Riederwaldtunnel: Mehrverkehr statt Entlastung?

Wie in der Anfrage richtig erwähnt, wurden die Verkehrsuntersuchung und die darin enthaltene Verkehrsprognose nicht von der Stadt Frankfurt am Main in Auftrag gegeben. Daher gibt es für den Magistrat der Stadt Frankfurt am Main auch keine Veranlassung, diese zu beurteilen. Es wird im Folgenden lediglich der Versuch unternommen, Verkehrsuntersuchung und Verkehrsprognose verständlich zu machen. Zu

1. Der Verkehrsuntersuchung liegen aufgabenspezifisch verschiedene Prognosezustände zu Grunde. Ausgangspunkt ist zunächst ein der Modellkalibration dienender Analysezustand. Der Prognose-Nullfall bildet einen prognostizierten Zustand ohne den Riederwaldtunnel ab. Die Prognose-Planfälle bilden dann verschiedene Zustände mit Riederwaldtunnel ab. Die Eckwerte der jeweils ermittelten Verkehrsnachfragematrizen sind nicht dokumentiert, aber es zeigt sich anhand der Belastungsplots, dass die wesentlichen Änderungen in den Verkehrsbelastungen aus den unabhängig vom Riederwaldtunnel prognostizierten Verkehrsentwicklungen resultieren. Praktisch das gesamte Straßennetz weist im Prognose-Nullfall höhere Verkehrsbelastungen auf als im Analysefall. Ursache der Verkehrsentwicklung sind im Wesentlichen die angenommenen Entwicklungen bei den verkehrserzeugenden Kenngrößen, also insbesondere bei den Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen in der Region FrankfurtRheinMain. Es zeigt sich, dass unabhängig vom Riederwaldtunnel die Region vor der Herausforderung zunehmender Verkehre steht, die auch das Stadtstraßennetz stärker belasten werden. Der vom Magistrat bereits eingeschlagene Weg einer Mobilitätswende muss daher - auch in Hinblick auf die stadtklimatischen Herausforderungen - konsequent weiter beschritten werden. In den Planfällen mit Riederwaldtunnel konzentrieren sich die Verkehrszunahmen gegenüber dem Prognose-Nullfall sehr stark auf die A 66 und die A
2. Im nachgeordneten Netz sind Entlastungen vor allem auf der Friedberger Landstraße und Hanauer Landstraße jeweils östlich der A 661 sowie im dazwischenliegenden Stadtstraßennetz erkennbar. Westlich der A 661 sind nach den Modellrechnungen auf den auf die Anschlussstellen der A 661 zulaufenden Hauptverkehrsstraßen auch leichte Verkehrszuwächse zu erwarten. Die ambivalenten Auswirkungen des Riederwaldtunnels zeigen, dass es sinnvoll erscheint, neben den unmittelbaren mit dem Riederwaldtunnel in Verbindung stehenden Umgestaltungsmaßnahmen in der Straße Am Erlenbruch weitere Maßnahmen zu ergreifen, die die gewollten Wirkungen des Riederwaldtunnels verstärken und die ungewollten Wirkungen abschwächen. Der Magistrat hat in dieser Angelegenheit auch die Autobahn GmbH des Bundes angefragt. Diese hat sich zu diesem Punkt wie folgt geäußert: "Dem Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2019 lag die Verkehrsuntersuchung 'Neubau der Bundesautobahn A 66 Frankfurt am Main - Hanau, Teilabschnitt Tunnel Riederwald einschließlich des Autobahndreieckes (AD) Frankfurt-Erlenbruch (A 66/A 661) und der Anschlussstelle (AS) Frankfurt-Borsigallee (A 66/K 870)' zugrunde. Diese lag im Planfeststellungsverfahren aus und wurde somit der Öffentlichkeit zugänglich gemacht." Die (...) Verkehrsmengen können dem Erläuterungsbericht einschließlich der Anlagen (Verkehrsmengenkarten) zu dieser Verkehrsuntersuchung entnommen werden. Die Daten lassen sich unter dem folgenden Link abrufen: https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/6ABCA3DD-89AE-4250-9F2D-A7F283178D4F/U15.4.1a_E-Bericht%20Verkehrsuntersuchung.pdf Zu
3. Der induzierte Verkehr ergibt sich aus der Differenz der Eckwerte der Verkehrsnachfragematrizen der Prognosezustände mit und ohne Riederwaldtunnel. Da diese Eckwerte in der Verkehrsuntersuchung nicht dokumentiert sind, kann der Magistrat hierzu keine Auskunft geben. Zu
4. Der Magistrat verweist hier auf die nachfolgend aufgeführten Tabellen 7 und 11 der Verkehrsuntersuchung. Zu
5. Die im Zusammenhang mit dem Riederwaldtunnel prognostizierten Mehrverkehre lösen keine Straßenbaumaßnahmen im Stadtstraßennetz aus. Zu
