Zukunftsfähige und flexible Verknüpfung zwischen A-Linie und D-Linie im Bereich Wiesenau Planungsänderungen - D-Linie im Ortsbezirk 8

Bericht des Magistrats vom 02.02.2004, B 80

Betreff:

Zukunftsfähige und flexible Verknüpfung zwischen A-Linie und D-Linie im Bereich Wiesenau Planungsänderungen - D-Linie im Ortsbezirk 8

Vorgang:

l. Beschl. d. Stv.-V. vom 16.10.2003, § 6195

- NR 857 und NR 1075 CDU und SPD, OA 540 und OA 1274 OBR 8, l. B 515/03 -

In Anlehnung an die in dem gemeinsamen Antrag der CDU- u. SPD-Fraktionen (NR 1075 vom 21.07.2003) und der Ortsbeiratsanregung des OBR 8 (OA 1274 vom 08.05.2003) beschriebenen Trassenvorschläge wurde eine ergänzende Unter- suchung zur Stadtbahnerschließung des Riedberges durchgeführt.

Ziel dieser erneuten Untersuchung war die vergleichende Bewertung und Auswahl einer Trassenvariante, die eine Verknüpfung zwischen der Grundstrecke A und D im Bereich Wiesenau vorsieht.

Diese Verknüpfung soll einen Wechsel von der einen Strecke zur anderen in der Weise ermöglichen, dass zusätzlich zur bisherigen Planung sowohl die Fahrtbezie-hung von Oberursel in Richtung Nordwestzentrum – Messe - Hauptbahnhof als auch die Fahrtbeziehung vom Riedberg in Richtung Eschersheimer Landstraße und umgekehrt realisierbar wird.

Bei dieser Untersuchung sollte der bisher bei Stadtbahnplanungen zugrundegelegte Planungsparameter "maximal 4 % Neigung" in Absprache mit der VGF einer kritischen Prüfung unterzogen werden.

Die untersuchten neuen Trassenführungen unterteilen sich in die getrennten Planungsabschnitte Bereich Urselbachtal/Neumühle und Bereich westlich/östlich Nieder-ursel/Kreuzerhohl. Dazwischen wird die bereits existierende Trasse der U 3 beibehalten.

Der Abschnitt Urselbachtal/Neumühle ist bei allen untersuchten Varianten identisch (s. Anlage 3). Er sieht eine zusätzliche Südwest-Eckverbindung zwischen der Grundstrecke A und D vor, so dass im Urselbachtal ein Gleisdreieck entsteht. Um diese Trasse zwischen den Stützen der Rosa-Luxemburg-Straßenbrücke hindurchführen zu können, muss die Trassenlage der geplanten Südost-Eckverbindung verschoben werden. Dies hat den Abriss der Neumühle zur Folge.

Im Bereich westlich/östlich Niederursel/Kreuzerhohl wurden sowohl Tunnel- als auch Überführungslösungen zur Querung der Rosa-Luxemburg-Straße in Richtung Riedberg untersucht (s. Anlage 1 und 2). Unter dem Gesichtspunkt, die bisher maximal zulässige Längsneigung der Stadtbahnstrecke nicht über die Maßen zu überschreiten, wurden drei näher zu betrachtende Trassen (Variante 1, 6 u. 7) ausgewählt (s. Anlage 3) und unter Zugrundelegung der in den bisherigen Untersuchungen (Bericht B 515 vom 27.06.2003) angewandten Kriterien vergleichend bewertet.

Nach Aussage der VGF muss die generelle Begrenzung der Maximalneigung auf 4 % wegen der Fahreigenschaften der bestehenden und auch künftigen Fahrzeuge für das gesamte System aufrecht erhalten werden.

Eine Erhöhung dieser Neigung muss jeweils durch eine Einzelfallbewertung geprüft werden, wobei die Länge und örtliche Lage einer Neigungsüberschreitung in diese Bewertung einbezogen werden muss.

