027 18.891.000,00 € Summe 27.177.000,00 € 3. Folgeinvestitionen -keine- 4. Jahresfolgekosten a) persönliche Ausgaben -keine- b) Sachkosten 1. Bauunterhaltungskosten 27.562,98 € c) Kapitalkosten 1. Kalkulatorische Verzinsung 1,75 %/ 2 x 21.037.000 € (27.177.000,00 € - 6.140.000 €) = 184.073,75 € Zinssatz gem. HH-Rundschreiben 2024-2025 vom 17.01.2023 2. Abschreibung (jährlich) 882.314,71 € Summe Jahresfolgekosten 1.093.951,44 € Summe Jahresfolgekosten gerundet 1.094.000,00 € 5. Jahreserträge Auflösung aus Sonderposten (6.140.000 €/30 Jahre) 204.666,67 € 6. Leistungen Dritter Zuwendungen aus MobFöG vsl. rd. 6.140.000,00 € Sonstiges · Es wird ein ergänzender Förderantrag beim Bund nach § 17 EKrG zur Förderung des Baus oder des Ausbaus kommunaler Radwege gestellt. Dieses Förderprogramm fördert auch Ablösebeträge. Da noch offen ist, ob in diesem Programm ausreichend Haushaltsmittel zur Verfügung stehen, werden die Einnahmen jedoch in dieser Vorlage nicht angesetzt. · Es werden ggf. Stellplatzablösemittel in noch nicht bekannter Höhe verwendet. 7. Stellenplanmäßige Auswirkungen: - keine - 8. Sonstiges: - entfällt - Anlage 1_Uebersichtslageplan (ca. 1,6 MB) Anlage 2_Lageplan (ca. 1,6 MB) Anlage 3_Querprofil-exemplarisch (ca. 668 KB) Anlage 4_Ansicht_EUE_von_Osten (ca. 485 KB) Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Vortrag des Magistrats vom 28.11.2008, M 228 Vortrag des Magistrats vom 01.07.2024, M 91 Vortrag des Magistrats vom 06.01.2025, M 2 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Ausschuss für Mobilität und Smart-City Beratung im Ortsbeirat: 5 Versandpaket: 18.06.2025 Beratungsergebnisse: 37. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Smart-City am 23.06.2025, TO I, TOP 31 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Der Vorlage M 99 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, Volt und ÖkoLinX-ELF gegen FRAKTION (= Ablehnung); Linke und BFF-BIG (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) Sonstige Voten/Protokollerklärung: AfD (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) 40. Sitzung des OBR 5 am 27.06.2025, TO I, TOP 45 Beschluss: a) Die Vorlage M 99 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt. b) Die Stadtverordnetenversammlung wird gebeten, die Vorlage ebenfalls zurückzustellen. Abstimmung: Einstimmige Annahme 40. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 01.07.2025, TO I, TOP 15 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Der Vorlage M 99 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, Linke, FDP, AfD, Volt und ÖkoLinX-ELF gegen BFF-BIG (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) sowie FRAKTION (= Ablehnung) Sonstige Voten/Protokollerklärung: Gartenpartei (= Ablehnung) Stadtv. Yilmaz und Stadtv. Bäppler-Wolf (= Annahme) 42. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 03.07.2025, TO II, TOP 39 Beschluss: Der Vorlage M 99 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, Linke, FDP, AfD, Volt, ÖkoLinX-ELF und Stadtv. Yilmaz gegen BFF-BIG (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) sowie FRAKTION und Gartenpartei (= Ablehnung) Sonstige Voten/Protokollerklärung: Stadtv. Bäppler-Wolf (= Annahme) Beschlussausfertigung(en): § 6394, 42. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 03.07.2025 Aktenzeichen: 20-0
Straßenbahnkörper als Rasengleis ausführen
S A C H S T A N D : Antrag vom 02.09.2025, OF 1523/5 Betreff: Straßenbahnkörper als Rasengleis ausführen Der Ortsbeirat bittet die Stadtverordnetenversammlung, den Magistrat aufzufordern, beim Neubau des Straßenbahnkörpers im Zuge der Baumaßnahme "Ersatzneubau DB-Bahnbrücke Mörfelder Landstraße" den Abschnitt im Bereich der Mörfelder Landstraße zwischen DB-Bahnbrücke und Stresemannallee als Rasengleis auszuführen. Begründung: Mit dem Neubau der DB-Bahnbrücke im Bereich der Mörfelder Landstraße muss der Straßenbahnkörper in diesem Abschnitt komplett erneuert werden. Dies bietet die einmalige Gelegenheit, die Gleisanlagen in einer ökologisch und städtebaulich hochwertigen Bauweise als Rasengleis auszuführen. Vorteile der Rasengleisbauweise: Lärmminderung: Rasengleise reduzieren den Rollgeräuschpegel von Straßenbahnen deutlich, insbesondere im Vergleich zu Schotter- oder Betonoberflächen. Dies entlastet die Anwohnerinnen und Anwohner und verbessert die Aufenthaltsqualität. Klimaschutz und Mikroklima: Die Begrünung trägt zur Reduzierung der Aufheizung im Sommer bei ("Hitzeinsel-Effekt") und verbessert die Verdunstungskühlung. Sie bindet Feinstaub und wirkt sich positiv auf die Luftqualität aus. Regenwasser-Rückhaltung: Rasengleise speichern Niederschlagswasser und entlasten damit die Kanalisation, was besonders bei Starkregenereignissen ein Vorteil ist. Stadtbild und Aufenthaltsqualität: Ein Rasengleis wirkt optisch ansprechender und fügt sich harmonischer in das Stadtbild ein. Es wertet den gesamten Straßenraum auf. Nachhaltigkeit: Die Rasengleisbauweise hat sich in Frankfurt bereits an mehreren Stellen bewährt und ist ein erprobtes Element nachhaltiger Infrastruktur. Da der Straßenbahnkörper im Zuge der Brückenbaumaßnahme ohnehin komplett neu gebaut werden muss, ist die Realisierung eines Rasengleises ohne wesentliche Mehrkosten im Vergleich zu einem späteren Umbau möglich. Die Maßnahme wäre damit ein sinnvoller Beitrag zur Lärmreduzierung, Klimaanpassung und Aufwertung des Quartiers. Antragsteller: CDU Vertraulichkeit: Nein Hauptvorlage: Vortrag des Magistrats vom 13.06.2025, M 99 Beratung im Ortsbeirat: 5 Beratungsergebnisse:
Beratung im Ortsbeirat: 4
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