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Verbesserungen im Bereich der Osthafenbrücke (II)
S A C H S T A N D : Anregung an den Magistrat vom 18.07.2014, OM 3357 entstanden aus Vorlage: OF 870/5 vom 30.06.2014 Betreff: Verbesserungen im Bereich der Osthafenbrücke (II) Vorgang: ST 667/14 Der Magistrat wird gebeten, folgende Maßnahmen umzusetzen: 1. Die Planungen für eine Rampe östlich der Osthafenbrücke vom Tiefkai zur Gerbermühlstraße werden vorgelegt und die dafür erforderlichen Grundstücke vorgehalten oder, falls erforderlich, erworben. 2. Der Sandhaufen auf dem Radweg der Gerbermühlstraße zwischen Mainwasenweg und Osthafenbrücke in der Nähe der Litfaßsäule wird zeitnah vollständig entfernt. 3. Die Rad- und Fußwege der Gerbermühlstraße zwischen Osthafenbrücke und Mainwasenweg bzw. Speckweg werden ausgebessert. Begründung: Mit der Stellungnahme des Magistrats vom 16.05.2014, ST 667, sind aus Sicht des Ortsbeirats die Probleme noch nicht ausreichend abgearbeitet, sodass weiterhin unverzüglicher Handlungsbedarf besteht. Zu 1. Verkehrsbeziehungen müssen so gestaltet werden, dass sie in der Praxis von der überwiegenden Mehrheit der Verkehrsteilnehmer genutzt werden, weil sonst kein Unrechtsbewusstsein für verbotswidrige Verhaltensweisen besteht. Radfahrer aus Westen Richtung Ostend benutzen die einzige Rampe vom Tiefkai zum südlichen Brückenkopf der Osthafenbrücke und gelangen damit auf die falsche Seite der Brücke. Sie müssten dann in einem 90-Sekunden-Signalumlauf auf eine zehn Sekunden lange Grünphase warten. Fast niemand beachtet diese vorgeschriebene Fahrweise. Vielmehr fahren weitaus die meisten Radler verbotswidrig auf dem westlichen Radweg Richtung Ostend. Es ist daher dringend geboten, eine alltagstaugliche Lösung zu finden, die offenbar nur im Bau einer zweiten Rampe liegt. Die Planungen hierfür sind unverzüglich zu beginnen. Wünschenswert ist der Bau einer Rampe mit maximal sechs Prozent Steigung. Es ist jedoch der schnellen Umsetzung eine praxistaugliche Lösung mit ggf. größerer Steigung der Vorzug zu geben, da in der bestehenden Rampe ein Zugang zur Gerbermühlstraße mit einem ausreichend niedrigen Steigungsgradienten besteht. Zu 2. Zur Beseitigung des Sandhaufens gehört auch die Reinigung der Fläche von allen Sandresten. Offenbar erfolgt dies nicht durch die FES. Der Magistrat möge veranlassen, dass nach nunmehr sechs Monaten diese Sandreste vollständig beseitigt werden. Zu 3. An vielen Stellen ist das Verbundsteinpflaster nicht mehr eben, da einzelne Steine eventuell durch Baumwurzeln angehoben sind, sodass das Befahren mit Fahrrädern sehr unangenehm ist. Diese Missstände sind zu beseitigen, da die Wege jetzt deutlich stärker frequentiert werden. Der Ortsbeirat ist gerne bereit, im Rahmen einer Ortsbegehung die Problempunkte im Detail in Augenschein zu nehmen. Antragstellender Ortsbeirat: Ortsbeirat 5 Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Stellungnahme des Magistrats vom 16.05.2014, ST 667 Stellungnahme des Magistrats vom 12.12.2014, ST 1536 Anregung vom 26.06.2015, OA 637 Anregung an den Magistrat vom 26.06.2015, OM 4257 Antrag vom 03.05.2017, OF 440/5 Auskunftsersuchen vom 19.05.2017, V 468 Antrag vom 28.01.2020, OF 1562/5 Anregung vom 14.02.2020, OA 530 Beratung im Ortsbeirat: 5 Beratungsergebnisse: 36. Sitzung des OBR 5 am 28.11.2014, TO I, TOP 7 Beschluss: a) Es dient zur Kenntnis, dass eine schriftliche Stellungnahme des Magistrats nicht vorliegt und ein Vertreter des Magistrats in der Sitzung nicht zugegen war. b) Der Magistrat wird hiermit unter Hinweis auf § 4 Absatz 10 GOOBR an die Erledigung der Angelegenheit erinnert. Abstimmung: Einstimmige Annahme Aktenzeichen: 66 0
Stadtbahnbau in Frankfurt am Main, Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 3 - Europaviertel - vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem „Platz der Republik“ bis zu der Endstation „Wohnpark“ Modifizierte Bau-/Finanzierungsvorlage; Investitionskostenzus
S A C H S T A N D : Vortrag des Magistrats vom 22.05.2015, M 87 Betreff: Stadtbahnbau in Frankfurt am Main, Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 3 - Europaviertel - vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem "Platz der Republik" bis zu der Endstation "Wohnpark" Modifizierte Bau-/Finanzierungsvorlage; Investitionskostenzuschuss Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 04.07.2013, § 3349 (M 75) 1. Die Stadtwerke Verkehrsgesellschaft mbH (VGF) ist für die Planung und den Neubau der "Stadtbahnstrecke B, TA 3 - Europaviertel vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem Platz der Republik bis zu der Endstation Wohnpark" (im Folgenden: Stadtbahn Europaviertel) Vorhabenträgerin im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes. Dem Magistratsvortrag M 75 vom 03.05.2013 wurde mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung § 3349 vom 04.07.2013 zugestimmt. Damit wurde die VGF zudem beauftragt, die Gesamtmaßnahme einschließlich des von der Stadt Frankfurt am Main zu tragenden Anteils an der Baumaßnahme auszuführen. 2. Um die Durchführung des Bauprojektes "Stadtbahn Europaviertel" aus einer Hand zu ermöglichen, wird der VGF aufgrund bestehender personenbeförderungsrechtlicher Genehmigungen die Befugnis eingeräumt, die Baumaßnahmen "Stadtbahn Europaviertel" einschließlich sämtlicher Bauwerke, Anlagen und Tunnelbauwerke im eigenen Namen und auf eigene Rechnung auszuführen. Zudem entsteht bei der VGF das Eigentum an den von ihr zu diesem Zweck hergestellten Bauwerken und Anlagen einschließlich der Tunnelbauwerke. Hierdurch wird die VGF in die Lage versetzt, die Gesamtmaßnahme auf Nettobasis durchzuführen. Zur Durchführung des Bauvorhabens ist ferner die Gründung einer Projektgesellschaft beabsichtigt, an der sich die Stadt Frankfurt am Main und die VGF als Gesellschafter beteiligen. Einer Beteiligung der Stadt Frankfurt am Main an einer GmbH mit dem Arbeitstitel "Projektbaugesellschaft Stadtbahn Europaviertel" wird zugestimmt. Der Magistrat wird beauftragt a) die VGF durch die Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH anweisen zu lassen, die Gesamtmaßnahme "Stadtbahn Europaviertel" einschließlich der unter- und oberirdischen Trassen, der unter- und oberirdischen Stationen sowie der Wiederherstellungsmaßnahme in eigenem Namen und auf eigene Rechnung zu errichten, b) den Entwurf eines Gesellschaftervertrages gemäß § 51 Ziffer 11 HGO zur Genehmigung vorzulegen. 3. Es dient zur Kenntnis, dass im Zuge der weiterführenden Projektdurchführung sowie des Planfeststellungsverfahrens a) grundlegende Änderungen an der Entwurfs- und Genehmigungsplanung in dem in der Begründung dargelegten Umfang erforderlich geworden sind. Infolgedessen werden sich die mit Planungsstand und Kostenberechnung des Magistratsvortrages M 75 festgestellten Gesamtausgaben in Höhe von 217,3 Mio. € voraussichtlich um 64,1 Mio. € auf 281,4 Mio. € erhöhen. Die Gesamtfinanzierung der Investitionskosten über 281,4 Mio. € netto erfolgt anteilig aus: - Bundes und Landesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Finanzierungsausgleichsgesetz (FAG) in Höhe von voraussichtlich 165,5 Mio. € - Eigenmitteln der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) in Höhe von voraussichtlich 23,2 Mio. € - und einem städtischen Investitionszuschuss in Höhe von voraussichtlich 92,7 Mio. € b) für Planungsleistungen, bauvorbereitende Maßnahmen, Umverlegungsmaßnahmen bis 31.12.2014 bereits Mittel in Höhe von 23,6 Mio. € brutto verausgabt wurden, c) Einnahmen aus einem Sponsorenvertrag in Höhe von voraussichtlich 1,8 Mio.€ zu erwarten sind, d) der VGF zusätzliche Zuwendungen aus der Produktgruppe 16.02 - Stellplatzablöse, Projektdefinition 5.001061 in Höhe von 5,7 Mio. € zur Verfügung gestellt werden und damit eine Höchstförderung von bis zu 15,3 Mio. € vorgesehen ist, e) im Investitionsprogramm 2015-2018 im Produktbereich 16 - Nahverkehr und ÖPNV -, Produktgruppe 16.11 - Förderung des ÖPNV -, Projektdefinition 5.001121 - Anschlussstrecke B, TA 3 (Europaviertel) - nach dem Jahresabschluss 2014 bei Ausgaben von 218,7 Mio. € und Einnahmen von 102,1 Mio. € eine städtische Finanzierungsbeteiligung in Höhe von 116,6 Mio. € vorgesehen ist, f) eine Anpassung der Bauzeitenplanung erforderlich wurde, nach der sich der Abschluss der Bauarbeiten bzw. die Gesamtinbetriebnahme voraussichtlich bis in das Jahr 2022 verschieben wird, Infolgedessen werden in erheblichem Umfang Mittelabflüsse bis in das Jahr 2023 erforderlich. Soweit keine gesetzliche Anschlussregelung für das zum 31.12.2019 auslaufende GVFG erlassen wird, konnte mit dem Land dahingehend Einvernehmen erzielt werden, dass das Land gemäß der vorliegenden Bauzeiten- und Mittelabflussplanung bis zur Höhe der danach gegebenenfalls ausfallenden Bundesmittel eintreten wird. g) eine Neuberechnung auf Basis der aktuellen Kostenermittlung durchgeführt wurde, nach der sich der Nutzen-Kosten-Faktor gegenüber dem Magistratsvortrag M 75 von 1,42 auf 1,6 erhöht hat und damit die Zuwendungsfähigkeit nachgewiesen wurde. 