Forum Flughafen und Region: Erstes Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main

Bericht des Magistrats vom 09.08.2010, B 496

Betreff: Forum Flughafen und Region: Erstes Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main Angesichts des derzeitigen Flughafenausbaus und der damit verbundenen weiteren Steigerung des Flugverkehrs sind alle Potenziale auszuschöpfen, um die Fluglärmbelastung im Umfeld des Frankfurter Flughafens zu senken. Diesen Auftrag verfolgt das 2008 von der Hessischen Landesregierung gegründete Forum Flughafen und Region. Experten aus Politik, Verwaltung und Luftverkehrswirtschaft arbeiten in diesem Gremium an konkreten Möglichkeiten zur Reduktion der Fluglärmbelastung in der Region. Das Forum hat sich zum Ziel gesetzt, nicht isolierte Maßnahmen sondern ein Maßnahmenpaket mit aktiven Schallschutzmaßnahmen umzusetzen. Erste Ergebnisse zum aktiven Schallschutz liegen seit Juni vor. Die Maßnahmenvorschläge zielen darauf ab, möglichst viele Menschen, die in der Region von Fluglärm betroffen sind, zu entlasten bzw. zusätzliche Belastungen als Folge des beantragten Ausbaus so gering wie möglich zu halten. Neben technischen Maßnahmen am Luftfahrzeug, die den durch das Flugzeug erzeugten Lärm verringern, wurden operative Maßnahmen durch veränderte Flugprofile, Flugverfahren, Routen oder ähnliches untersucht und zur Umsetzung vorbereitet (http://www.forum-flughafen-region.de/forum/expertengremium-aktiver-schallschutz /massnahmenpaket-aktiver-schallschutz/). Aus Sicht des Magistrats ersetzt das nun vorliegende

