Zukunftsfähige und flexible Verknüpfung zwischen A-Linie und D-Linie im Bereich Wiesenau

Bericht des Magistrats vom 27.06.2003, B 515

Betreff:

Zukunftsfähige und flexible Verknüpfung zwischen A-Linie und D- Linie im Bereich Wiesenau

Vorgang:

Beschl. d. Stv.-V. vom 30.01.2003, § 4607

- NR 857 CDU und SPD -

Für den südwestlichen Streckenabschnitt der D-Linie ist die Linienführung der Stadtbahn aufgrund der Vorgaben aus dem von der Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Bebauungsplan Riedberg ( B-Plan Nr. 803) weitgehend festgelegt. Dieser sieht eine Parallelführung der Trasse östlich der Rosa-Luxemburg-Straße vor.

Um eine optimale Fahrgastumsteigebeziehung und eine erweiterte betriebliche Flexibilität zu erreichen, wurden abweichend vom B-Plan mehrere Alternativvarianten zur Verknüpfung zwischen A-Strecke und D-Linie im Rahmen der Arbeiten des begleitenden Arbeitskreises zur Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) mit Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BmVBW), des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, des RMV, der VGF und der städtischen Fachämter untersucht.

Eine dieser Varianten entspricht der in der NR 857 geforderten Linienführung.

Im Einzelnen wurden im Streckenabschnitt zwischen der Station Heddernheimer Landstraße und Riedbergrücken die nachfolgenden Linienführungen untersucht.

Diskutierte Lösungsansätze (s. Anlage):

1. Gradlinige, kreuzungsfreie (Brücken-)Lösung über das Urselbachtal mit Haltestelle im Schnittpunkt (entspricht B-Plan Trasse).
2. Gradlinige, plangleiche Lösung durch das Urselbachtal mit Haltestelle im Schnittpunkt (entspricht B-Plan Trasse).
3. Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Sta-tion Wiesenau und anschließend oberirdische Trasse über die Marie-Curie-Straße.
4. Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Sta-tion Wiesenau und anschließend unterirdische "S-förmige" Linienführung.
5. Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Sta-tion Wiesenau und anschließend unterirdische "gestreckte" Linienführung (entspricht NR 857).
6. Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Sta-tion Wiesenau und anschließend oberirdische "gestreckte" Linienführung.

Kurzfassung der Untersuchungs- und Bewertungsergebnisse

Variante 1 (Vergleichsfall):

Gradlinige, kreuzungsfreie (Brücken-)Lösung (entspricht B-Plan Trasse)

Vorteile:

Die Streckenführung weist eine gleichmäßige und zügig befahrbare Trasse aus.

Die Frischluftzufuhr durch das Urselbachtal wird nur gering beeinträchtigt.

Die Brücke der Stadtbahn liegt fast auf gleicher Höhe mit der Brücke der Rosa-Luxemburg-Straße und ist daher optisch angepasst.

Nach dem Bau ergibt sich nur ein geringer Einfluss auf die Bodenökologie und das Hochwasserüberschwemmungsgebiet.

Die Lösung ist im Hinblick auf eventuelle Taktveränderungen flexibel und hat keine gegenseitige Fahrplanbeeinflussung der sich kreuzenden Stadtbahnlinien zu Folge.

Die Umsteigebeziehung erfolgt kreuzungsfrei, allerdings über zwei Ebenen.

Nachteile:

Die Variante bietet keine betriebliche Flexibilität bezüglich des Überganges der Fahrzeuge von einer Strecke auf die andere.

Aufgrund der Lage der Bahnsteige muss es vorbeugende Maßnahmen zum Schutz gegen Vandalismus geben.

Die Baukosten der Lösung 1 betragen ca. 9 Mio. €.

Variante 2:

Gradlinige, plangleiche Lösung (entspricht B-Plan Trasse)

Vorteile:

Die Streckenführung weist eine gleichmäßige und zügig befahrbare Trasse aus.

Die klimaökologischen Negativeffekte der Lösung können durch reliefmodifizierende Maßnahmen im Dammbereich minimiert werden.

Die plangleiche Kreuzung im Urselbachtal wird aus Gründen des Landschaftsbildes für vorteilhafter gehalten.

Die Lösung hat günstigere Baukosten, ca. 2,5 Mio. €

Nachteile:

Die Variante bietet keine betriebliche Flexibilität.

Die Variante erfordert Eingriffe im Urselbachtal.

Die auftretenden gegenseitigen Fahrplanbeeinflussungen der sich kreuzenden Stadt-bahnlinien bleiben im tolerierbaren Bereich. Dies wurde durch umfangreiche Simulationen nachgewiesen.

Es sind mehrere Gleisquerungen für Umsteiger erforderlich, dadurch erhöhter Aufwand zur Sicherung der Querungsstellen.

Aufgrund der Lage der Bahnsteige muss es vorbeugende Maßnahmen zum Schutz gegen Vandalismus geben.