4. Der städtische Investitionszuschuss auf Nettobasis in Höhe von 92,7 Mio. € wird bewilligt und freigegeben. Da ein Vorsteuerabzug voraussichtlich nicht mehr für alle bereits getätigten Ausgaben möglich ist, wird einer Erhöhung des städtischen Investitionszuschusses, um den Betrag, für den ein Vorsteuerabzug nicht möglich ist, zugestimmt. Der städtische Zuschuss kann sich für stadtseitig bis zum Wechsel der Zuständigkeit verausgabte Mittel in Höhe von voraussichtlich 37,0 Mio. € (brutto) um nicht abzugsfähige Vorsteuern bis zu 5,9 Mio. € auf 98,6 Mio. € erhöhen; die sich hieraus ergebenden nachgewiesenen Mehrbelastungen werden bereitgestellt. Es dient insoweit zur Kenntnis, dass alle Möglichkeiten, den nicht abzugsfähigen Vorsteueranteil so gering wie möglich zu halten, genutzt werden. Im Rahmen der Projektberichterstattung wird über die Inanspruchnahme dieser Position getrennt berichtet. Die Jahresfolgekosten in Höhe von 4,2 Mio. € sind sichergestellt; ausgenommen hiervon sind Unterhaltungskosten für die unterirdischen Anlagenteile, die im Zuge einer Neubeordnung sämtlicher unterirdischer Stadtbahnstrecken geprüft und beordnet werden soll. Den Kosten stehen Erträge aus der Auflösung von Sonderposten in Höhe von 0,486 Mio. € p.a. gegenüber. 5. Es dient ferner zur Kenntnis, dass zur Kompensation des im Zuge der Haushaltsplanaufstellung 2015/2016 für die Stadtbahnstrecke Europaviertel erhöhten Budgets vorgesehen ist, im Jahresabschluss 2015 auf die Beantragung von Haushaltsresten für den Neubau der Verkehrsleitzentrale in Höhe von 3,0 Mio. € (PG 16.06, PD 5.002459) sowie die Reste für die Neue Mainbrücke Ost in Höhe von 8,0 Mio. € (PG 16.03, PD 5.004907) zu verzichten. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U 5 zum Frankfurter Berg inkl. ÖPNV Beschleunigung (PG 16.11, PD 5.001142) soll frühestens nach Fertigstellung der Stadtbahn Europaviertel wieder aufgegriffen werden. Der kurzfristige Entlastungseffekt beträgt infolge des Verzichts auf Haushaltsreste 1,7 Mio. €. Darüber hinaus können Haushaltsreste in Höhe von 1,2 Mio. € durch Verzicht auf den Umbau des Bereiches Willemerstraße/Wasserweg (PG 16.03, PD 5.002718) entfallen. Durch eine zeitlich befristete Aufgabe der Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße (PG 16.03, PD 5.001993) bis in das Jahr 2022 kann der städtische Haushalt um bis zu 0,9 Mio. € gegenüber dem Investitionsprogramm 2015 - 2018 entlastet werden. Mit dem Haushalt 2015/2016 wurde auch der Etat-Antrag E 6 beschlossen, in dem festgelegt ist, dass der Bau einer Bahnunterführung in der Berkersheimer Bahnstraße aufgegeben und statt dessen eine Straßenüberführung realisiert wird. Durch diese Änderung freiwerdende Mittel (PG 16.03, 5.001105) werden für die Verlängerung der U5 in das Europaviertel bereitgestellt. Je nach Ergebnis der Prüfung können auch Einsparungen gegenüber den bisherigen Planungen des Bahnübergangs am Lachegraben (PG 16.03, 5.001113) realisiert werden, die ebenfalls für die Verlängerung der U5 in das Europaviertel bereitzustellen sind. 6. Des Weiteren dient zur Kenntnis, dass a) der Betrieb der Stadtbahn auf Basis des Preisstandes 7/2014 voraussichtlich zu einer Verschlechterung des Jahresergebnisses der VGF in Höhe von ca. 1,3 Mio. € für das Jahr 2021 führen wird, die in der aktuellen mittelfristigen Finanzplanung der VGF teilweise noch nicht berücksichtigt ist, b) aufgrund der unter Buchstabe D - Kosten der Begründung dargelegten Risikofaktoren Mehrausgaben entstehen können, deren Höhe gegenwärtig nur zum Teil beziffert werden können, c) im September 2015 der Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses durch das Regierungspräsidium Darmstadt zu erwarten ist, sodass ab dem Jahr 2016 mit einem Beginn der Hauptbaumaßnahme zu rechnen ist. Begründung: A - Zielsetzung Dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung § 3349 vom 04.07.2013 folgend wurde von der VGF auf Grundlage der dem Magistratsvortrag M 75 vom 03.05.2013 zugrundeliegenden Entwurfs- bzw. Genehmigungsplanung (Leistungsphase 1 - 4) die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens eingeleitet. Parallel hierzu wurde die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) für die Bereiche der unterirdischen Strecke europaweit ausgeschrieben, was zu einem Wechsel des Objektplaners gegenüber der Entwurfsplanung führte. Kurze Zeit nach Planungsübernahme wies das mit der Ausführungsplanung beauftragte Büro auf mögliche Defizite in der Entwurfsplanung hin. Um die sich hieraus möglicherweise ergebenden Konsequenzen bewerten zu können, wurde eine Mängelanalyse der Entwurfsplanung durchgeführt, bei der folgende Planungsmängel festgestellt wurden: - Das der Entwurfs- und Genehmigungsplanung zugrundeliegende Tunnelbauverfahren, die Bauweise und das Raumkonzept für die unterirdische Station Güterplatz weist erhebliche Risiken hinsichtlich der technischen Ausführbarkeit auf und wären allenfalls mit weiteren Zusatzmaßnahmen realisierbar. - Das Tunnelbauverfahren (bergmännische Bauweise/Spritzbetonverfahren) führt zu nicht kalkulierbaren Erschütterungs- und Setzungsrisiken für die vorhandene Bebauung; außerdem sind bei diesem Verfahren erhebliche Eingriffe in das Grundwasser erforderlich, die vom Regierungspräsidium Darmstadt (obere Wasserbehörde) hinsichtlich einer wasserrechtlichen Genehmigung für bedenklich erachtet werden (siehe hierzu weiter unten). - Es bestehen erhebliche Zweifel an der technischen Machbarkeit der geplanten Deckelbauweise der Station Güterplatz, da diese einen Vertikallastabtrag über die Bohrpfahlgründung im Bau- und im Endzustand erfordert, der nach der Entwurfsplanung nicht verifiziert und nachgewiesen werden konnte. - Die in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung veranschlagte Projektlaufzeit bis zur Inbetriebnahme der Stadtbahn von 5 Jahren (2013 - 2017) wird als unzureichend beurteilt. - Eine Korrektur der beschriebenen Defizite durch technische Zusatzmaßnahmen für die Erstellung des Tunnelrohbaus und der Station Güterplatz wäre mit einer erheblichen Steigerung der Baukosten bei weiterhin bestehenden bautechnischen Risiken um ca. 56 Mio. € gegenüber der Ursprungsplanung verbunden. Unabhängig hiervon erhoben die obere Wasserbehörde und das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie grundsätzliche Bedenken an der Genehmigungsfähigkeit des mit den Planfeststellungsunterlagen vorgelegten Grundwassermodells. Insbesondere wurde bemängelt, dass der nach dem Bauverfahren vorgesehene Eingriff in den Grundwasserhaushalt erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt und die Nachbarbebauung hat. Vor diesem Hintergrund wurde für die Erstellung der Tunnelanlagen und den Rohbau der unterirdischen Station Güterplatz eine Variantenuntersuchung zur Erlangung einer konsistenten, wirtschaftlich und technisch sicher realisierbaren Lösung durchgeführt. Bei der Untersuchung wurden neben dem Rohbau der Station Güterplatz die Tunnelvortriebe östlich und westlich der Station getrennt und in unterschiedlichen Ausführungsarten und Bauweisen geprüft und anhand von vier Variantenkombinationen einer Bewertung in technischer (technische Machbarkeit), terminlicher und finanzieller Hinsicht unterzogen. Aus der Variantenuntersuchung ergab sich die Notwendigkeit einer grundlegenden Änderung des Tunnelbauverfahrens sowie der Bauweise der unterirdischen Station Güterplatz. Das Ergebnis dieser Bewertung ist in der nachfolgenden Tabelle in Kurzform dargestellt. Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Bauweise Station Güterplatz: modifizierte Deckelbauweise Tunnelbau: bergmännische Bauweise/Spritzbeton-verfahren mit technischen Korrekturen Station Güterplatz: offene Bauweise Tunnelbau: Vereisungsverfahren Station Güterplatz: offene Bauweise Tunnelbau: Westtunnel Vereisungsverfahren Osttunnel Druckluftverfahren Station Güterplatz: offene Bauweise Tunnelbau Bau mit Tunnelvortriebsmaschine (TVM) Bautechnische Machbarkeit Es bestehen nicht sicher beherrschbare Risiken ja ja ja Bauzeit für Rohbau Tunnel und Station Güterplatz ca. 5,7 Jahre ca. 4,2 Jahre ca. 4,7 Jahre ca. 4,4 Jahre Kostensteigerung ggü. Ursprungsplanung (62 Mio. €) ca. 56 Mio. € ca. 59 Mio. € ca. 36 Mio. € ca. 28 Mio. € Auf Basis der Variante 4 wurde eine neue Entwurfs- und Genehmigungsplanung erstellt, deren Eckpunkte aus einer grundlegenden Änderung des Tunnelbauverfahrens sowie der Bauweise der unterirdischen Station Güterplatz bestehen. Gegenüber der ursprünglich geplanten Tunnelbauweise (bergmännische Bauweise/Spritzbetonverfahren) werden die beiden geschlossenen Tunnelröhren nach der überarbeiteten Entwurfsplanung mittels einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) aufgefahren. Die Station Güterplatz wird gegenüber der ursprünglich geplanten Deckelbauweise in offener Bauweise ausgeführt. Technikräume werden aus der B-Ebene hinaus (ursprüngliche Planung) in der nach Westen verlängerten Station untergebracht; die B-Ebene bleibt als Verteilerebene