Reflexion
Erstellt:
Lesezeit: 3-5 Minuten
Verbundene Dokumente: 6
Bahnunterführung in Nied: Zeitplan zur Beseitigung des Bahnübergangs Oeserstraße
S A C H S T A N D : Auskunftsersuchen vom 22.10.2019, V 1447 entstanden aus Vorlage: OF 1142/6 vom 07.10.2019 Betreff: Bahnunterführung in Nied: Zeitplan zur Beseitigung des Bahnübergangs Oeserstraße Vorgang: V 843/18 OBR 6; ST 1867/18 Der Magistrat wird gebeten, über den aktuellen Planungsstand bezüglich der Bahnunterführung Oeserstraße unter Berücksichtigung nachfolgender Fragestellungen zu berichten: 1. Was sind gegenwärtig aus Sicht der Stadt die größten Hindernisse, die dazu führen, dass aktuell bei der Planung anscheinend kaum Fortschritte erzielt werden? 2. In welcher Leistungsphase befindet sich aktuell das Projekt aus Sicht der Stadt? 3. Wann ist mit dem Abschluss zukünftiger Leistungsphasen zu rechnen? 4. In welchem Jahr soll mit dem Bau begonnen werden? 5. In welchem Jahr ist mit der Fertigstellung der Bahnunterführung zu rechnen? Begründung: Der Bahnübergang in Nied stellt eine große Gefahr für die Verkehrsteilnehmer dar. Seit Jahrzehnten versucht die Stadt erfolglos, dort eine Bahnunterführung zu planen und zu bauen. In der Vergangenheit hat sich der Ortsbeirat schon mehrfach nach dem aktuellen Planungsstand der Bahnunterführung erkundigt (zuletzt im August 2018). Die Antworten des Magistrats waren entweder nicht ausreichend bzw. nicht vollständig (siehe Stellungnahme vom 21.09.2018, ST 1867, in welchem der Magistrat lediglich antwortet, dass die technische Vorplanung im Januar 2016 abgeschlossen worden ist) oder geplante Baubeginne haben sich als unrealistisch herausgestellt. Antragstellender Ortsbeirat: Ortsbeirat 6 - Frankfurter Westen Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Auskunftsersuchen vom 08.05.2018, V 843 Stellungnahme des Magistrats vom 21.09.2018, ST 1867 Stellungnahme des Magistrats vom 03.02.2020, ST 166 Antrag vom 11.05.2020, OF 1294/6 Anregung vom 12.05.2020, OA 550 Aktenzeichen: 66 2
Bahnübergang Nied
S A C H S T A N D : Antrag vom 11.05.2020, OF 1294/6 Betreff: Bahnübergang Nied Vorgang: V 1447/19 OBR 6; ST 166/20 Der Ortsbeirat wolle beschließen, die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen, Der Magistrat wird beauftragt, gemeinsam mit der DB Netz AG dafür Sorge zu tragen, dass der in der Stellungnahme des Magistrats vom 03.02.2020 (ST 166) vorgestellte Zeitplan eingehalten wird und entsprechend umgehend mit Planung und Bau begonnen wird. Weitere Verzögerungen müssen vermieden werden. Vielmehr sollten alle Möglichkeiten genutzt werden, diesen Zeitplan möglichst zu verkürzen. Ohne die Planungen und den Bau für die Unterführung zu verzögern oder gar zu gefährden wird der Magistrat beauftragt, den Bau einer Brücke für Fußgänger und Radfahrer erneut ernsthaft zu prüfen und umzusetzen. Begründung: Bereits seit vielen Jahren, vielmehr Jahrzehnten setzt sich der Ortsbeirat für die Beseitigung des Bahnübergangs Oeserstraße und den Bau der Bahnunterführung ein. Genauso lange versucht die Stadt erfolglos, dort eine Bahnunterführung zu planen und zu bauen - Es wurden (Zeit-)Pläne erstellt, doch bisher wurde keiner der Pläne in die Tat umgesetzt. Stattdessen gab es immer wieder Verschiebungen - zuletzt begründet mit einem erneuten Abstimmungsbedarf bedingt durch ein Urteil des Europäischen Gerichtshofes zur Anwendung der Honorarordnung für Ingenieurleistungen (ST 1662020). Die Zeit des Diskutierens und Verschiebens ist nun endgültig vorbei. Alle rechtlichen Fragen sollten mittlerweile geklärt sein und gemäß der Stellungnahme ST 166 liegt eine abgestimmte Vorentwurfsplanung vor. Es ist dringend geboten, dass den Plänen endlich Taten folgen. Die Forderung nach dem Bau einer Brücke bedeutet nicht, dass damit die Planung für die Unterführung zurück gestellt werden sollte, im Gegenteil - der Ortsbeirat fordert eine schnelle Umsetzung der Pläne ausdrücklich. Aber das eine schließt das andere nicht aus. Die 10 Jahre, die es noch dauern mindestens dauern wird, bis die Unterführung fertig gestellt ist, sind wohl leider realistisch angesetzt. Eine Fußgängerbrücke wäre deutlich schneller zu bauen und müsste auch nicht als Provisorium betrachtet werden, denn ein oberirdischer Weg wäre auch nach Fertigstellung der Bahnunterführung zumindest bei Dunkelheit eine gute Alternative zum Weg durch die Unterführung. Zumindest für Fußgänger*innen wahrscheinlich auch kürzer und schneller. Antragsteller: CDU SPD GRÜNE LINKE. BFF FDP fraktionslos Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Auskunftsersuchen vom 22.10.2019, V 1447 Stellungnahme des Magistrats vom 03.02.2020, ST 166 Beratung im Ortsbeirat: 6 Beratungsergebnisse: 39. Sitzung des OBR 6 am 12.05.2020, TO I, TOP 89 Beschluss: Anregung OA 550 2020 Die Vorlage OF 1294/6 wird in der vorgelegten Fassung beschlossen. Abstimmung: Einstimmige Annahme
Gefahrenpunkt Bahnübergang Oeserstraße: Keinen Stillstand mehr dulden und alle Optionen prüfen