Variante 3:

Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Station Wiesenau und anschließend oberirdische Trasse über die Marie-Curie-Straße

Vorteil:

Die Variante bietet betriebliche Flexibilität.

Es wird eine gute Umsteigebeziehung zwischen A- und D - Strecke geschaffen.

Die Lösung hat voraussichtlich günstigere Baukosten.

Nachteil:

Die Trassierung erfolgt ungleichmäßig und mit engen Radien.

Um das "Niederurseler Ei" plangleich queren zu können, wäre ein 5 m hoher Damm im Urselbachtal mit erheblichen Auswirkungen auf Natur und Landschaft erforderlich.

Darüber hinaus sind erhebliche Eingriffe in die Streuobstwiesen und die historische "Steinstraße" erforderlich.

Die erforderliche Kreuzung der Stadtbahn mir der Marie-Curie-Str. im "Niederurseler Ei" unter der Rosa-Luxemburg-Straße lässt keine leistungsfähige Abwicklung der einzelnen Verkehrsströme (ÖV und IV) mehr zu, somit entstehen erhebliche Einschränkungen für die Erschließung des Riedbergs und des Mertonviertels.

Es ist mit einer größeren gegenseitigen Fahrplanbeeinflussung der sich kreuzenden Stadtbahnlinien zu rechnen.

Aufgrund der Lage der Bahnsteige muss es vorbeugende Maßnahmen zum Schutz gegen Vandalismus geben.

Variante 4:

Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Station Wiesenau und anschließend "unterirdische S-förmige" Linienführung

Vorteil:

Die Variante bietet betriebliche Flexibilität.

Es wird eine gute Umsteigebeziehung zwischen A- und D - Strecke geschaffen.

Nachteil:

Die Trassierung erfolgt ungleichmäßig und mit engen Radien.

Für weite Streckenabschnitte ist eine Troglösung mit erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft (Streuobstwiese u. historische "Steinstraße") erforderlich.

Eine Absenkung der Straßenhöhe im ersten westlichen Knotenpunkt der Straße auf dem Riedbergrücken sowie ein Umbau der Straße Kreuzerhohl ist erforderlich.

Es ist mit einer größeren gegenseitigen Fahrplanbeeinflussung der sich kreuzenden Stadtbahnlinien zu rechnen.

Aufgrund der Lage der Bahnsteige muss es vorbeugende Maßnahmen zum Schutz gegen Vandalismus geben.

Die Lösung ist teuer. Es ist mit ähnlichen Baukosten wie bei Variante 1 zu rechnen.

Variante 5:

Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Station Wiesenau und anschließend unterirdische "gestreckte" Linienführung

und

Variante 6:

Einschleifungslösung in die Trasse der U 3, gemeinsamer Bahnsteig in der Station Wiesenau und anschließend oberirdische "gestreckte" Linienführung

Nachteil:

Weder bei Unterquerung (Variante 5) noch bei Überquerung (Variante 6) der Rosa-Luxemburg-Straße ist eine Lösung mit Einhaltung der für den Stadtbahnbetrieb gültigen Maximalsteigung von 4 % darstellbar.

Fazit: Die Varianten 5 und 6 sind trassierungstechnisch nicht zu realisieren. Von einer Weiterverfolgung dieser Linienführungen wurde daher abgesehen.

Resümee

Im Arbeitskreis zur Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden nach ausführlicher Diskussion der Untersuchungsergebnisse und Abwägung der Vor- und Nachteile nur die Lösungen 1 und 2 als realisierbar und verfolgungswürdig erachtet, wobei die Baukosten der Lösung 1 im Vergleich zur Lösung 2 um ca. 6,5 Mio. € höher anzusetzen sind.

Die nachfolgende, vertiefende Betriebssimulation beider Varianten ergab keine betrieblichen oder gesamtwirtschaftlichen Aspekte, die aus der Sicht des Zuschussgebers Bundesministerium für Verkehr, Bau- u. Wohnungswesen (BmVBW) eine Mehrausgabe der oben genannten Summe begründen.

Die Variante 2 zeigte keine unverhältnismäßigen Einschränkungen auf den fahrplanmäßigen Betrieb einschließlich der Zukunftsfähigkeit für eine mögliche Taktverdichtung.

Unter Würdigung des Verfahrens aus dem projektbegleitenden Arbeitskreis hat sich die Koordinierungsgruppe Verkehr (KGV) für die Weiterverfolgung des Lösungsansatzes 2 ausgesprochen.

(Als Anlage ist ein tabellarischer Vergleich der Varianten beigefügt.)

Auf dieser Grundlage wurde die Vorplanung abgeschlossen und die Vorlage an die Stadtverordnetenversammlung erarbeitet.

Die durchgeführte Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem standardisierten Bewertungsverfahren ist vom Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen zwischenzeitlich positiv beschieden.

Anlage 1 (ca. 806 KB) Anlage 2 (ca. 10 KB)