im Bereich der Zugänge erhalten. Das Grundwasserkonzept wurde den Anforderungen der Oberen Wasserbehörde entsprechend angepasst, indem durch den Einsatz einer Tunnelvortriebsmaschine ein Eingriff in das Grundwasser vermieden wird. Zudem wird für die Errichtung der Station Güterplatz und der Tunnel in offener Bauweise das Grundwasser nicht mehr großflächig abgesenkt, sondern innerhalb der Baugruben entspannt. Dies geht allerdings damit einher, dass zusätzliche konstruktive und bauzeitliche Maßnahmen zur Herstellung der Baugrube erforderlich werden. Die Änderungen im Bauverfahren machen zudem eine Anpassung der nach der Ursprungsplanung veranschlagten Bauzeit von fünf Jahren um zusätzlich eineinhalb Jahre (ab Beginn der Hauptbaumaßnahme 2016) auf sechseinhalb Jahre erforderlich. Danach ist voraussichtlich im Jahr 2022 mit einer Inbetriebnahme Stadtbahn zu rechnen. Nach Fertigstellung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurden dem Regierungspräsidium Darmstadt im Mai 2014 die überarbeiteten Planfeststellungsunterlagen übergeben. Das Planfeststellungsverfahren ist nach Offenlage im Sommer 2014 und Durchführung des Anhörungs- und Erörterungsverfahrens im Dezember 2014 nahezu abgeschlossen. Mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses wird im September 2015 gerechnet. Auf Basis der Entwurfsplanung legte das beauftragte Planungsbüro im Juli 2014 eine überarbeitete Kostenberechnung vor, nach der unter Berücksichtigung der bisherigen Aufteilung der Anlagen auf Stadt und VGF (siehe Beschluss § 3349 vom 04.07.2013) die Gesamtausgaben für das Stadtbahnprojekt 322,1 Mio. € - mit einem städtischen Anteil in Höhe von 269,9 Mio. € (brutto) und einem VGF-Eigenanteil in Höhe von 52,2 Mio. € (netto) - betragen. Die berechneten Ausgabensteigerung - um ca. 90,3 Mio. € brutto im Stadtanteil und 9,7 Mio. € netto im VGF-Anteil - resultieren im Wesentlichen aus: - dem geänderten Tunnelbauverfahren und der erforderlichen Planungsanpassung für die Station Güterplatz, - Anpassungen der Baunebenkosten infolge der Verlängerung der Projektlaufzeit (z.B. Ausgaben für Projektleitung, Projektsteuerung, Bauoberleitung, Bauüberwachung, baubegleitende Gutachter/Prüfer, Einschaltung von Prüfern und Sachverständigen der Technischen Aufsichtsbehörde des Regierungspräsidiums Darmstadt etc.) einschließlich Versicherungskosten und vergabe- und vertragsrechtliche Beratung bzw. baubegleitende Rechtsberatung (Claim Management) durch ein externes Anwaltsbüro, - einem aktualisierten Ansatz für Anliegerentschädigungen infolge erweiterter Schutzzonen entlang der Tunneltrasse sowie aktueller Bodenrichtwerte (Stand: 31.07.2014). Parallel zu den vorgenannten Planungsschritten wurde mit den zuständigen Bundes- und Landesstellen die Förderfähigkeit des Stadtbahnprojektes unter den geänderten Rahmenbedingungen einschließlich einer Neubewertung des Nutzen-Kosten-Faktors nach dem standardisierten Bewertungsverfahren abgestimmt. Aufgrund der durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung ist für die Stadtbahn Europaviertel unter Berücksichtigung der aktualisierten Kostenberechnung die Zuwendungsfähigkeit mit einem positiven Nutzen-Kosten-Faktor von 1,6 (zuvor 1,42, M 75/2013) nachgewiesen. Im Zuge der Abstimmung informierte der Bund über seine Absicht, Fördermaßnahmen des Bundesprogramms künftig nur noch auf Nettobasis zu bezuschussen. Angesichts fehlender Vorsteuerabzugsberechtigung bei der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben ergäbe sich für die entstehenden Bruttokosten des bisherigen städtischen Anteils eine deutlich niedrigere Förderquote, sodass im weiteren Vorgehen die Möglichkeiten zur Finanzierung des gesamten Stadtbahnprojektes auf Nettobasis untersucht wurden. Mit der vorgelegten Bau-/Finanzierungsvorlage sollen die bisherigen Festlegungen der Magistratsvorlage M 75 dahingehend modifiziert werden, dass die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass die VGF als Vorhabenträgerin die Gesamtmaßnahme "Stadtbahn Europaviertel" einschließlich der unter- und oberirdischen Trassen, der unter- und oberirdischen Stationen sowie der Wiederherstellungsmaßnahmen in eigenem Namen und auf eigene Rechnung durchführt und errichtet. Nach Vorabstimmung mit den Steuerbehörden zum Jahreswechsel 2014/2015, nach der sich diese unverbindlich positiv äußerten, wurde von der VGF zwischenzeitlich beim Finanzamt ein verbindlicher Antrag zum Vorsteuerabzug eingereicht, dessen Entscheidung in Kürze zu erwarten ist. Im Zuge der vorbeschriebenen Modifikation sollen durch Einrichtung einer Projektgesellschaft, an der die Stadt und die VGF als Gesellschafter beteiligt sind, zudem die organisatorischen Voraussetzungen für eine sachgerechte und effiziente Abwicklung des Bauvorhabens geschaffen werden. Im Zuge der mit dieser Vorlage angestrebten Anpassungen hat die VGF am 31.03.2015 die Förderanträge nach dem Gemeindefinanzierungsgesetz - GVFG - und dem Finanzierungsausgleichgesetz - FAG - bei der zuständigen Landesbehörde eingereicht. B - Alternativen Mit dieser Vorlage wird die von der Stadtverordnetenversammlung mit § 3349 vom 04.07.2013 beschlossene Bau- und Finanzierungvorlage M 75 modifiziert und ergänzt. Alternativ hierzu besteht grundsätzlich die Möglichkeit, das Projekt im bisherigen Regime gemäß den Festlegungen des Beschlusses § 3349 vom 04.07.2013 - mit städtischem Eigenanteil - fortzuführen. Dies hätte jedoch zur Folge, dass aufgrund nicht bestehender Vorsteuerabzugsfähigkeit der Stadt sowohl ausgabe- als auch einnahmeseitig Bruttobeträge zugrunde gelegt werden müssten und damit Mehrausgaben und Mindereinnahmen im mehrstelligen Millionenbereich zu erwarten sind. Ein vollständiger Verzicht auf eine ÖPNV-Erschließung des Europaviertels durch eine Stadtbahn hätte einen Verlust von bereits verausgabten Planungsmitteln und vorgezogenen Bauleistungen im zweistelligen Millionenbereich zu Folge. Ferner wäre eine Neukonzeption zur ÖPNV-Erschließung des Europaviertels mit gegebenenfalls weiteren zeitlichen Verschiebungen unabdingbar. C - Lösung Gegenstand des Projektes Unter unveränderten Rahmenbedingungen wird mit dem Projekt das Ziel verfolgt, eine zweigleisige Verlängerung der B-Strecke (Linie U 5 "Preungesheim" - "Konstablerwache" - "Hauptbahnhof" - "Europaviertel"), mit der das Europaviertel von der Haltestelle "Hauptbahnhof" aus über verlängerte U-Bahnlinie U 5, mit den Stationen "Güterplatz", "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark" (Arbeitstitel) zu erschließen. Gestaltung der unterirdischen Verkehrsanlage Gegenüber der ursprünglichen Planung werden für die Ausbildung von Sicherheitsräumen und Rettungswegen seitens der VGF über die aktuell geltenden Bestimmungen der BOStrab hinaus die Empfehlungen der TS Tunnelbau (Technische Spezifikation Tunnelbau) angewendet (zurzeit im Entwurfsstadium). Unter Berücksichtigung dieser Vorgabe wird im Tunnelbauwerk der offenen Bauweise östlich der Emser Brücke jeweils an der Tunnelaußenseite ein Kabelkanal angeordnet, dessen Oberkante 50 cm über der Schienenoberkante liegt. Auf diesem Kabelkanal wird jeweils ein 80 cm breiter Rettungsweg angeordnet. Die Höhe des Rettungswegs beträgt 2,25 m. Der Rettungsweg dient zur Selbst- und Fremdrettung von Personen in einem sicheren bzw. temporär sicheren Bereich. Innerhalb des Rettungswegs ist zusätzlich der Sicherheitsraum mit einer Breite von 70 cm und einer Höhe von 2,00 m untergebracht. In den eingleisigen Tunnelröhren, die in geschlossener Bauweise hergestellt werden, werden beidseitig des jeweiligen Gleises Kabelkanäle angeordnet. Der Rettungsweg sowie der Sicherheitsraum werden in diesen Bereichen jeweils oberhalb des Kabelkanals an der Tunnelinnenseite (zum Nachbargleis hin, jeweils in Fahrtrichtung links) angeordnet. Für den Oberbau ist generell eine Feste Fahrbahn vorgesehen, wodurch eine dauerhaft unveränderliche Gleislage gewährleistet wird. Zur Berücksichtigung der sekundären Luftschallemissionen, aber auch zur Minderung der Schwingungsemissionen (Erschütterungen) wird die feste Fahrbahn im Bereich der Tunnelröhren in geschlossener Bauweise sowie innerhalb der Station "Güterplatz" als hochelastische Schienenlagerung (HES) ausgebildet. Im Bereich des Tunnelbauwerks in offener Bauweise sowie im Bereich des Rampenbauwerks wird eine einfach elastische Schienenlagerung eingesetzt. Die Schienenlager samt Schiene werden auf einer Betontragplatte montiert. Die Bauart der Festen Fahrbahn wird im gesamten unterirdischen Bereich bis zum Ende des Übergangsbereichs, ca. 10 m hinter dem Trogende (=Stützwandbeginn), im Boulevard Ost eingebaut. Oberirdische Verkehrsanlagen Die oberirdischen Verkehrsanlagen bleiben gegenüber der ursprünglichen Planung unverändert. Im Boulevardabschnitt westlich des Europagartens ist es gelungen, mit der Boulevardherstellung durch den vertraglich gebundenen Erschließungsträger auf die oberirdische Führung der Stadtbahn zu reagieren. Hier werden die Oberflächen bereits unter Berücksichtigung einer 18,0 m