S A C H S T A N D : Antrag vom 17.06.2020, NR 1210 Betreff: Gefahrenpunkt Bahnübergang Oeserstraße: Keinen Stillstand mehr dulden und alle Optionen prüfen Der Zeitplan für alle Planungs- und Baumaßnahmen zur Beseitigung des Bahnübergangs Oeserstraße in Nied geht von einer Inbetriebnahme im besten Falle in 2029 aus. An verschiedener Stelle beklagte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling die langwierigen Prozesse des Bauvorhabens, bedingt durch z. B. europaweite Ausschreibungen einzelner Planungsphasen und umfangreiche Untersuchungen des Bauortes. Auch mögliche Widerspruchs- und Klageverfahren können die Perspektive Inbetriebnahme 2029 noch nach hinten verschieben. Die Stadtverordneten aller Fraktionen, die im Verkehrsausschuss am 26.5.2020 zum Thema sprachen, betonten die Dringlichkeit und den Willen zur möglichst unverzüglichen Umsetzung des geplanten Straßenumbaus mit Beseitigung des Bahnübergangs. Nicht zuletzt der Bevollmächtigte der DB für Hessen, Klaus Vornhusen, unterstrich, dass die Gefahrenstelle "beseitigt werden muss und soll, so schnell wie irgend möglich". Einer Behelfsbrücke, vor Jahren schon und aktuell angeregt vom Ortsbeirat 6, wurde auch im Ausschuss eine Absage erteilt. Auch dafür wäre ein paralleles, umfangreiches Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt nötig. Vor allem aber ließen die Erfahrungen der jahrzehntelangen Abstimmungs-prozesse zwischen Stadt und Bahn zum Bahnübergang Oeserstraße wohl niemanden eine zügige Lösung erwarten. Die Prüfung der Option, die Fuß- und Radwegeunterführung westlich des Bahnübergangs vorzuziehen, sagte der Verkehrsdezernent im Verkehrs-Ausschuss jedoch zu. Er sparte sich nicht den Verweis auf die negativen Folgen: da es ein "integriertes Projekt" sei, käme es zu "Zeitverzögerungen". Eine groteske Warnung angesichts der Historie. Es klingt nach vorbereiteter Absage. Ein Schritt vor, zwei zurück. Doch die Baumaßnahme, die mit Blick auf den Plan aus zwei räumlich getrennten Einzelmaßnahmen besteht, muss mitnichten als zusammengehörend betrachtet werden. Aus der Vorlage B 81/11, die die Ergebnisse der dreizehn Variantenprüfungen beschreibt, so auch die favorisierte Lösung "Variante 8": V - StR Klaus Oesterling Variante 8, Straßenunterführung-Ost ". Fußgänger und Radfahrer können in der Variante 8 parallel zur neuen Straßenführung geführt werden. Sinnvoll und vorgesehen ist darüber hinaus, eine eigenständige Geh-/ Radwegunterführung westlich des heutigen Bahnübergangs." Die eigenständige Fuß-/Radwegeunterführung (FRU) ließe sich ganz unabhängig von der Straßengroßbau-stelle planen, ausschreiben und bauen. Zudem ist bei Planfeststellungsverfahren nach §18 AllgemeinesEisenbahnGesetz - das wird auch für das Verfahren zum BÜ Oeserstraße zutreffen - die Bildung mehrerer Planungsabschnitte üblich; z. B. bei Streckenprojekten, die auch Maßnahmen nach EisenbahnKreuzungsGesetz umfassen. Das hieße: Das Vorziehen der FRU in einen ersten Abschnitt des Planfeststellungsverfahrens wäre möglich - und aufgrund der akuten Gefährdung des Rad-/Fußgängerverkehrs dringend geboten. Diese Gefährdung kann nicht oft genug verdeutlicht werden: Der Übergang ist keine Gleis-kreuzende Straße, sondern eine enge, platzartige Straßenkreuzung direkt an/auf den Gleisen. Sechs auf den Bahnübergang mündende Straßen/Wege führen dazu, dass es auf dem Bahnübergang zum Stillstand des Straßenverkehrs durch wartenden Abbiegeverkehr kommt (siehe unvollständige Auswahl). PKW/LKW müssen dann zum Überholen bzw. zum Räumen des Bahnübergangs auf die seitlichen Gehwegspuren ausweichen und gefährden so akut Radfahrer- und FußgängerInnen. Quelle: www.geoinfo.frankfurt.de Fußstreifen sind nur rudimentär angelegt und unterschreiten stellenweise jegliche erträgliche Mindestgeh-wegbreite; Menschen drängen sich dort zwischen Schranken und Fahrbahnrand und sind permanent von querenden Kraftfahrzeugen jeder Art bedroht. Kinder müssen so zur Schule oder zur SG Nied kommen. Radstreifen fehlen ganz, das Überfahren der Gleise ist aufgrund des spitzen Winkels äußerst gefährlich, Stürze von RadfahrerInnen durch Einfädeln in die Rille zwischen Schienen und Gleisabdeckung sind an der Tagesordnung. Nicht selten stürzen die Menschen unmittelbar auf die Straße. Der Bahnübergang überfordert und gefährdet mobilitätseingeschränkte Menschen und ist nur in Begleitung zu bewältigen; er verdient das Prädikat "Null % barrierefrei". Der Frust über die häufigen und langen Schließzeiten der Schranken entlädt sich vielfach in aggressivem Anfahr- und Überholverhalten, wieder gefährdend für alle Menschen auf den Gehstreifen. Die Einwohnerzahl des Stadtteils Nied ist in den letzten Jahren durch viele Wohnneubauten auf ca. 20.000 EinwohnerInnen gewachsen und damit das Kfz-Verkehrsaufkommen im Einzugsgebiet des Bahnübergangs. Die Oeserstraße bildet zudem die direkte Stadtteil-Verbindung aus Richtung Rebstock nach Höchst, der Stadtteil wird also von erheblichem zusätzlichem Verkehr durchquert und damit auch der Kreuzungspunkt belastet. Nach Absatz (16) § 11 EBO (Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung) müssen Bahnübergänge mit Schranken vom Schrankenwärter einsehbar sein, um ein Freisein des Bahnübergangs festzustellen[1], Durch die eingeschränkte Sicht auf die Verkehrssituation und die auch während Senkung der Schranken ungehinderte Weiterfahrt der PKW auf die Gleise und gleichzeitige Staugefahr ist die "Feststellung des Freiseins" des Bahnübergangs vor