6. Die A 661 fällt in die Zuständigkeit des Bundes beziehungsweise der Autobahn GmbH. Ausbauentscheidungen werden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung - respektive des Fernstraßenausbaugesetzes - getroffen. Auf beides hat der Magistrat keinen unmittelbaren Einfluss. Insofern kann der Magistrat den weiteren Ausbau der A 661 nicht ausschließen. Die Autobahn GmbH teilt zu dieser Frage mit: "Die A 661 zwischen dem Bad Homburger Kreuz und der Anschlussstelle (AS) Offenbach-Kaiserlei ist für eine Erweiterung von vier auf sechs Fahrstreifen vorgesehen. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde diese Maßnahmen dem 'Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*)' zugewiesen." Zu
7. Die modelltechnisch ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten zeigen die starke Bündelungswirkung der Autobahnmaßnahmen. Eine CO2-Bilanz liegt dem Magistrat nicht vor. Generell fokussiert sich der Magistrat hinsichtlich seiner Klimaziele auf Aspekte, die er beeinflussen kann. Die Autobahn GmbH führt hierzu aus: "Im Zuge des Baurechtverfahrens für die Gesamtmaßnahme A 66, Tunnel Riederwald, wurde auch die betriebsbedingte Treibhausgasbilanz erstellt. Die entsprechenden Informationen lassen sich der Seite 53 des UVP-Berichts entnehmen, der unter dem folgenden Link abrufbar ist: https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/6ABCA3DD-89AE-4250-9F2D-A7F283178D4F/U01.02%20%20UVP-%20Bericht.pdf Zu
8. Der Magistrat ist der Auffassung, dass der Riederwaldtunnel nicht einen Ausbau des Umweltverbundes im Frankfurter Osten (und darüber hinaus) ersetzen kann und wird sich weiterhin mit Nachdruck für diesen Ausbau einsetzen. Die Autobahn GmbH hat wie folgt hierauf geantwortet: "Die Wirkung der Maßnahme A 66, Riederwaldtunnel, beruht auf der Bündelung der Verkehre, die in Zukunft direkt zu ihren Zielen geführt werden. Infolgedessen kommt es zu einer Reduzierung der heute vorhandenen Umwegfahrten und Schleichverkehren, und damit zu einer Reduzierung der Fahrleistung im Gesamtsystem. Vor diesem Hintergrund ergibt sich (...) eine Entlastung der Umwelt. Die Inbetriebnahme des Riederwaldtunnels ist für das Jahr 2031 geplant." Zu 8. und
9. Im Rahmen des Ausbauprogrammes Frankfurt Rhein-Main-plus der Deutsche Bahn AG (DB) werden im Anschluss an die Nordmainische S-Bahn zwischen Hanau und Fulda weitere Ausbauprojekte geplant, die die Verbindungen ins östliche Frankfurter Umland verbessern sollen: die Ausbaustrecke Hanau-Gelnhausen und die Neubaustrecke Gelnhausen-Fulda. Der zeitliche Horizont für die Realisierung ist dem Magistrat nicht bekannt. Nähere Informationen zu diesen und weiteren Neu- und Ausbauprojekten der DB sind online auf frmplus.de abrufbar. Zur Optimierung des ÖPNV im Frankfurter Osten und des Umlandes sind verschiedene Vorhaben angedacht, deren Sinnhaftigkeit im Rahmen der derzeit laufenden Untersuchungen zur Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main - Teil Schiene 2035+ (GVP-Schiene) behandelt werden. Aspekte wie attraktive und direkte Verbindungen, kurze Reisezeiten sowie adäquate Systemkapazitäten stehen im Mittelpunkt der Untersuchungen. Unter Beachtung der künftigen Bevölkerungs- und siedlungsstrukturellen Entwicklungen sollen dabei die erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen definiert werden. Die Maßnahmen im Frankfurter Osten, die im Rahmen des GVP-Schiene untersucht werden, sind: - die Stadtbahnverlängerung von der Endhaltestelle Enkheim über das Baugebiet 'Leuchte' zum Riedbad und zur Riedschule - die Straßenbahnverbindung von Fechenheim nach Seckbach und Bergen - die Stadtbahnverlängerung von der Seckbacher Landstraße zum Atzelberg und weiter nach Bergen - ein Abzweig von der Stadtbahnstrecke Am Erlenbruch über die Wächtersbacher Straße nach Osten zur Verknüpfung mit dem Regionalverkehr (U4, U7) - die Straßenbahnverbindung von Offenbach über Fechenheim nach Enkheim. Der Nachweis der Sinnhaftigkeit ist entscheidend dafür, ob die oben genannten Maßnahmen anschließend vertiefend untersucht werden. Schließlich können nur solche Vorhaben weiterverfolgt werden, die Aussicht auf Bezuschussung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und auf Realisierung haben. Als weitere Maßnahme ist auch die Regionaltangente Ost zu nennen, durch die das nordöstliche Umland mit dem Frankfurter Stadtgebiet - ohne Umweg über den Westbahnhof - angebunden und so ein attraktives und leistungsstarkes Schienenangebot für Pendelnde geschaffen werden kann. Zu
10. Prognosen zur Preisgestaltung kann der Magistrat nicht anstellen. Zu
11. Der Magistrat strebt weiterhin eine regionale Kooperation zum Ausbau des P+R-Angebots an.