breiten Mittelinsel für die nachträgliche Herstellung der Stadtbahnanlage baulich umgesetzt. Insofern sind bei Herstellung der oberirdischen Stadtbahnführung nur minimale Eingriffe in die vorhandenen Verkehrsanlagen nötig. Der Eingriff beschränkt sich hier auf die Herstellung von Gleisanlage und Station im Bereich der Mittelinseln sowie auf die Neugestaltung der Knotenpunktüberfahrten. Analog dazu werden die noch nicht hergestellten Verkehrsanlagen auf der südlichen Seite im Boulevard Mitte (zwischen Europagarten und Emser Brücke) auf die Planung der Stadtbahn abgestimmt und entsprechend baulich umgesetzt. Die bereits in anderer Lage hergestellten nördlichen Verkehrs- und Nebenflächen dieses Boulevardabschnitts werden im Vorfeld der Stadtbahnbaumaßnahme auf die neue Lage hin umgebaut. Stadtbahntunnel geschlossene Bauweise Die beiden Tunnelröhren werden gemäß der überarbeiteten Entwurfsplanung mittels einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) aufgefahren. Dementsprechend wird der Tunnelquerschnitt als Kreisquerschnitt ausgebildet. Der lichte Innendurchmesser des Tübbingtunnels wurde auf ein Mindestmaß = Regelmaß von 5,90 m festgelegt. Die festgelegten Abmessungen gewährleisten den konfliktfreien Lichtraum eines U5-Zuges, beidseitige Kabeltröge, Führung des Rettungsweges gemäß den Empfehlungen der TS Tunnelbau (Technische Spezifikation Tunnelbau, derzeit im Entwurfsstadium) in Fahrtrichtung links und die erforderliche Betriebs- und Sicherheitsausstattung, jeweils unter Beachtung von Bau- und Auffahrtoleranzen. Der Tunnel wird mit einer Fahrleitungsanlage und der Oberbauart "Feste Fahrbahn" zur Aufnahme der Gleise ausgestattet. An jeder Wandseite verläuft ein abgedeckelter Kabelkanal, in welchem die betriebsnotwendigen Kabel verlegt werden. Station "Güterplatz" Im Zuge der überarbeiteten Entwurfsplanung wird die in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/Verteilerebene geplante Station "Güterplatz" wie folgt hergestellt: Die Station Güterplatz wird in offener Bauweise errichtet. Angesichts der doppelten Tiefenlage wird die Station "Güterplatz" mit einer B-Ebene errichtet. Die Länge der Station beträgt 171m (Gleis 1). Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt über Treppenaufgänge und über Fahrtreppen. Es sind zwei Auf- bzw. Abgänge im westlichen Bereich (Anschluss "Frankenallee") und zwei im östlichen Bereich (vor dem Eingang des Einkaufszentrums "Skyline Plaza" und dem Anschluss "Hafenstraße") vorgesehen. Diese Aufgänge erhalten jeweils eine Treppe sowie zwei Fahrtreppen (abwärts und aufwärts). Zwei Aufgänge werden jeweils an den Enden der Station zusammengefasst und führen dann über eine B-Ebene innerhalb der Station mit einer Treppe und zwei Fahrtreppen (abwärts und aufwärts) auf den Mittelbahnsteig. Vor dem Hintergrund der prognostizierten Ein- und Aussteiger an der Station "Güterplatz" werden Vorkehrungen für einen zweiten Ausgang "Südost" in Richtung Mainzer Landstraße getroffen. Für den barrierefreien Zugang der Bahnsteige erhält die Station einen Aufzug am Ende der Station Richtung "Emser Brücke", der im Platzbereich südlich des Anschlusses der "Frankenallee" an die Oberfläche kommt. Der Aufzug wird als "Durchlader" (Rollstuhlfahrer kann jeweils vorwärts die Tür passieren) ausgebildet. Das Bauwerk wird im Schutze eines wasserdichten Verbaus blockweise als einzelliger Stahlbeton-Rechteckrahmen und teilweise mit aussteifenden Zwischenebenen erstellt. Die Länge der Tunnelblöcke beträgt in der Regel 15 m. Diese wird aus technischen Gründen im Bereich der Stationsköpfe überschritten oder entsprechend den geometrischen Gegebenheiten im Stationsbereich auch unterschritten. Das Tunnelbauwerk wird teilweise mit, im Regelfall aber ohne, Arbeitsraum direkt an die Verbauwand betoniert. Aufgrund der Schildfahrt, die während der Durchdringung des vertikalen Baugrubenverbaus der Stationsbaugrube nicht steuerbar ist, werden Teilbereiche der Stationsbaugrube etwas breiter hergestellt, als dies für das Stationsbauwerk notwendig ist. Entsprechend entstehende Arbeitsräume werden mit unbewehrtem Beton verschlossen. Die Schienenoberkante liegt im Stationsbereich bei 77,00m ü. NN, sodass sich Baugrubentiefen zwischen ~23,0 und ~ 24,0m ergeben. Bedingt durch die Trassierung der Gleisanlagen ist die lichte Weite des Bauwerks variabel und beträgt zwischen 16,50m und 20,30m. Die Decken und Wandflächen werden zur architektonischen Raumgestaltung und zur Verbesserung der Akustik mit Oberflächenbekleidungen versehen. Die Oberflächen entsprechen den brandschutztechnischen Forderungen, genügen den Beanspruchungen aus der Nutzung und ergeben ein optisch ansprechendes Gesamtbild. Die Bahnsteigbodenflächen erhalten Blindenleitstreifen. An den Bahnsteigkanten wird ein Sicherheitsstreifen angeordnet. Im Brandfall werden die Rauchgase in der Station durch Öffnungen in der Decke ins Freie geleitet. Entsprechend dem Brandschutzkonzept und den Brandrauchsimulationsberechnungen sind Entrauchungsöffnungen an der Oberfläche erforderlich, welche durch siphonartige, verkröpfte Betonschächte mit Gitterrostabdeckungen ausgebildet werden. In Kombination mit Lichtschächten, welche mit bruchsicherem Glas abgedeckt werden, wird in die Station Tageslicht eingebracht. Die Lichtschächte sind über der Oberfläche erhöht und stellen so einen Anfahrschutz dar. Aufgrund der offenen Entscheidungslage zur baulichen/gestalterischen Ausbildung der Überdachung der Zugangsbauwerke endet derzeit die Planung in Massivbauweise mit einem 30cm breiten umlaufenden Sockel 60cm über Gelände. Es ist vorgesehen, auf diesen Sockel eine weitere Konstruktion aufzusetzen, sodass Fahrtreppe und Treppe überdacht sind. Art und Umfang dieser Planung sind gegenwärtig offen. Die Aufzugsanlage wird durch ein Mundhaus an der Oberfläche in einer Stahl-Glaskonstruktion eingehaust. Innerhalb der B-Ebene und unter den Treppenaufgängen befinden sich Betriebsräume, in welchen die technischen Anlagen für den Bahnbetrieb und die Versorgung der Stationen untergebracht sind. Die Betriebsräume werden in Anlehnung an das Raumbuch der VGF und nach den Anforderungen der technischen Einrichtungen ausgebaut und erhalten technische Ausrüstungen. Die Entrauchung der Station im Brandfall ist über 5 Abluftschächte sichergestellt. Durchführung der Baumaßnahme Projekt- und Ablauforganisation Seit Aufnahme des Projektes nimmt die VGF alle Aufgabenstellungen zur Realisierung der Stadtbahn Europaviertel wahr. Als Vorhabenträgerin im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes zeichnet sie nicht nur für die Planung und den Neubau der Stadtbahnstrecke, sondern wurde seitens der Stadt beauftragt, die Gesamtmaßnahme einschließlich des damit verbundenen Ausbaus bzw. der Wiederherstellung städtischer Flächen auszuführen (Stadtverordnetenbeschluss § 3349 vom 04.07.2013). Die VGF erhält im Rahmen ihrer personenbeförderungsrechtlichen Konzessionen die Befugnis, im eigenen Namen und für eigene Rechnung die Bauwerke und Anlagen einschließlich der Tunnelbauwerke herzustellen und erlangt dadurch das Eigentum an den Anlagen. Hierdurch soll die VGF in die Lage versetzt werden, alle Baumaßnahmen für die Infrastrukturmaßnahme Stadtbahn Europaviertel auf Nettobasis auszuführen. Dazu gehören auch diejenigen Folgemaßnahmen, die zwar nicht Gegenstand der personenbeförderungsrechtlichen Planfeststellung sind, aber durch den Stadtbahnbau bedingt verursacht werden (z.B. Verlegung und Wiederherstellung von Straßenflächen). Sämtliche Planungs- und Bauleistungen die unterirdischen (Tunnel-/ unterirdische Ingenieurbauwerke) und oberirischen Verkehrsanlagen betreffend, sollen, soweit hierfür keine Fördermittel des Bundes und Landes bereitgestellt werden, durch einen städtischen Zuschuss finanziert werden (siehe hierzu unter D - Kosten). Die Details hierzu werden im Rahmen der Festsetzungen des Zuschusses geregelt. Aufgrund des zur Durchführung der Gesamtmaßnahme erforderlichen Finanzvolumens, der klaren zeitlichen und räumlichen Abgrenzbarkeit und der Komplexität der Maßnahme, auch im Hinblick auf den Umfang der beteiligten Bauträger, städtischen Ämter, Betriebe und städtischen Gesellschaften, soll flankierend zur Wahrnehmung der Gesamtverantwortlichkeit durch die VGF eine Projektbaugesellschaft eingerichtet werden. Aufgabe einer solchen Projektbaugesellschaft, in der die erforderlichen Kapazitäten in schlanker Struktur gebündelt werden sollen, ist Projektsteuerung und -abwicklung in baulicher, finanzieller und rechtlicher Hinsicht (z.B. General- oder Totalübernehmer). Hierbei soll auf das nach vorheriger Ausschreibung bereits von der VGF mit der Projektsteuerung beauftragte Ingenieurbüro (siehe M 75/2013) sowie die für eine vergabe- und vertragsrechtliche Beratung sowie zur baubegleitenden Rechtsberatung (Claim Management) zusätzlich beauftragte Anwaltskanzlei eingebunden werden. Eine Beteiligung der Stadt an einer solchen Gesellschaft wird aus Gründen der Interessenwahrnehmung für den lokalen öffentlichen