Schrankenschließung gar nicht vollumfänglich möglich. Der/die Schrankenwärterin ist stattdessen immer wieder gezwungen, die Schranken zu heben, damit PKW und andere Verkehrsteilnehmer die Gleise räumen können. Weitere Gründe sprechen für einen vorgezogenen Planfeststellungsabschnitt der FRU: - Mehr Widersprüche und Klagen von Grundstückseigentümern sind vor allem bei der großen Teilmaßnahme, die Verlegung der Straße, zu erwarten. Mit dem Beginn der kleinen Unterführung zu warten, bis die letzte Verzögerung des Straßenbaubeginns ausgestanden ist, ist nicht akzeptabel. Für die eigenständige FRU werden kleine, vermutlich private Gartenflächen, Teile der schmalen Betriebs-straße entlang des Bahndamms, Teile des Parkplatzes der SG Nied, mglw. angrenzende Bereiche des bahneigenen Gartenbauvereins beansprucht werden. Der im V-Ausschuss im Rahmen der Präsentation gezeigte Plan (Übersichtslageplan Straßen- und Bauwerksentwurf) verdeutlicht den Flächenbedarf beider Unterführungen, der damit seit 2015 konkretisiert bekannt ist. Es ist zu hoffen, dass die in 2011 favorisierte Lösung, auf der sich die räumliche Ausdehnung schon abzeichnet, spätestens ab 2015 seitens der Verantwortlichen zu entsprechenden Maßnahmen der Flächensicherung geführt hat. - Mit dem Vorziehen des Planfeststellung für den Bau der kleineren Unterführung ergeben sich mglw. Potentiale zur Beschleunigung der Ausschreibung der Planungsleistungen, die unterhalb der Wertgrenze von 500 T € nicht europaweit ausgeschrieben werden müssen. Es sollte geprüft werden, ob bei einem Anteil der Planungsleistung von 20 % der Bau der Unterführung mit diesen Vorgaben realisierbar ist. Bis der Bahnübergang in nahezu einem Jahrzehnt beseitigt werden kann, müssen Stadt und DB alles daransetzen, den gefährlichen Zustand, soweit wie möglich zu entschärfen. Ein derartiger Übergang ließe sich seit langem nicht mehr genehmigen, dennoch wurde und wird er betrieben und geduldet. Dem wachsenden, mittlerweile immensen Verkehrsaufkommen auf Straße und Schiene wurde nie Rechnung getragen; stattdessen haben Bahn und Stadt jahrzehntelang weggeschaut und die wachsende Gefährdung gemanagt statt sichere Kreuzungsbauwerke als Ersatz für den Bahnübergang umzusetzen. Die besonders komplexe und unübersichtliche Verkehrssituation am Bahnübergang bedeutet für mobilitäts-eingeschränkte Menschen, Fußgänger- und RadfahrerInnen ein eklatantes alltägliches Sicherheitsrisiko. Heute würde eine andere technische Lösung gewählt werden, so sinngemäß der Vertreter der DB im V-Ausschuss. Wie verträgt sich das mit dem aktuellen Weiterbetrieb? Wie sähe die technische Lösung aus und ließe sich die akute Situation damit sichern? Vor diesem Hintergrund sind Stadt und DB in der Pflicht, sowohl die Abschaffung dieser nicht kompatiblen Verkehrskopplung als auch die unverzügliche Sicherung während ihrer Bestandszeit mit Priorität zu behandeln. Schließlich: Dank der Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes ist die Finanzierung der Baumaßnahme nun aus Bundes-, Landes- und DB-Mitteln gesichert. Sie deckt die eigenständige Fuß-/Radunterführung und die Kfz-Unterführung ab, laut Verkehrsdezernent jedoch nicht einen weiteren Fuß-/Radweg entlang der Straßenunterführung. Auf der Variantenvorstellung 2011 waren es noch Radwege beidseits der Unterfüh-rung, auf der konkretisierten Vorlage 2015 nur noch ein einseitiger Rad- (und Fuß?)weg. Begründung: geringerer Flächenverbrauch. Vom Bahnübergang südlich entlang der Bahnlinie soll jedoch seit langem ein Teilabschnitt der Radroute 10 (Höchst-Innenstadt) verlaufen (B 203/10). Dem Wunsch des Ortsbeirates 6 auf Führung des Radweges entlang der Bahngleise hat der Magistrat in 2010 entsprochen. Noch 2014 will der Magistrat, dass "Geh- und Radwege entlang der neuen Straßentrasse angelegt" werden. "Der Radweg der Radroute 10 wird im Trogbereich angeschlossen und dann Richtung neuem Kreisel weitergeführt." (ST 53/14). Die Stadt muss die Kosten dafür allein aufbringen, was die Umsetzung dieser Fuß-/Radwege - mit dem Blick auf die bisherige städtische Finanzierungsbereitschaft bzgl. des Bahnübergangs - äußerst unsicher erscheinen lässt. Dieses Stück Rad-/Fußwegroute Richtung Griesheim nun mit umzusetzen und den Rad-/Fußverkehr abbiegend auch an die Oeserstraße, wie im Plan von 2015 vorgesehen, anzubinden, liegt jedoch auf der Hand. Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen: 1. Die Vorlage OA 550/20 wird angenommen. 2. Der Magistrat prüft umgehend: das" integrierte Projekt" Bahnübergang Oeserstraße wird in einzelne Abschnitte geteilt, für die einzeln die Planfeststellung beantragt wird. Die Durchführung des Verfahrens zur eigenständigen FRU westlich des BÜ wird aufgrund der Gefährdungslage mit Priorität behandelt und beantragt. 3. Der Magistrat prüft Möglichkeiten der Verkürzung der Verfahrensschritte zum Bau der FRU (Ausschreibungsvereinfachung, Parallelisieren von Maßnahmen a - g aus "Präsentation Sachstand BÜ" etc.). 4. Der Magistrat prüft und berichtet, wie der Stand sämtlicher Flächensicherungen ist, bezogen jeweils auf die Baumaßnahmen zur eigenständigen FU sowie auf alle Baumaßnahmen zur Verlegung des Straßenabschnittes (von Höhe Oeserstraße 61 bis Anbindung Kfz-Unterführung an Oeserstraße). 