Bei Variante 1 zweigt die D-Strecke unmittelbar nach der gemeinsamen Station Wiesenau von der A-Strecke in Richtung Riedbergrücken ab und verläuft in einem Tunnel s-förmig unter der Rosa-Luxemburg-Straße hindurch. Die maximale Neigung beträgt 4,6 %.

Variante 6 ist eine oberirdische Trasse, die westlich von der gemeinsamen Station Niederursel abzweigt und mittels einer Brücke über die Rosa-Luxemburg-Straße in Richtung Riedberg geführt wird. Die maximale Neigung beträgt 4,4 %.

Variante 7 ähnelt der Variante 6, die Trassenführung erfolgt aber unterirdisch. Die maximale Neigung beträgt 4,1 %.

Das in den Anlagen 4 und 5 dargestellte Ergebnis der vergleichenden Bewertung hat als Basisfall die bisher angestrebte plangleiche Kreuzungslösung im Bereich des Urselbachtals zugrundegelegt.

Die neu untersuchten Varianten sind vor allem bezüglich der Betriebsflexibilität, der Umsteigesituation und bei den Varianten 6 und 7 bezüglich der sozialen Kontrolle erheblich von Vorteil.

Dem stehen die ungünstigen Trassierungsparameter Neigung und Kurvigkeit (vor allem bei Variante 1 mit 4,6 % Neigung), die Eingriffe in die Natur (Landschaftsschutzzone II bei den Varianten 6 u. 7) und die bei den Varianten 1 und 7 deutlich höheren Baukosten entgegen.

In Teilaspekten bieten die Varianten 6 und 7 jedoch auch Vorteile, indem sie die Flächen südlich der Universität nicht parallel zur Rosa-Luxemburg-Straße durchschneiden.

Im weiteren Planverfahren stellt sich bei den Varianten 6 u. 7 der Grunderwerb schwieriger dar, da die Trasse durch ein Gelände mit kleinen Parzellen und vielen Eigentümern führt.

Im Realisierungsfall der unterirdischen Variante 7 wäre im Bereich der Riedbergbebauung ein bereits gebauter Hauptkanal mit erheblichem Aufwand zu verlegen.

Nach Abwägung der vorgenannten Kriterien ist beabsichtigt, die Variante 6 (mit 4,4 % Neigung) weiter zu verfolgen. Das Abweichen von der systembedingten maximal zulässigen Neigung von 4 % auf 4,4 % ist eine punktuelle Einzelfallentscheidung und gilt nur für diese Situation.

Der Untersuchungskorridor für die erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung wird im weiteren Planverfahren so breit gewählt, dass auch die als Alternative in Frage kommende Variante 7 (Tunnellösung westlich von Niederursel) darin enthalten ist.

Die Entscheidung, die Planfeststellung auf der Basis der Variante 6 durchzuführen, wird von der Verkehrsgesellschaft Frankfurt, welche das Verfahren im Jahre 2004 einleiten will, mitgetragen.

Im Jahr 2001 wurde für die Teilabschnitte D II (Bockenheimer Warte - Ginnheim) und D IV (Heddernheimer Landstraße - Kalbach) eine gemeinsame standardisierte Bewertung durchgeführt.

Der in dieser Untersuchung errechnete Nutzen-Kosten-Indikator von 2,09 ist in einer Sensitivitätsprüfung zu prüfen.

Da der Untersuchung aus dem Jahr 2001 die rund 6 Mio. € teurere höhenfreie Kreuzungsvariante im Bereich des Urselbachtales zugrunde liegt, sind aufgrund der geänderten Baukosten keine negativen Auswirkungen auf den Indikator zu erwarten.

Die Folgen der längeren Fahrzeit durch die Fahrtstreckenverlängerung und der erhöhten Anzahl der Haltestellen ist hinsichtlich der Auswirkungen auf die Attraktivität des ÖV-Systems und die Kundennachfrage sowie auf eventuelle Sprungkosten zu überprüfen.

Anlage 1 (ca. 1182 KB) Anlage 2 (ca. 1184 KB) Anlage 3 (ca. 1302 KB) Anlage 4 (ca. 11 KB) Anlage 5 (ca. 9 KB)