Personennahverkehr und im Hinblick auf die Steuerung von Umsetzungsschritten (z.B. Verkehrskonzeption und -steuerung, Baustelleneinrichtung und Genehmigungsverfahren) für zielführend erachtet. Zudem wird die vorhandene Projektstruktur zur Gesamterschließung des Europaviertels mit Entscheidungs-/Lenkungsebene (Lenkungskreis unter Vorsitz des Verkehrsdezernenten und Gesamtprojektleitung unter Federführung des Amts für Straßenbau und Erschließung) berücksichtigt und nutzbar gemacht. Die hierfür erforderlichen Gründungsakte sind gesondert durchzuführen und werden der Stadtverordnetenversammlung sodann zur Bewilligung vorgelegt. Baurecht Zur Herstellung von Planungs- und Baurecht für die Stadtbahn Europaviertel wurde 2013 das personenbeförderungsrechtliche Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Im Zuge der erforderlichen Umplanungen mussten die Planfeststellungsunterlagen überarbeitet und neu eingereicht werden. Die Offenlage wurde im Juni/Juli 2014 und der Erörterungstermin im Dezember 2014 durchgeführt. Der Planfeststellungsbeschluss wird im September 2015 erwartet. Für den im Bereich der Grünanlage "Europagarten" vorgesehenen Gemeinschaftstunnel mit motorisierten Straßenverkehr der Europa-Allee und dem Schienenverkehr der Stadtbahnlinie wurde das Baurecht über eine Bebauungsplanänderung (B-Plan 850 Ä vom 29.04.2014) hergestellt. Grundstücksinanspruchnahme Zur Durchführung des Vorhabens bedarf es im Bereich der Baugruben und der Baustelleneinrichtungsflächen einer vorübergehenden Inanspruchnahme von Grundstückflächen. Beansprucht werden sowohl private Grundstücke als auch öffentliche Verkehrsflächen. Zur Sicherung der Tunnelbauwerke sind sog. Tunneldienstbarkeiten an den betroffenen Privatgrundstücken einzutragen. Je nach Bereich (Tunnel in geschlossener Bauweise, Tunnel in offener Bauweise, Rampenbauwerk) sind hier unterschiedlich breite Schutzzonen vorgesehen. Zur Vermeidung von negativen Einflüssen auf die Station Güterplatz durch eine zukünftige Bebauung ist eine vergrößerte Schutzzone erforderlich, die ebenfalls über entsprechende beschränkt persönliche Dienstbarkeiten dinglich zu sichern ist. Lediglich in Bereichen, die auf der Oberfläche sichtbar sind, wie z. B. Aufgänge, ist ein dauerhafter Grunderwerb von betroffenen Privatgrundstücken vorgesehen. Soweit die Stadt bereits Eigentümerin von betroffenen Straßenflächen ist bzw. das Eigentum von öffentlichen Flächen von den Erschließungsträgern auf die Stadt übertragen wird, entfällt die Notwendigkeit eines Grunderwerbs; es sind also auch keine beschränkt persönlichen Dienstbarkeiten einzutragen. Dies betrifft sowohl die oberirdischen als auch die unterirdischen Anlagen. Die Nutzung des öffentlichen Straßenraums durch die VGF erfolgt insoweit auf Grundlage einer durch das Personenbeförderungsgesetz (§§ 31, 36 PBefG) vermittelten öffentlich-rechtlichen Nutzungsbefugnis i.S.d § 95 Abs. 1 Satz 2 BGB. Da die vorgenannte Nutzungsbefugnis an die Liniengenehmigung der VGF geknüpft ist, käme es bei Auslaufen der Liniengenehmigung zu einer automatischen und umsatzsteuerpflichtigen Weiterlieferung an die Stadt. Um dies zu vermeiden, soll flankierend zwischen Stadt und VGF eine langfristige und von der Laufzeit der Liniengenehmigung unabhängige Nutzungsvereinbarung abgeschlossen werden. Anfallende Entschädigungen werden in einem separaten Entschädigungsverfahren geregelt. Bauzeit Der Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (Leitungs- und Verkehrsumlegungen, Baufeldfreimachung) erfolgte mit Zustimmung der betroffenen Trasseninhaber im Oktober 2013 im Bereich der zukünftigen Station "Güterplatz" in der Europa-Allee zwischen Frankenallee und Hafenstraße. Der "Tunnel Europagarten" wird in den Jahren 2015 bis 2016 hergestellt. Die Bauzeit für die Hauptbaumaßnahme beträgt nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses bis zur Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnittes ca. sechseinhalb Jahre einschließlich des notwendigen Probebetriebes. Es wird angestrebt, nach Durchführung des Ausschreibungsverfahrens mit der Hauptbaumaßnahme im Frühjahr 2016 zu beginnen. In den ersten Jahren der Baumaßnahme werden sich die Arbeiten auf die Baugrubenverbauten Station Güterplatz, Startschacht (Beginn Tunnel, offene Bauweise) und den unterirdischen Streckenabschnitt konzentrieren. Insbesondere bei der Herstellung der oberirdischen Streckenführung zwischen Emser Brücke und Europagarten und westlich des "Tunnel Europagarten" können einzelne Teilbereiche voraussichtlich vorzeitig wieder freigegeben werden. Die Inbetriebnahme der Strecke ist in 2022 vorgesehen. Bauablauf Aufgrund der überarbeiteten und insoweit neu erstellten Entwurfsplanung ergeben sich insbesondere für den Bereich des unterirdischen Streckenverlaufs veränderte Bauabläufe. Nach Beendigung vorbereitender Maßnahmen (Leitungsverlegungen, Verkehrsverlegungen, etc.) wird an mehreren Stellen zeitgleich der Verbau eingebracht. Der Stationskörper der Station Güterplatz und die zugehörigen Zugangsbauwerke können infolge der vielen innerstädtischen Randbedingungen nur nacheinander errichtet werden. Hierzu muss zunächst die Baufreiheit durch Verlegung aller im Baufeld befindlichen Versorgungsmedien gegeben sein. Baugrube "Güterplatz" Im Jahr 2013/14 wurden die ersten vorlaufenden Baumaßnahmen ausgeführt. Alle innerhalb der Stationsbaugrube befindlichen Versorgungsmedien liegen nach Beendigung dieser Arbeiten nördlich der Stationsbaugrube und kreuzen (teilweise) die Baufelder im Bereich der nordwestlichen und nordöstlichen Zugangsbauwerke. Somit kann die Station ohne Beeinträchtigung von Medien errichtet werden. Um die Zugangsbauwerke Nordost und Nordwest zu errichten, müssen die Versorgungsmedien nach Fertigstellung der Station über den Stationskörper umverlegt werden. Aufgrund der Baugrubentiefe, Bauwasserständen, der angrenzenden Bebauung und der Leitungstrassen wird für die Baugrubenwände ein verformungsarmes und wasserundurchlässiges vertikales Verbaussystem in Form von überschnittenen Bohrpfahlwänden vorgesehen. Aus statischen Gründen ist es notwendig, bereits vor Erreichen des Aushubzustands eine Baugrubenaussteifung unterhalb der Gründungsebene des Stationsbauwerkes vorzuhalten. Diese Baugrubenaussteifung erfolgt für den Stationsbereich mittels einer Bohrpfahlwand aus unbewehrten Pfählen. Die Sohlsteife des Stationsbauwerkes muss vor dem Schildvortrieb errichtet werden. Sie verläuft nicht flächig unter dem Bauwerk, sondern in der Form eines Trägerrostes. Zur Fassung von zutretendem Grund- und Regenwasser und zur Vermeidung eines Aufbrechens der Baugrubensohle werden Grundwasserhaltungsmaßnahmen im Bereich der Baugrubensohle betrieben (Entspannungsbrunnen). Mit der Herstellung der beiden Tunnelröhren erfolgt die Durchfahrt der Tunnelvortriebsmaschine durch den Vertikalverbau der Station. Nach Beendigung der 2. Schildfahrt kann mit dem eigentlichen Aushub, der Erstellung der temporären Baugrubenaussteifung oberhalb der Gründungsebene und der Erstellung des Rohbaus begonnen werden. Tunnel geschlossene Bauweise Die Tunnelröhren werden mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) aufgefahren. Der Start des Schildvortriebs erfolgt am Übergang von der offenen zur geschlossenen Bauweise. Die vorhandene Baugrube wird in diesem Bereich zur Unterbringung der Schildmaschine in der Breite und Länge angepasst. Westlich der Startbaugrube wird die für den Schildvortrieb benötigte Baustelleneinrichtungsfläche von ca. 5.000 m2 untergebracht. Diese Baustelleneinrichtungsfläche liegt somit im Bereich des Tunnelbauwerks in offener Bauweise sowie des Rampenbauwerks, die sich zum Zeitpunkt des Schildvortriebs noch nicht im Bau befinden. Unter Berücksichtigung des geplanten Tunneldurchmessers, der Tunnelschale sowie des erforderlichen Ringraums, der am Ende des Schildmantels verpresst wird, beläuft sich der Schilddurchmesser auf ca. 7,10 m. Der vorgesehene Achsverlauf der Tunnel ist in Teilbereichen durch enge Radien und durch wechselnde Bodenverhältnisse gekennzeichnet. Es ist geplant, die Stationsbaugrube der Station "Güterplatz" mit der Tunnelvortriebsmaschine zu durchfahren. Daher sind mindestens die Verbauwände am Ost- und Westkopf der Station "Güterplatz" sowie die geplanten Sohlsteifen vor der Tunneldurchfahrt herzustellen. Die im Bereich der Stationsbaugrube hergestellten Tunnelröhren werden im Zuge des Aushubs der Baugrube zurückgebaut. Hierzu sind die temporären Tunnelröhren in diesem Bereich aus Stabilitätsgründen zunächst teilweise zu verfüllen. Im Bereich der Verbauwanddurchfahrten werden außenliegende Dichtkonstruktionen vorgesehen. Im Bereich des Bestandsbauwerks (Platz der Republik) ist bei Aufrechterhaltung des oberirdischen Individualverkehrs kein ausreichender Platz zur Erstellung einer Bergebaugrube für die Schildmaschine vorhanden. Das Einfahren der Tunnelbohrmaschine in das Bestandsbauwerk ist zudem aufgrund des vorgelagerten Trägerverbaus und unterschiedlicher Durchmesser zwischen der Schildmaschine (ca. 7,10 m) und der Ausbruchkubatur der Anschlusswand des Bestandbauwerks (ca. 6,00 m) nicht möglich. Daher ist geplant, den Vortrieb jeweils bis zum bestehenden Altverbau, vor den Anschlusswänden, aufzufahren. Im Anschluss soll der Schildmantel im Boden verbleiben und die Schildmaschine untertage zurückgebaut werden. Zur bauzeitlichen Abdichtung des Bereichs zwischen dem Schildmantel und dem bestehenden Verbau wird ein Dichtblock am Ende jeder Tunnelröhre vorgesehen. Dieser soll mit Düsenstrahlinjektionen aus einem beschränkten Bereich von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Nach dem Rückbau und Rückzug der Maschine wird diese erneut im Startschacht montiert, um anschließend die zweite Tunnelröhre (Süd) aufzufahren. Ausbau und Gleisbau Im Anschluss an die Rohbauarbeiten erfolgen die Ausbauarbeiten in der Station Güterplatz sowie die Oberbau- und Gleisbauarbeiten einschließlich technischer Ausrüstung über die gesamte Strecke. Jahresfolgekosten Stadtbahnverkehr Bei den der VGF zuzuordnenden Gesamtkosten Europaviertel in Höhe von 52,2 Mio. € und Zuschüssen von 29,0 Mio. € sowie der Stellplatzablösemittel in Höhe von 15,3 Mio. € ergeben sich für die VGF gemittelte Jahresfolgekosten (für den Zeitraum 2021 bis 2046) in Höhe von 7,1 Mio. € p.a. . D - Kosten Die Gesamtausgaben der Baumaßnahme betragen aufgrund der im Zuge der Umplanung neu erstellten Kostenberechnung und unter Berücksichtigung der Neubeordnung der Anlagen 281,4 Mio. € netto. Zu Beschlussziffer 5: Durch Verzicht auf die Bildung von Haushaltsresten und -ansätzen bzw. Verschiebung von Haushaltsansätzen nachfolgender Projekte auf einen Zeitpunkt nach dem Abschluss des Stadtbahnprojektes soll eine Entlastung des städtischen Haushalts bewirkt werden: Neue Mainbrücke Ost und Neubau Verkehrsleitzentrale Bei der Mainbrücke Ost sowie dem Neubau der Verkehrsleitzentrale werden im Rahmen des Jahresabschlusses Reste im Umfang von insgesamt 11 Mio. € gekürzt. Bahnübergänge Berkersheimer Bahnstraße (BÜ 99) und Lachegraben (BÜ 101) Auf Grundlage des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung § 5379 vom 18.12.2014 zu E 6 vom 12.11.2014 soll der im Zuge des viergleisigen Ausbaus der S6 nach Bad Vilbel geplante Bahnübergang Berkersheimer Bahnstraße durch eine Straßenüberführung ersetzt werden; auf den geplanten Bahnübergang Lachegraben soll ganz verzichtet werden. Hierdurch frei werdende Haushaltsmittel sollen für den Bau der Stadtbahn Europaviertel verwendet werden. Nach dem aktuellen Haushalt 2015/16 können bei geplanten Gesamtausgaben von 21,8 Mio. € und geplanten Einnahmen von 18,2 Mio. € bis zu ca. 3,6 Mio. € für das Europaviertel zur Verfügung gestellt werden. Dabei ist einschränkend zu berücksichtigen, dass infolge der Umplanung für eine Straßenüberführung auch städtische Mittel bereitzustellen sind, deren Höhe zurzeit jedoch noch nicht bekannt ist; zum anderen aber, dass die ursprünglich vorgesehene Unterführung zu eklatanten Erhöhung des gegenüber den Ansätzen des Haushalts 2015/16 geführt hätte. Nicht nur, dass die Kosten des planfestgestellten Bahnübergangs infolge geologischer Verhältnisse von ca. 22 Mio. € auf mindestens ca. 30 Mio. € angestiegen wären, wäre zudem zu erwarten gewesen, dass die Gesamtausgaben für den Bahnübergang von der Stadt zu tragen sind. Dies, weil die eisenbahnkreuzungsrechtlich vorgesehene Kostenteilung zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Bund und der Kommune nur dann zur Anwendung kommt, wenn keine gleichwertige wirtschaftlichere Lösung besteht. Vergleichbares gilt für die geplante Bahnunterführung am Lachegraben, da eine nicht gegebene verkehrliche Notwendigkeit dieser Querungsmöglichkeit bei gleichzeitigem Verlangen der Stadt von dieser in vollem Umfang in Höhe von 3,8 Mio. € zu tragen wäre. Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße Durch eine zeitlich befristete Aufgabe der Maßnahme bis in das Jahr 2022 kann der städtische Haushalt längerfristig um bis zu 0,9 Mio. € gegenüber der der mittelfristigen Finanzplanung des Haushaltes 2015/16 entlastet werden. Auch bei diesem Projekt ist zu bemerken, dass nach bahnseitig aktualisierten Planangaben die städtischen Ausgaben für die Kreuzungsmaßnahme auf ca. 18,5 Mio. € hochgerechnet wurden. Umbau des Bereiches Willemerstraße/Wasserweg Auf die Durchführung der Maßnahme soll verzichtet werden. Die hierdurch zu erzielende Entlastung des Haushalts beläuft sich durch Restekürzung auf 1,2 Mio. €. Verlängerung der Stadtbahnlinie U 5 zum Frankfurter Berg inkl. ÖPNV Beschleunigung - Das Projekt soll frühestens nach Fertigstellung der Stadtbahn Europaviertel wieder aufgegriffen werden. Der Entlastungseffekt beträgt infolge des Verzichts auf Haushaltsreste 1,7 Mio. €. Im Hinblick darauf, dass die Maßnahme ursprünglich ab 2017 (siehe Investitionsliste 2) wieder aufgegriffen werden sollte sowie eine Kostenschätzung der VGF, nach der Gesamtausgaben in Höhe von ca. 35 Mio. € zu erwarten sind, wird durch die Verschiebung eine längerfristige Haushaltsentlastung bewirkt. Zu Beschlussziffer 6 b): Aufgrund der nachfolgend aufgeführten Risiken sind weitere Ausgabensteigerungen nicht auszuschließen: Inflationsbedingte Preissteigerungen Die Bau- und Finanzierungsvorlage fußt auf dem GVFG-Antrag für die teiloberirdische Stadtbahn. Im Zuge der zu erstellenden Ausführungsplanung für den teiloberirdischen Stadtbahnabschnitt und angesichts der Bauzeit aller Gewerke von sechseinhalb Jahren sind Veränderungen in der Ausgabenentwicklung nicht auszuschließen. Die Europäische Zentralbank (EZB) ist gehalten, die Preissteigerung unter 2 % p.a. zu halten. Bei Fortschreibung der Gesamtausgaben auf Basis der Mittelabflussplanung für die Laufzeit des Projekts mit 2 % p.a. würden die nominalisierten Gesamtausgaben bis zur Fertigstellung des Bauvorhabens 2022 um rd. 21,6 Mio. € steigen; davon entfielen 4,9 Mio. € auf den städtischen Zuschussanteil. Ausfall von Bundes- oder Landeszuwendungen nach GVFG oder FAG Zwar ist grundsätzlich davon auszugehen, dass eine Förderung der zuwendungsfähigen Kosten durch den Bund und das Land mit einer Förderquote von 60% (Bund) und 15% (Land) gewährt wird. Gleichwohl kann bis zum Vorliegen des Bewilligungsbescheids nicht ausgeschlossen werden, dass die geplante Förderquote nicht genehmigt wird. Eine niedrigere Förderquote wäre von Stadt und VGF zu tragen. In diesem Kontext ist ferner zu beachten, dass nach den Bestimmungen des Entflechtungsgesetzes die Finanzhilfen des Bundes für Großvorhaben im öffentlichen Personennahverkehr (GVFG) am 31.12.2019 auslaufen. Der GVFG-Antrag sieht eine Gesamtinbetriebnahme nach Abschluss sämtlicher Arbeiten einschließlich Abnahme im Jahr 2022 vor. Dies hätte zur Folge, dass ein erheblicher Anteil der zuwendungsfähigen Kosten gegenüber dem Fördermittelgeber nicht mehr abgerechnet werden könnte und diese Mindereinnahmen von VGF und Stadt zu kompensieren wären. Mit dem Land konnte nach gegenwärtigem Beratungsstand erreicht werden, dass das Land nach Maßgabe der vorliegenden Bauzeiten- und Mittelabflussplanung beim Ausbleiben von GVFG Anschlussregelungen für den Ausfall der zuwendungsfähigen Finanzhilfen des Bundes eintreten wird. Sofern sich im Zuge der Baudurchführung Bauzeitenverlängerungen und/oder Ausgabensteigerungen gegenüber der Bauzeiten- und Mittelabflussplanung ergeben, hat sich das Land zudem bereit erklärt, mit der VGF und der Stadt erneut über die Finanzierung zu verhandeln. Unterschreitung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses < 1 Nach den Förderregularien des Bundes und des Lands ist die Zuwendung aus GVFG-Mitteln von einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis abhängig. Der Faktor liegt derzeit bei 1,6 (siehe oben), so dass eine Unterschreitung des Faktors < 1,0 nicht erwartet wird. Projektabbruch Sollte die Maßnahme vorzeitig ganz oder teilweise aufgegeben werden (Projektabbruch), können Rückforderungsansprüche für bereits gewährte Bundes- und Landesfördermittel sowie für Aufwendungen aus bestehenden Verträgen mit Auftragnehmern (z.B. Baufirmen) entstehen, die, soweit sich diese auf Gegenstände des städtischen Zuschusses an die VGF beziehen, von der Stadt zu tragen sind. Ausgabensteigerungen aufgrund sonstiger Risikopotenziale Die Maßnahme ist bautechnisch anspruchsvoll und komplex. Ausgabensteigerungen durch Mehrmaßnahmen oder Mehrausgaben aus den Vergabeverfahren sind daher nicht auszuschließen. Die Kalkulationen für lohnintensive oder leistungsabhängige Bauarbeiten wurden aus Vergleichsprojekten abgeleitet. Sollten diese Ansätze bei der Angebotslegung durch die Bieter ungünstiger ausfallen, kann dies zu gegenwärtig nicht exakt zu beziffernden Ausgabensteigerungen führen. Darüber hinaus bestehen folgende Risikofaktoren: - Im Zusammenhang mit dem laufenden Verfahren zur Novellierung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen und der Technischen Regeln Straßenbahnen- Brandschutz sind Ausgabensteigerungen nicht vollständig auszuschließen, sofern relevante