5. Eine Rad-/Fußwegverbindung entlang der Straßenverlegung sowie die Radroute 10-Anbindung wird geplant und mit dem Straßenbau umgesetzt. Die nötigen Kosten werden in den Haushalt eingestellt. 6. Der Magistrat setzt sich mit Nachdruck bei der DB dafür ein, den Bahnübergang unverzüglich gegen riskante Querungsmanöver "in letzter Sekunde" zu sichern, ebenso gegen die Gefahr des unfreiwilligen Stopps auf den Gleisen durch Rückstau auf der Straße infolge Abbiegeverkehrs. Denkbar sind u. a. optische/akustische Signaleinrichtungen für den Straßenverkehr, die die Annäherung und Überquerung regeln. Überprüft werden sollen Maßnahmen in Verantwortung der DB wie der Stadt. 7. Der Magistrat setzt sich mit Nachdruck bei der DB dafür ein, dass der Bahnübergang unverzüglich eine Verbreiterung der Verkehrsflächen für Fußgänger- und RadfahrerInnen als Ausweichfläche neben der Straßenfahrbahn erhält, um lebensgefährliche Stürze von RadfahrerInnen auf die Straße, Steckenbleiben von Menschen in Rollstühlen, mit Kinderwagen und Rollatoren durch beengte Gehverhältnisse zu verhindern. Weiterhin sind die Ränder der Gehwege für sehbehinderte/blinde Menschen taktil und farblich kontrastiert kenntlich zu machen (siehe DIN 31984 Bodenindikatoren im Öffentlichen Verkehrsraum). 8. Der Magistrat veranlasst, in Abstimmung mit GrundstückseigentümerInnen und der DB die Verbrei terung der Gehwegstreifen an den Stellen, die durch Grundstückszuschnitte oder Bahnanlagen extrem schmal und unsicher sind. 9. Der Magistrat setzt sich mit Nachdruck bei der DB dafür ein, dass diese die Gleise am Bahnüber-gang gegen das Abgleiten und Steckenbleiben von Rädern in die Gleisrillen sichert. Beispielhaft dazu: Gleisstrecke Speicherstraße auf Höhe WesthafenTower 10. Den Maßnahmen 1 - 9 wird Priorität in den verantwortlichen Ämtern eingeräumt und, wenn nicht geplant, eine ämterübergreifende Projektgruppe "FRU Oeserstraße beschleunigen" eingerichtet. 11. Der Magistrat berichtet rechtzeitig zur Behandlung in der nächsten Ausschussrunde über die bisherigen Ergebnisse aus den Aufträgen 1 - 10. Antragsteller: FRANKFURTER Antragstellende Person(en): Stadtv. Dr. Erhard Römer Vertraulichkeit: Nein Hauptvorlage: Anregung vom 12.05.2020, OA 550 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Verkehrsausschuss Zuständige sonstige Gremien: KAV Versandpaket: 24.06.2020 Beratungsergebnisse: 39. Sitzung des Verkehrsausschusses am 23.06.2020, TO I, TOP 43 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Es dient zur Kenntnis, dass der Verkehrsausschuss die Beratung der Vorlage OA 550 auf den Haupt- und Finanzausschuss delegiert hat. 2. Es dient zur Kenntnis, dass der Verkehrsausschuss die Beratung der Vorlage NR 1210 auf den Haupt- und Finanzausschuss delegiert hat. Abstimmung: zu 1. CDU, SPD, GRÜNE, AfD, LINKE., FDP, BFF, FRAKTION und FRANKFURTER zu 2. CDU, SPD, GRÜNE, AfD, LINKE., FDP, BFF, FRAKTION und FRANKFURTER 41. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 30.06.2020, TO I, TOP 27 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: 1. Der Vorlage OA 550 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1210 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. CDU, SPD, GRÜNE, AfD, LINKE., FDP, BFF, FRAKTION und FRANKFURTER zu 2. CDU, SPD und GRÜNE gegen AfD, LINKE., BFF, FRAKTION und FRANKFURTER (= Annahme) sowie FDP (= Prüfung und Berichterstattung) Sonstige Voten/Protokollerklärung zu 1: ÖkoLinX-ARL (OA 550 und NR 1210 = Annahme) 46. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 02.07.2020, TO II, TOP 45 Beschluss: 1. Der Vorlage OA 550 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. 2. Die Vorlage NR 1210 wird abgelehnt. Abstimmung: zu 1. CDU, SPD, GRÜNE, AfD, LINKE., FDP, BFF, FRAKTION, FRANKFURTER und ÖkoLinX-ARL zu 2. CDU, SPD und GRÜNE gegen AfD, LINKE., BFF, FRAKTION, FRANKFURTER und ÖkoLinX-ARL (= Annahme) sowie FDP (= Prüfung und Berichterstattung) 43. Sitzung der KAV am 17.08.2020, TO II, TOP 13 Beschluss: Der Vorlage NR 1210 wird zugestimmt. Beschlussausfertigung(en): § 6051, 46. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 02.07.2020 Aktenzeichen: 66 2
Änderung des schienengleichen Bahnübergangs in Frankfurt-Nied, Oeserstraße einschließlich Rückbau hier: Bau- und Finanzierungsvorlage
S A C H S T A N D : Vortrag des Magistrats vom 16.06.2023, M 94 Betreff: Änderung des schienengleichen Bahnübergangs in Frankfurt-Nied, Oeserstraße einschließlich Rückbau hier: Bau- und Finanzierungsvorlage Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 02.07.2020, § 6051 (OA 550) I. Dem Ersatz und anschließendem Rückbau des Bahnübergangs Oeserstraße in Frankfurt Nied, DB-Strecke 3603 (Taunus-Eisenbahn), durch eine Unterführung westlich für zu Fuß Gehende (Bw 067 c) und eine Unterführung östlich für Radfahrende und den Kfz-Verkehr (Bw 067 a) wird entsprechend der beigelegten Planunterlagen zugestimmt. II. Die erforderlichen Mittel für den städtischen Anteil an der Baumaßnahme mit einem Investitionsbedarf in Höhe von 53.975 T€ werden bewilligt und freigegeben. III. Es dient zur Kenntnis, dass a) für die Maßnahme Mittel in Höhe von 875 T€ in der Produktgruppe 16.3, Projektdefinition 5.005886 zur Verfügung stehen, von denen bis zum 31.12.2022 bereits 530 T€ verausgabt wurden, b) die fehlenden Mittel in Höhe von 53.100 T€ im Rahmen der Haushaltsplanaufstellung 2023 unter der Projektdefinition 5.005886 berücksichtigt wurden und unter dem Vorbehalt der Beschlussfassung der Stadtverordnetenversammlung zum Haushalt 2023 stehen, c) es sich hierbei um eine Maßnahme nach § 3 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) mit der Kostenfolge nach § 13 Abs. 2 EKrG handelt. Da eine Eisenbahn des Bundes eine Straße in kommunaler Baulast kreuzt, muss sich die Stadt Frankfurt am Main nicht an der Kostentragung der kreuzungsbedingten Kosten beteiligen. Allerdings muss sie die Planungs-, Bau- und Grunderwerbskosten der Teilmaßnahmen, für deren Durchführung sie verantwortlich ist - Grunderwerb, Leitungsumlegungen und Straßenverkehrsanlagen - vorfinanzieren. Als Ersatz für ihre Planungs- und Verwaltungskosten erhält sie eine Verwaltungskostenpauschale in Höhe von 20 % auf die Bau- und Grunderwerbskosten der Teilmaßnahmen, deren Durchführung sie verantwortet, d) die komplette Maßnahme als kreuzungsbedingt bei den Finanzierungsgebern beantragt wird, e) gemäß § 13 Abs. 2 EKrG den Ausgaben Einnahmen von Bund, Land Hessen und Deutsche Bahn AG in Höhe von voraussichtlich 58.567 T€ gegenüberstehen. Davon wurden 53.975 T€ im Rahmen der Haushaltsplanaufstellung 2023 unter der Projektdefinition 5.005886 berücksichtigt. Die übrigen Einnahmen i.H.v. 4.592 T€ gehen als Verwaltungskostenpauschale im Ergebnishaushalt ein. Die endgültige Höhe der Einnahmen ergibt sich nach abgeschlossener Prüfung der Kreuzungsvereinbarung durch die Finanzierungsgeber; f) die vorhandenen, überplanten Verkehrsflächen einen Restbuchwert von rd. 18.600,00 € (Stand 31.12.2022) aufweisen, der infolge des Abgangs des alten Anlagevermögens eine einmalige Sonderabschreibung in Höhe des Restbuchwertes verursacht, g) die Finanzierung der Jahresfolgekosten in Höhe von rd. 998 T€ im jeweiligen Budget sichergestellt ist und diesen Erträge aus der Auflösung von Sonderposten von rd. 675 T€ gegenüberstehen, h) abweichend vom Vorplanungsbeschluss (§ 2034 vom 06.09.2012) die westliche Unterführung nur für zu Fuß Gehende und die östliche Unterführung in Nord-Süd-Richtung für Radfahrende und den Kfz-Verkehr vorgesehen ist (in Ost-West-Richtung Geh- und Radweg sowie Fahrbahn) und gemäß Beschluss vom 02.07.2020, § 6051, mit zeitlichem Versatz hergestellt werden, i) abweichend vom Vorplanungsbeschluss (§ 2034 vom 06.09.2012) die Umgestaltung der Oeserstraße zwischen dem Gebäude Oeserstraße 105 und dem Wendehammer nicht Gegenstand dieses Vortrags ist, sondern später getrennt vorgelegt wird. Die Umgestaltung kann erst nach Fertigstellung beider Unterführungen und des Rückbaus des Bahnübergangs erfolgen; j) abweichend vom Vorplanungsbeschluss keine Treppenanbindung an einen späteren Regionalbahnhalt Nied-Ost vorgesehen wird, da der Regionalbahnhalt Nied-Ost weiter östlich platziert werden soll. k) die Stadt Frankfurt am Main und DB Netz AG eine Kreuzungsvereinbarung abschließen werden und diese im Entwurf für die Kreuzung, bestehend aus einer Eisenbahnüberführung (EÜ) für den Fußverkehr und einer EÜ für den Kfz- und Radverkehr, einschließlich aller kreuzungsbedingten Nebenanlagen, bereits verhandelt ist. Die Kreuzungsvereinbarung legt die Örtlichkeit und die Ausmaße der Kreuzungsanlagen fest. Sie regelt darüber hinaus die Eigentumsverhältnisse und die Finanzierung sowie die grundsätzlichen Aufgaben und Verantwortlichkeiten der beiden Kreuzungsbeteiligten während des Baus und des Betriebs der Kreuzung. Für das Kreuzungsbauwerk zum Ersatz des Kfz- und Radverkehrs liegt aktuell eine Vorplanung vor. Sobald auch für die östliche EÜ die Entwurfsplanung vorliegt, wird die Kreuzungsvereinbarung um einen Nachtrag ergänzt. Sollte die weiterführende Bearbeitung (Entwurfsplanung ff.) für das östliche Bauwerk und/oder die daran anschließenden Straßenabschnitte sowie die daraus resultierenden Kosten gravierend von der Vorplanung abweichen, wird eine weitere Bau- und Finanzierungsvorlage eingereicht (s. auch "C. Lösung"); l) im Rahmen der sich aus den "Richtlinien für die Planung, Baudurchführung und Abrechnung von Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz" ergebenden Duldungspflicht zusätzlich zu Verkehrsflächen städtische Flurstücke vom Vorhaben dauerhaft und/oder bauzeitlich in Anspruch genommen werden. Dies betrifft Gemarkung Nied, Flur 20, Flurstücke 1428/1, 1428/2, Flur 21, Flurstück 1510, Flur 30, Flurstücke 103/1, 106, 118/12, 137. Die Flurstücke verbleiben im Eigentum der Stadt; m) Baurecht für das Bauwerk 067 c über ein formloses Verfahren des Amtes für Straßenbau und Erschließung geschaffen wird. Dieses Verfahren ist noch nicht abgeschlossen. Baurecht für das Bauwerk 067 a wird über ein Planfeststellungsverfahren geschaffen werden; n) der verschwenkte Bereich des bisherigen DB-Dienstweges nördlich des Bauwerks 067 c (Länge ca. 130 m) in das Eigentum und die Unterhaltungslast der Stadt Frankfurt am Main übergehen wird. IV. Es wird beschlossen, dass im Zuge des Baus des Bauwerks 067 a zehn im Baumkataster enthaltene Bäume gefällt (für den Bau der Ausfädelung eines Geh- und Radwegs mit Anbindung