Vorgaben der Novelle noch im Laufe der Durchführung des Projektes zu berücksichtigen wären. Erkennbare Änderungen des Regelwerks wurden allerdings im Rahmen der überarbeiteten Planung berücksichtigt. - Soweit mit Schadstoffen belastete Flächen bekannt sind, wurde die Entsorgung der belasteten Böden und die Reinigung des belasteten Grundwassers ausgabenseitig erfasst. Werden weitere schadstoffbelastete Böden und Wässer festgestellt können zusätzliche Ausgaben anfallen. - Im ausstehenden Planfeststellungsbeschluss können kostenrelevante Auflagen (beispielsweise zu passivem Schallschutz der Anwohner, Auflagen zur Bautechnik oder Behandlung von Altlastenverdachtsflächen im Zusammenhang mit der grundwasserrechtlichen Genehmigung) gemacht werden, die derzeit noch nicht bewertbar sind. - Auch nach intensiven und umfangreichen Baugrunduntersuchungen (Probebohrungen) der Regeln der Technik entsprechend und der zu beachtenden DIN-Vorschriften besteht ein Risiko dass die tatsächliche Bodenqualität schlechter als die der Planung zugrundeliegende ist. Das Risiko bezieht sich auf Bereiche, in denen keine Bohrungen (unter bebauten Flächen) durchgeführt werden konnten. Soweit mit Schadstoffen belastete Flächen sondiert werden konnten, sind die Entsorgung der belasteten Böden und die Reinigung des belasteten Grundwassers ausgabenseitig erfasst. - Ferner besteht ein gegenwärtig nicht bewertbares Risiko, das sich aus einer gegebenenfalls erforderlichen Verlängerung von Bohrpfählen im Bereich der Station Güterplatz ergibt. Nach der Entwurfsplanung wird davon ausgegangen, dass Pfähle von 28 - 32 m Länge und 1,50 m Durchmesser ausreichen, um die Funktion zu erfüllen. Im Rahmen von durchgeführten Belastungsversuchen mittels Probepfahl wurden die in der Planung angesetzten Werte nicht bestätigt, sodass eine weitere Überprüfung mit ergänzenden Probepfählen vorgesehen ist. Falls die bisher geplante Pfahllänge nicht ausreicht, ist zu prüfen, ob die Pfahlverlängerung oder ein alternativer Verbau (z.B. Schlitzwand) wirtschaftlicher ist. Gegenüber der aktuellen Planung ist in beiden Fällen mit Mehrausgaben zu rechnen. - Aufgrund des besonders schwierigen Baugrunds (Kombination aus Frankfurter Ton und stark durchlässigen Bodenarten) im Bereich der Tunneltrasse ist nicht auszuschließen, dass beim Schildvortriebsverfahren die der Planung zugrunde gelegte Vortriebsgeschwindigkeit von 6 - 7 Meter pro Tag nicht erreicht werden kann (Im Frankfurter Ton gibt es bisher keine praktischen Erfahrungen mit einer Schildvortriebsmaschine). Sollte sich dieses Risiko beim Bau konkretisieren, hätte dies längere Bauzeiten und höhere Ausgaben zur Folge. Den beschriebenen Risikopositionen können folgende Chancen zur Ausgabenminderung, deren Eintrittswahrscheinlichkeit derzeit jedoch ebenfalls nicht bewertbar ist, gegenübergestellt werden; - Nach Information aus Fachkreisen halten Baufirmen unterschiedliche Spezialfähigkeiten als Firmen-Know-how vor, die geeignet sind, über Sondervorschläge einen Wettbewerbsvorteil und eine Ausgabenreduktion zu erzeugen. Dieser Aspekt wurde jedoch im Rahmen der sicher ausführbaren Entwurfsplanung bisher nicht berücksichtigt. - Aufgrund der derzeit nicht vorhandenen Zwischenlagerflächen und der nicht vorhandenen projektübergreifenden Verwertungsmöglichkeiten muss derzeit von einer vollständigen Entsorgung aller Aushubmassen ausgegangen werden; zudem müssen Auffüllmassen zur Baustelle geliefert werden. Es besteht die Chance, dass Unternehmen die Böden verwerten und zusätzlich durch effektive Disposition Ausgaben gespart werden können. - In Abhängigkeit vom Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens besteht ein Potenzial, die hohen Lasten aus Grundwassereinwirkungen auf die Baugruben zu reduzieren, indem das Grundwasser nicht nur innerhalb der Baugrube entspannt wird, sondern auch außerhalb der Baugrube abgesenkt werden darf. - Nach Recherchen gibt es bei der Beschaffung und im Hinblick auf die Vortriebstechnologie einer Schildmaschine erhebliche Preisschwankungen, die im Zuge der Ausschreibung zu einem günstigeren Ergebnis als bisher geplant führen können. - Auf Basis der bisher berücksichtigen Ausgaben ergibt sich folgende finanzielle Situation: 1. Investitionsbedarf Stadt Frankfurt Investitionskostenzuschuss (netto) 92.680.988 € Zuschuss für nicht abzugsfähige Vorsteuer 5.907.563 € Stellplatzablösezuschuss an die VGF 15.310.918 € Gesamt: 113.899.469 € 2. Finanzierungsbedarfszeitraum Jahr Zuschuss netto Steuern Stellplatzablöse Gesamt 2014 19.802.003 3.762.381 23.564.384 2015 15.197.078 2.145.182 17.342.260 2016 16.082.513 700.000 16.782.513 2017 11.098.896 1.700.000 12.798.896 2018 13.212.172 5.000.000 18.212.172 2019 6.586.977 5.000.000 11.586.977 2020 5.700.851 2.500.000 8.200.851 2021 3.789.445 410.918 4.200.363 2022 967.132 967.132 2023 243.921 243.921 Summe 92.680.988 5.907.563 15.310.918 113.899.469 3. Folgeinvestitionen keine 4. Jahresfolgekosten a) Persönliche Ausgaben keine b) Sachkosten für die Stadt Für die Stadt entstehen keine zusätzlichen Unterhaltungskosten, da keine zusätzlichen Anlagen erstellt werden. Die Unterhaltungskosten, die durch die Baumaßnahme künftig verursacht werden, entstehen in der VGF. Gegenwärtig wird ein Vorschlag zum Unterhalt aller Stadtbahntunnel und dessen Finanzierung erarbeitet. Kosten für die vorgesehene Projektgesellschaft können noch nicht benannt werden. Abschreibung (113.899.469 / 50 Jahre Nutzungsdauer) 2.277.989 € c) Kapitalkosten Durchschnittliche kalkulatorische Verzinsung (113.899.469 - 1.800.000 = 112.099.469 * 3,5 % / 2) 1. 961.741 € Folgekosten Gesamt 4.239.730 € 5. Jahreserträge: Erträge aus der Auflösung von Sonderposten (1.800.000 / 10 Jahre) 180.000 € Erträge aus der Auflösung von Sonderposten (15.310.918 / 50 Jahre) 306.218 € 486.218 € 6. Leistungen Dritter (für Stadt ): Sponsorenvertrag Verwendung Stellplatzablöse 1.800.000 € 15.310.918 € Summe Einnahmen Dritter 17.110.918 € 7. Stellenplanmäßige Auswirkungen: keine 8. Sonstiges: / Anlage 1 (ca. 530 KB) Anlage 2 (ca. 1,7 MB) Anlage 3 (ca. 1,9 MB) Anlage 4 (ca. 475 KB) Vertraulichkeit: Nein Nebenvorlage: Anregung vom 26.06.2015, OA 637 Anregung vom 26.06.2015, OA 638 Antrag vom 24.06.2015, OF 1120/5 Antrag vom 24.06.2015, OF 1121/5 dazugehörende Vorlage: Antrag vom 19.10.2000, NR 1223 Antrag vom 02.05.2007, NR 440 Vortrag des Magistrats vom 03.12.2010, M 240 Vortrag des Magistrats vom 10.02.2012, M 46 (nicht öffentlich) Vortrag des Magistrats vom 03.05.2013, M 75 Vortrag des Magistrats vom 30.09.2019, M 149 Vortrag des Magistrats vom 12.02.2021, M 27 Vortrag des Magistrats vom 26.04.2024, M 55 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Verkehrsausschuss Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau Beratung im Ortsbeirat: 1, 5, 10 Versandpaket: 27.05.2015 Beratungsergebnisse: 42. Sitzung des OBR 5 am 26.06.2015, TO I, TOP 34 Beschluss: Anregung OA 637 2015 Anregung OA 638 2015 1. Der Vorlage M 87 wird unter Hinweis auf OA 637 und OA 638 zugestimmt. 2. Die Vorlage OF 1120/5 wird in der vorgelegten Fassung beschlossen. 3. Die Vorlage OF 1121/5 wird in der vorgelegten Fassung beschlossen. Abstimmung: zu 1. Einstimmige Annahme zu 2. Einstimmige Annahme zu 3. Einstimmige Annahme 43. Sitzung des OBR 1 am 30.06.2015, TO I, TOP 29 Beschluss: Der Vorlage M 87 wird zugestimmt. Abstimmung: Annahme bei Enthaltung LINKE. 43. Sitzung des OBR 10 am 30.06.2015, TO I, TOP 23 Beschluss: Der Vorlage M 87 wird zugestimmt. Abstimmung: CDU und GRÜNE gegen SPD, LINKE., FDP und fraktionslos (= Ablehnung) 41. Sitzung des Ausschusses für Planung, Bau und Wohnungsbau am 06.07.2015, TO I, TOP 13 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Es dient zur Kenntnis, dass der Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau die Beratung der Vorlage OA 637 auf den Verkehrsausschuss delegiert hat. 3. Es dient zur Kenntnis, dass der Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau die Beratung der Vorlage OA 638 auf den Verkehrsausschuss delegiert hat. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE und SPD gegen LINKE. (= Ablehnung) zu 2. CDU, GRÜNE, SPD und LINKE. zu 3. CDU, GRÜNE, SPD und LINKE. Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: FDP und RÖMER (M 87 = Annahme) 41. Sitzung des Verkehrsausschusses am 07.07.2015, TO I, TOP 12 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Es dient zur Kenntnis, dass die Vorlage OA 637 nicht die erforderliche Mehrheit erhalten hat und somit abgelehnt ist. 3. Es dient zur Kenntnis, dass die Vorlage OA 638 nicht die erforderliche Mehrheit erhalten hat und somit abgelehnt ist. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE, SPD, FDP und RÖMER gegen LINKE. (= Ablehnung) und BFF (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichts) zu 2. SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) LINKE. und RÖMER (= Annahme) FDP (= vereinfachtes Verfahren) CDU, GRÜNE (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) zu 3. SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) LINKE. und RÖMER (= Annahme) FDP (= vereinfachtes Verfahren) CDU, GRÜNE (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) 42. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 14.07.2015, TO I, TOP 20 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage OA 637 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. 3. Die Vorlage OA 638 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE, SPD, FDP und RÖMER gegen LINKE. (= Ablehnung) und BFF (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) zu 2. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE. und RÖMER (= Annahme) zu 3. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE. und RÖMER (= Annahme) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: ÖkoLinX-ARL (M 87 = Ablehnung, OA 637 und OA 638 = Annahme) REP (M 87, OA 637 und OA 638 = Annahme) Stv. Krebs (M 87 = Ablehnung, OA 637 und OA 638 = Prüfung und Berichterstattung) 43. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 16.07.2015, TO II, TOP 29 Beschluss: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage OA 637 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. 3. Die Vorlage OA 638 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE, SPD, FDP, RÖMER und REP gegen LINKE. und ÖkoLinX-ARL (= Ablehnung) und BFF (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) zu 2. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE., RÖMER, ÖkoLinX-ARL und REP (= Annahme) zu 3. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE., RÖMER, ÖkoLinX-ARL und REP (= Annahme) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: Stv. Krebs (M 87 = Ablehnung, OA 637 und OA 638 = Prüfung und Berichterstattung) Beschlussausfertigung(en): § 6158, 43. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 16.07.2015 Aktenzeichen: 69 1
Haushaltsreste für die Osthafenbrücke für eine Rampe verwenden
S A C H S T A N D : Antrag vom 24.06.2015, OF 1120/5 Betreff: Haushaltsreste für die Osthafenbrücke für eine Rampe verwenden Der Ortsbeirat bitte die Stadtverordnetenversammlung, den Magistrat aufzufordern, von den Restmitteln für den Bau der Osthafenbrücke, Produkt 5.001993, i.H.v. 8,0 Mio Euro im Rahmen des Jahresabschlusses 2015 Haushaltsreste i.H.v. 400 TEU für den Bau einer Rampe zum Tiefkai auf der Ostseite der Osthafenbrücke zurückzustellen. Die ggfls. fehlenden Mittel für die Stadtbahn sind aus Restmitteln des Jahresabschlusses 2016 zu bestreiten. Begründung: Auf dem südlichen Brückenkopf der Osthafenbrücke sind bereits zwei schwere Verkehrsunfälle mit Radfahrern zu beklagen. In einer vertieften Prüfung muss deshalb nochmals ermittelt werden, ob der Bau einer zweiten Rampe für Abhilfe sorgen kann. Der Magistrat beabsichtigt, Haushaltsreste aus dem Bau der Osthafenbrücke vollständig für den Bau der Stadtbahn zu verwenden - Punkt 5, Seite 4 der Magistratsvorlage. Ein kleiner Teil der Restmittel soll noch nicht umgewidmet werden. In der ST 1536/ 2014 hat der Magistrat die Kosten einer Rampe mit 400 TEU beziffert. Antragsteller: GRÜNE Vertraulichkeit: Nein Hauptvorlage: Vortrag des Magistrats vom 22.05.2015, M 87 Beratung im Ortsbeirat: 5 Beratungsergebnisse: 42. Sitzung des OBR 5 am 26.06.2015, TO I, TOP 34 Beschluss: Anregung OA 637 2015 Anregung OA 638 2015 1. Der Vorlage M 87 wird unter Hinweis auf OA 637 und OA 638 zugestimmt. 2. Die Vorlage OF 1120/5 wird in der vorgelegten Fassung beschlossen. 3. Die Vorlage OF 1121/5 wird in der vorgelegten Fassung beschlossen. Abstimmung: zu 1. Einstimmige Annahme zu 2. Einstimmige Annahme zu 3. Einstimmige Annahme
Haushaltsreste für die Osthafenbrücke für eine Rampe verwenden Vortrag des Magistrats vom 22.05.2015, M 87
S A C H S T A N D : Anregung vom 26.06.2015, OA 637 entstanden aus Vorlage: OF 1120/5 vom 24.06.2015 Betreff: Haushaltsreste für die Osthafenbrücke für eine Rampe verwenden Vortrag des Magistrats vom 22.05.2015, M 87 Vorgang: OM 3357/14 OBR 5; ST 1536/14 Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen: Der Magistrat wird aufgefordert, von den Restmitteln für den Bau der Osthafenbrücke, Produkt 5.001993, in Höhe von acht Millionen Euro im Rahmen des Jahresabschlusses 2015 Haushaltsreste in Höhe von 400.000 Euro für den Bau einer Rampe zum Tiefkai auf der Ostseite der Osthafenbrücke zurückzustellen. Die gegebenenfalls fehlenden Mittel für die Stadtbahn sind aus Restmitteln des Jahresabschlusses 2016 zu bestreiten. Begründung: Auf dem südlichen Brückenkopf der Osthafenbrücke sind bereits zwei schwere Verkehrsunfälle mit Radfahrern zu beklagen. In einer vertieften Prüfung muss deshalb nochmals ermittelt werden, ob der Bau einer zweiten Rampe für Abhilfe sorgen kann. Der Magistrat beabsichtigt, die Haushaltsreste aus dem Bau der Osthafenbrücke vollständig für den Bau der Stadtbahn zu verwenden (siehe Seite 4, Ziffer 5. der Magistratsvorlage M 87). Ein kleiner Teil der Restmittel soll noch nicht umgewidmet werden. In seiner Stellungnahme vom 12.12.2014, ST 1536, hat der Magistrat die Kosten einer Rampe mit 400.000 Euro beziffert. Antragstellender Ortsbeirat: Ortsbeirat 5 Vertraulichkeit: Nein Hauptvorlage: Vortrag des Magistrats vom 22.05.2015, M 87 dazugehörende Vorlage: Anregung an den Magistrat vom 18.07.2014, OM 3357 Stellungnahme des Magistrats vom 12.12.2014, ST 1536 Stellungnahme des Magistrats vom 26.10.2015, ST 1556 Stellungnahme des Magistrats vom 22.04.2016, ST 664 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Verkehrsausschuss Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau Beratung im Ortsbeirat: 5 Versandpaket: 01.07.2015 Beratungsergebnisse: 41. Sitzung des Ausschusses für Planung, Bau und Wohnungsbau am 06.07.2015, TO I, TOP 13 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Es dient zur Kenntnis, dass der Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau die Beratung der Vorlage OA 637 auf den Verkehrsausschuss delegiert hat. 3. Es dient zur Kenntnis, dass der Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau die Beratung der Vorlage OA 638 auf den Verkehrsausschuss delegiert hat. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE und SPD gegen LINKE. (= Ablehnung) zu 2. CDU, GRÜNE, SPD und LINKE. zu 3. CDU, GRÜNE, SPD und LINKE. Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: FDP und RÖMER (M 87 = Annahme) 41. Sitzung des Verkehrsausschusses am 07.07.2015, TO I, TOP 12 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Es dient zur Kenntnis, dass die Vorlage OA 637 nicht die erforderliche Mehrheit erhalten hat und somit abgelehnt ist. 3. Es dient zur Kenntnis, dass die Vorlage OA 638 nicht die erforderliche Mehrheit erhalten hat und somit abgelehnt ist. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE, SPD, FDP und RÖMER gegen LINKE. (= Ablehnung) und BFF (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichts) zu 2. SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) LINKE. und RÖMER (= Annahme) FDP (= vereinfachtes Verfahren) CDU, GRÜNE (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) zu 3. SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) LINKE. und RÖMER (= Annahme) FDP (= vereinfachtes Verfahren) CDU, GRÜNE (= Votum im Haupt- und Finanzausschuss) 42. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 14.07.2015, TO I, TOP 20 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage OA 637 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. 3. Die Vorlage OA 638 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE, SPD, FDP und RÖMER gegen LINKE. (= Ablehnung) und BFF (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) zu 2. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE. und RÖMER (= Annahme) zu 3. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE. und RÖMER (= Annahme) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: ÖkoLinX-ARL (M 87 = Ablehnung, OA 637 und OA 638 = Annahme) REP (M 87, OA 637 und OA 638 = Annahme) Stv. Krebs (M 87 = Ablehnung, OA 637 und OA 638 = Prüfung und Berichterstattung) 43. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 16.07.2015, TO II, TOP 29 Beschluss: 1. Der Vorlage M 87 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage OA 637 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. 3. Die Vorlage OA 638 wird im vereinfachten Verfahren erledigt. Abstimmung: zu 1. CDU, GRÜNE, SPD, FDP, RÖMER und REP gegen LINKE. und ÖkoLinX-ARL (= Ablehnung) und BFF (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) zu 2. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE., RÖMER, ÖkoLinX-ARL und REP (= Annahme) zu 3. CDU, GRÜNE und FDP gegen SPD und BFF (= Prüfung und Berichterstattung) sowie LINKE., RÖMER, ÖkoLinX-ARL und REP (= Annahme) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: Stv. Krebs (M 87 = Ablehnung, OA 637 und OA 638 = Prüfung und Berichterstattung) Beschlussausfertigung(en): § 6158, 43. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 16.07.2015 Aktenzeichen: 69 1
Beratung im Ortsbeirat: 4
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