an den Denisweg; im Grünstreifen zwischen Werner-Bockelmann-Straße und Bahnstrecke) und zehn neue Bäume gepflanzt werden. Weiterhin dient zur Kenntnis, dass insgesamt rund 60 Bäume außerhalb des Baumkatasters (einschließlich Bäume auf Privatflächen) gefällt und ca. 20 Bäume neu gepflanzt werden. Das Fällen der Bäume ist unerlässlich für die Realisierung der Bauwerke. V. Der Magistrat wird beauftragt, mit der Deutschen Bahn AG Verhandlungen aufzunehmen, den bahnparallelen DB-Dienstweg auf der Nordseite der Bahnstrecke bis zur Nidda zu erwerben (Gemarkung Nied, Flur 20, Flurstücke 2795/8 und 2789/1). Dieser ist im Schulwegeplan als empfohlener Radweg dargestellt, und die einzige Zugangs-/Zufahrtsmöglichkeit zu den dortigen Kleingärten. Es ist wünschenswert, dass er ein öffentlich gewidmeter Weg anstelle eines DB-Dienstweges wird. Begründung: A. Zielsetzung Der Bahnübergang der Oeserstraße befindet sich in Kilometer 7,000 der Strecke 3603, einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn zwischen Frankfurt (M) Hbf und Wiesbaden Hbf (Streckenabschnitt Frankfurt Mainzer Landstraße - Frankfurt Höchst). Die Oeserstraße stellt eine Hauptverbindung zwischen den Stadtteilen Höchst und Rebstock / City-West dar und führt dabei durch den Stadtteil Nied. Im südlichen Bereich des Bahnübergangs mündet die Birminghamstraße in die Oeserstraße. Im Mai 2020 wurde eine Frau bei geöffneten Schranken von einem Zug erfasst und starb. Ende 2021 wurde die Sicherungstechnik des Bahnübergangs von der DB Netz AG modernisiert. Die Oeserstraße kreuzt jedoch weiterhin die Strecke 3603 im Bestand stark schiefwinklig bzw.im schleifenden Schnitt. In diesem Zusammenhang liegen im Bestand schlechte Sichtverhältnisse für den Bahnverkehr und den die Strecke kreuzenden Verkehr vor. Aus Sicherheitsgründen ist die Hauptverkehrsachse - die Oeserstraße - nicht vorfahrtsberechtigt. Der Verkehrsfluss ist hierdurch gehemmt; es ergeben sich erhebliche Rückstaulängen. Die derzeitigen Schließzeiten des Bahnüberganges schränken den Verkehrsfluss stark ein. Dies erzeugt eine hohe Belastung bei allen Verkehrsträgern. Die Verkehrszahlen sind bei allen Verkehrsträgern hoch. Mit der Änderung einschließlich Rückbau des schienengleichen Bahnübergangs werden folgende Ziele verfolgt: - Verbesserung des Verkehrsflusses beider Verkehrswege durch Entfall der Schließzeiten - Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kfz- und Personenverkehr durch Entfall des Kreuzungsbereiches Bahn - Kfz-/Personenverkehr - Verbesserung der Sicherheit des Verkehrs Um den Bahnübergang schließen zu können, wird als Ersatz für zu Fuß Gehende direkt westlich des Bahnübergangs eine Unterführung gebaut, sowie als Ersatz für Radfahrende und den Kfz-Verkehr weiter östlich eine zweite Unterführung. B. Alternativen Keine. Die DB Netz AG verlangt die Änderung des Bahnübergangs. Gemäß § 4 Abs. 2 EKrG hat die Stadt Frankfurt am Main dies somit zu dulden. Verschiedene Lösungsvarianten wurden mit Bericht des Magistrats vom 04.02.2011, B 81, der Stadtverordnetenversammlung vorgelegt. Die hier gegenständliche Lösung wurde als weiter zu verfolgend beschlossen (§ 2034 vom 06.09.2012). C. Lösung Das Vorhaben umfasst die Änderung des Bahnüberganges Oeserstraße durch den Bau einer Eisenbahnüberführung mit angeschlossenem Trogbauwerk im Westen der bestehenden Anlage (kreuzungsfreie Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende) sowie einer Eisenbahnüberführung mit angeschlossenem Trogbauwerk im Osten der bestehenden Anlage (Querungsmöglichkeit Kfz- und Radverkehr; Ausfädelungsmöglichkeit für Rad- und Fußverkehr in Richtung Osten/Denisweg, südlich der Bahnstrecke) und den anschließenden Rückbau des Bahnübergangs. Das direkt westlich des derzeitigen Bahnübergangs positionierte Bauwerk zur Herstellung einer Querungsmöglichkeit für Fußverkehr besteht aus einer Eisenbahnüberführung in Form eines Stahlbeton-Rahmenbauwerkes sowie angeschlossenen barrierefreien Rampen- bzw. Trogbauwerken nördlich und südlich der Gleise. Weiterhin sind Treppen im Süden vorgesehen, um eine möglichst kurze Wegeführung für zu Fuß Gehende zu gewährleisten. Die Unterführung hat eine lichte Weite von 4,00 m und eine lichte Höhe von 2,54 m, die Rampen haben eine nutzbare Breite von 4,00 m. Die Rampen werden barrierefrei mit einer Neigung von 6% auf einer Steigungslänge von max. 5,70 m und zwischengeschalteten Podesten mit einer Neigung von 1,5% ausgebildet. Um die nördliche Rampe herum werden der DB-Dienstweg sowie Leitungen von Versorgungsunternehmen sowie der SEF verschwenkt. Im Norden ist Grunderwerb von Privaten erforderlich. Das Bauwerk ist so konzipiert, dass später Lärmschutzwände im Zuge des laufenden Lärmsanierungsprogramms des Bundes gebaut werden könnten. Für das weiter östlich des Bahnübergangs positionierte Bauwerk zur Herstellung einer Querungsmöglichkeit für Rad- und Kfz-Verkehr liegt bisher nur eine Vorplanung vor. Es besteht nach derzeitigem Planungsstand aus einer Eisenbahnüberführung in WIB-Bauweise sowie angeschlossenen barrierefreien Rampen- bzw. Trogbauwerken nördlich und südlich der Gleise. Für den Kfz-Verkehr sind zwei Fahrstreifen à 3,25 m vorgesehen, für den Radverkehr ein - teilweise hochgesetzter - Radweg von 4,00 m Breite und einer Neigung von maximal 6 %. Die Unterführung hat eine lichte Höhe von mind. 4,50 m im Bereich der Fahrbahn und 2,75 m im Bereich des Radweges. Die Rampen binden im Westen an einen neu zu schaffenden Kreisverkehr Oeserstraße/Birminghamstraße und im Osten an die Oeserstraße auf Höhe der Hausnummer 111 an. Im Einbindungsbereich wird die Oeserstraße angepasst. Außerdem wird südlich der Bahn eine Ausfädelung eines Geh- und Radweges nach Osten mit Anbindung an den Denisweg gebaut. Diese Rampe erhält ebenfalls eine lichte Weite von 4,00 m. Die Radroute 10 Höchst - Innenstadt kann auf diese, deutliche direktere Verbindung verlegt werden. Die Rampe nördlich der Bahnlinie ist auf Privatflächen, südlich auf DB-Flächen geplant. Das Bauwerk ist so konzipiert, dass später Lärmschutzwände im Zuge des laufenden Lärmsanierungsprogramms des Bundes gebaut werden könnten. An den Kreuzungspunkten und Überwegen werden, entsprechend dem Arbeitsplan der Stadt Frankfurt am Main zur Barrierefreiheit, Leitelemente vorgesehen. Aufgrund des Straßenlärms wird entlang von Teilen der östlichen Unterführung eine Lärmschutzwand von 3,00 m Höhe erforderlich. Die im Bestand bestehende südliche Lärmschutzwand im Bereich der zukünftigen Querung wird zunächst bedingt durch die Herstellung der EÜ zurückgebaut und im Zuge des Neubaus der EÜ gleichwertig im betroffenen Bereich ersetzt. Bevor der Bahnübergang zurückgebaut werden kann, muss die Oeserstraße nördlich der Bahnlinie ganz im Westen um einen Wendehammer ergänzt werden, der auf Privatflächen konzipiert ist. Aus Sicherheitsgründen wird die Bahnstrecke nach dem Rückbau des Bahnübergangs im dortigen Bereich eingezäunt. Das Oberflächenwasser der Bauwerke darf nur gedrosselt in den Regenwasserkanal eingeleitet werden. Es sind Hebeanlagen, Rückhaltevolumina und für die östliche Unterführung ein Ölabscheider erforderlich. Diverse Leitungen, auch welche der Stadt Frankfurt am Main und der DB Netz AG, müssen verlegt und bauzeitlich gesichert werden. Oberleitungsmaste müssen versetzt werden. Der Fahrdraht wird während Sperrpausen der Strecke abgehängt und nach Fertigstellung der Bauwerke und Rückbau des Bahnübergangs durch einen neuen ersetzt. Die Maßnahmen, die auf DB-Gelände stattfinden, werden von der DB Netz AG durchgeführt. Es ist vorgesehen, soweit vergaberechtlich möglich und technisch sinnvoll, Maßnahmen der DB Netz AG und der Stadt Frankfurt am Main gemeinsam auszuschreiben. Durch die Maßnahme könnte es potentiell zu Konflikten mit Zauneidechsen, Fledermäusen und Brutvögeln kommen. Um dies zu vermeiden, wurden geeignete Maßnahmen festgelegt. Für die fiskalischen Grundstücke, die von der Stadt Frankfurt am Main dem Vorhaben zur Verfügung gestellt werden müssen, erhält die Stadt gemäß 1. Eisenbahnkreuzungsverordnung, § 3, Abs. 2 den Verkehrswert erstattet. Sie bleibt Eigentümerin. Mit Stadtverordnetenbeschluss vom 02.07.2020, § 6051, wurde der Magistrat aufgefordert, den Terminplan der Deutschen Bahn (DB), der für die westliche Unterführung als Bauzeit 2023/2024 vorsieht, einzuhalten und möglichst zu verkürzen. Eine Verkürzung ist nicht möglich. Die DB Netz AG hat für 2025 eine Sperrung der Bahnstrecke während der Sommerferien beantragt, um das Stahlbeton-Rahmenbauwerk unter den Gleisen bauen zu können (nachdem die beantragte Streckensperrung 2024 aufgrund der Notwendigkeit, die Bauarbeiten an der Oeserstraße mit anderen Bauprojekten im Gesamtnetz der Deutschen Bahn AG abzustimmen, nicht möglich ist). Voraussetzung für die Ausschreibung der Bauleistungen ist, dass die Kreuzungsvereinbarung von den Finanzierungsgebern genehmigt wird. Diese haben sich ausnahmsweise bereit erklärt, eine Kreuzungsvereinbarung zu genehmigen, die nur zu Teilen auf einer Entwurfsplanung beruht. Voraussetzung ist jedoch, dass die Kreuzungsvereinbarung von den Kreuzungsbeteiligten, also auch der Stadt Frankfurt am Main, unterschrieben ist. Aus diesem Grund ist diese Bau- und Finanzierungsvorlage bereits jetzt notwendig, auch wenn, abweichend von den Vorgaben, die Entwurfsplanung für das Bauwerk 067 a noch bearbeitet wird. Sollte wider Erwarten die ausstehende Entwurfsplanung für das östliche Bauwerk gravierend von der Vorplanung abweichen, wird eine weitere Bau- und Finanzierungsvorlage eingereicht. Ansonsten wird berichtet. In Vorabstimmungen mit den Finanzierungsgebern wurde deutlich, dass jeder Verkehrsweg - für zu Fuß Gehende, für Radfahrende, für Kfz - nur einmal gefördert wird. Zwei kombinierte Geh- und Radwege - das westliche Bauwerk und im östlichen Bauwerk - sind nicht zuwendungsfähig. Aus diesem Grund kann das westliche Bauwerk nur für zu Fuß Gehende vorgesehen werden, der Radweg im östlichen Bauwerk in Nord-Süd-Richtung (unter der Bahn durch) nur für den Radverkehr. Risiken Die Maßnahme ist noch nicht von den Vertretern der Kostenträger geprüft (Eisenbahn-Bundesamt, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Hessen Mobil). Es besteht trotz der Vorabstimmungen das Risiko, dass nicht alles als kreuzungsbedingt anerkannt wird, und sich somit die Einnahmen reduzieren könnten. Für das Bauwerk 067 a liegt bisher nur eine Vorplanung vor. Somit besteht ein höheres Kostenrisiko als sonst bei Bau- und Finanzierungsvorlagen üblich. Für beide Teilmaßnahmen gibt es noch kein Baurecht. Somit besteht ein Terminrisiko. Die Jahresraten des Mittelabflusses könnten sich ändern. D. Kosten 1. Investitionsbedarf 53.975.000,00 € Die Mittel sind zur Verfügung zu stellen bei: Produktgruppe: 16.3 Projektdefinition: 5.005886 Kostenübersicht Titel Betrag (brutto) Investitionskosten städtischer Anteil 53.975.000,00 € I Grunderwerb 3.887.800,00 € II Trogbauwerke 32.978.500,00 € III Straßenbau, Geh-/Radweg 3.694.800,00 € IV Lärmschutzwand 398.600,00 € V Garten- und Landschaftsbau 290.700,00 € VI Hebeanlage 329.900,00 € VII Beleuchtung 76.300,00 € VIII Leitungsmaßnahmen 6.271.000,00 € IX Baunebenkosten Grunderwerb 115.000,00 € X Baunebenkosten Trogbauwerke 3.951.500,00 € XI Baunebenkosten Straßenbau, Geh-/Radweg 412.900,00 € XII Baunebenkosten Lärmschutzwand 47.700,00 € XIII Baunebenkosten Garten- und Landschaftsbau 106.800,00 € X Baunebenkosten Hebeanlage 34.300,00 € XI Baunebenkosten Beleuchtung 0,00 € XII Baunebenkosten Leitungsmaßnahmen 1.379.200,00 € 2. Finanzbedarfszeitraum Bisher verausgabt Stand 31.12.2022 530.087,04 € 2023 1.500.000,00 € 2024 5.000.000,00 € 2025 8.600.000,00 € 2026 9.500.000,00 € 2027 11.000.000,00 € 2028 11.000.000,00 € 2029 ff. 6.844.912,96 € Summe 53.975.000,00 € 3. Folgeinvestitionen -keine- 4. Jahresfolgekosten a) persönliche Ausgaben -keine- b) Sachkosten 1. Bauunterhaltungskosten Trogbauwerke (1,2 % der Bau- und Baunebenkosten abzüglich: Gerüste, techn. Bearbeitung, Verbauten) 277.220,40 € Straßenbau, Geh-/Radweg (1,3 €/m2; 9.855 m2) 12.811,50 € Lärmschutzwand (1,2 % der Bau- und Baunebenkosten 5.355,60 € Pflegearbeiten GaLa (5% Bau- u. Baunebenkosten) 19.875,00 € Hebeanlage (5% der Bau- u. Baunebenkosten) 18.215,00 € Beleuchtung (Folgekosten werden im Rahmen des Vertrages über die Straßenbeleuchtung im Ergebnishaushalt abgerechnet) Summe Unterhaltungskosten 333.477,50 € c) Kapitalkosten 1. Kalkulatorische Verzinsung 1,45 % / 2 (53.975.000 € - 53.975.000 €) 0,00 € (Zinssatz gemäß HH-Rundschreiben vom 22.07.2022) 2. Abschreibung (jährlich) Trogbauwerke BND 80 Jahre 461.626,25 € Straßen, Geh-/Radweg BND 30 Jahre 136.923,33 € Lärmschutzwand BND 40 Jahre 11.157,50 € Garten u. Landsch.bau BND 15 Jahre 26.500,00 € Hebeanlage BND 15 Jahre 24.286,67 € Beleuchtung BND 20 Jahre 3.815,00 € Summe Abschreibung 664.308,75 € (BND = betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer) Summe Jahresfolgekosten 997.786,25 € Summe Jahresfolgekosten gerundet 998.000,00 € 5. Jahreserträge Auflösung aus Sonderposten (53.975.000 € / 80 Jahre) 674.687,50 € 6. Leistungen Dritter Kostenerstattung Bund gem. § 13 Abs. 2 EKrG 26.987.500,00 € Kostenerstattung Deutsche Bahn AG gem. § 13 Abs. 2 EKrG 17.991.666,67 € Kostenerstattung Land Hessen gem. § 13 Abs. 2 EKrG 8.995.833,33 € Gesamteinnahmen 53.975.000,00 € Weitere 4.592 T€ werden als Verwaltungskostenpauschale im Ergebnishaushalt erwartet. 7. Stellenplanmäßige Auswirkungen: - keine - 8. Sonstiges: - entfällt - Anlage _Lageplan (ca. 4,6 MB) Anlage _Teillageplan (ca. 1,4 MB) Anlage _Visualisierung (ca. 1,7 MB) Vertraulichkeit: Nein dazugehörende Vorlage: Vortrag des Magistrats vom 25.05.2012, M 133 Anregung vom 12.05.2020, OA 550 Zuständige Ausschüsse: Ausschuss für Mobilität und Smart-City Ausschuss für Klima- und Umweltschutz Haupt- und Finanzausschuss Beratung im Ortsbeirat: 6 Versandpaket: 21.06.2023 Beratungsergebnisse: 22. Sitzung des OBR 6 am 04.07.2023, TO I, TOP 41 Beschluss: Der Vorlage M 94 wird zugestimmt. Abstimmung: Einstimmige Annahme 19. Sitzung des Ausschusses für Klima- und Umweltschutz am 06.07.2023, TO I, TOP 113 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Der Vorlage M 94 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, LINKE., AfD und Volt gegen ÖkoLinX-ELF (= Ablehnung) und BFF-BIG (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichts) Sonstige Voten/Protokollerklärung: Gartenpartei (= Annahme) 19. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Smart-City am 10.07.2023, TO I, TOP 117 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Der Vorlage M 94 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, LINKE., AfD, Volt und FRAKTION gegen ÖkoLinX-ELF (= Ablehnung) sowie BFF-BIG (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) 22. Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses am 18.07.2023, TO II, TOP 19 Bericht: TO II Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen: Der Vorlage M 94 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, LINKE., AfD, Volt und FRAKTION gegen ÖkoLinX-ELF (= Ablehnung) sowie BFF-BIG (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) 24. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 20.07.2023, TO II, TOP 46 Beschluss: Der Vorlage M 94 wird in der vorgelegten Fassung zugestimmt. Abstimmung: GRÜNE, CDU, SPD, FDP, LINKE., AfD, Volt, FRAKTION und Gartenpartei gegen ÖkoLinX-ELF (= Ablehnung) sowie BFF-BIG (= Annahme im Rahmen des Revisionsberichtes) Beschlussausfertigung(en): § 3611, 24. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 20.07.2023 Aktenzeichen: 66-6
Beratung im Ortsbeirat: 4
Analyse wird durchgeführt...
Bitte warten Sie einen Moment