1. Maßnahmenpaket zum Aktiven Schallschutz kein Nachtflugverbot, das im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von der Fraport AG im Zusammenhang mit dem Flughafenausbau beantragt worden ist. Der Magistrat hält daran fest, dass ein Nachtflugverbot ein nicht zu ersetzender Beitrag zur Entlastung der Bevölkerung ist. Die im Maßnahmenpaket enthaltenen weiteren Maßnahmen können das Nachflugverbot nur ergänzen. Um die Auswirkungen der untersuchten Maßnahmen abschätzen zu können, muss die derzeitige flugbetriebliche Situation als Hintergrundinformation berücksichtigt werden. Flugzeuge starten und landen gegen den Wind. Entsprechend werden verschiedene Betriebsrichtungen benutzt. Die aktuelle Betriebsrichtung ist von der Windrichtung vor Ort abhängig. Das Stadtgebiet von Frankfurt am Main wird bei Betriebsrichtung Ost 07 von startenden Flugzeugen überflogen. Diese Betriebsrichtung herrscht an etwa 25 % der Zeit eines Jahres. Bei der vorherrschenden Betriebsrichtung West 25 (an etwa 75 % der Zeit eines Jahres) wird das Stadtgebiet nicht von startenden Flugzeugen überflogen. Über dem Stadtgebiet von Frankfurt am Main befinden sich zwei Abflugstrecken: - Die kurze Abflugstrecke 07-N(kurz) führt über die Frankfurter Stadtteile Niederrad, Gutleut, Gallus, Bockenheim und Praunheim direkt nach Norden. Wegen der dichten Besiedlung und zahlreichen Sonderbauten (z. B. Krankenhäuser) im Bereich dieser Abflugstrecke darf diese Route nur von kleineren Flugzeugen zwischen 7:00 und 22:00 Uhr benutzt werden. Über die kurze Abflugstrecke werden derzeit durchschnittlich 87 Flugbewegungen pro Tag bei Ostbetrieb durchgeführt. Nachts finden hier keine Flugbewegungen statt. - Die lange Abflugstrecke 07-N(lang) führt über die Frankfurter Stadtteile Oberrad, Ostend, Fechenheim, Riederwald und Bergen-Enkheim nach Nordosten. Hier werden vor allem Langstreckenflüge abgewickelt. Über die lange Abflugstrecke werden derzeit durchschnittlich 115 Flugbewegungen pro Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) bei Ostbetrieb durchgeführt. Diese Abflugstrecke wird auch nachts benutzt (durchschnittlich 19 Flugbewegungen). Insgesamt werden die meisten Abflüge bei Ostwind von der Startbahn West nach Süden abgefertigt (297 tags, 49 nachts). Abb. 1: Abflugrouten und Endanflugrouten (Deutsche Flugsicherung GmbH) Das
2. Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main beinhaltet die folgenden sieben Maßnahmen:
3. Vertikale Optimierung von Abflugverfahren Diese Maßnahme betrifft startende Flugzeuge am Tag und in der Nacht. Durch eine Optimierung von Abflugverfahren wird das Ziel verfolgt, schneller höhere Abstände zu den Wohngebieten zu gewinnen. Gleichzeitig sollen die Abflugrouten genauer eingehalten werden können. Durch die Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen (210/220 Knoten entspricht etwa 400 km/h) auf den ersten 6 Nautischen Meilen vom Abhebepunkt (bis etwa 11 km) wird der Schub durch die Triebwerke schneller in Höhe umgesetzt, das Flugzeug steigt etwas schneller. Einige Abflugrouten in südlicher und südöstlicher Richtung wurden bei Betriebsrichtung 25 bereits hinsichtlich der Abflugverfahren im Jahr 2008 optimiert. Nun sollen in einem einjährigen Probebetrieb die Abflüge bei Betriebsrichtung 07 sowie von der Startbahn West mit optimiertem Verfahren geflogen werden. Dabei wird überprüft, ob die aufgrund der Geschwindigkeitsvorgaben erwarteten Höhengewinne eintreten und die Maßnahme zu Lärmentlastungen führt. Der Probebetrieb unter wissenschaftlicher Begleitung soll Ende 2010 beginnen. Die Maßnahme soll sowohl am Tag als auch in der Nacht angewendet werden. => Entlastung für Frankfurt am Main
4. Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa Diese Maßnahme betrifft landende und startende Flugzeuge am Tag und in der Nacht. Flugzeuge haben eine Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten. Technischer Fortschritt zur Lärmentwicklung setzt sich somit nur langsam durch. Besondere Aufmerksamkeit verdienen daher Maßnahmen zur Umrüstung an der bestehenden Flotte. Umsetzungsreif ist eine Lärmminderungsmaßnahme für die Boeing 737 mit CFM-56-3-Triebwerken. Der Austausch von schallabsorbierenden Auskleidungen am Einlass des Triebwerks macht sowohl Starts als auch Landungen mit diesem Flugzeug lärmärmer. Im Abflug wird bis zur Schubrücknahme bei 1.500 Fuß (etwa 460 m) eine Pegelminderung von ca. 0,5 dB erreicht, im weiteren Flugverlauf etwa 1,5 dB. Im Zwischen- und Endanflug ist eine Pegelminderung von maximal 2,4 dB möglich. Ein Unterschied von 3 dB ist deutlich wahrnehmbar. Die Lufthansa hat sich entschlossen, diese Maßnahme bis Ende 2011 für die insgesamt 26 in Frankfurt am Main stationierten B737-Maschinen umzusetzen. => Entlastung für Frankfurt am Main
5. Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind Diese Maßnahme betrifft landende und startende Flugzeuge am Tag und in der Nacht. Die An- und Abflüge auf dem Flughafen Frankfurt/Main werden mit zwei Betriebsrichtungen abgewickelt, da die Flugzeuge gegen den Wind starten und landen. Bei Betriebsrichtung West 25 ist derzeit eine Rückenwindkomponente von 5 Knoten (etwa 9 km/h) definiert. Das bedeutet, dass bei geringem Ostwind die Betriebsrichtung 25 beibehalten wird und die Flugzeuge mit leichtem Rückenwind landen und starten. Da westlich einige Wohngebiete (z.B. Raunheim) sehr nah am Flughafen liegen, wurde schon bisher angestrebt, den Flughafen möglichst von Osten aus anzufliegen (über Offenbach). Das ist zu etwa 75 % der Zeit eines Jahres der Fall. Durch die Erhöhung der Rückenwindkomponente, soll sich der Anteil an der Betriebsrichtung 25 erhöhen. Damit würden auch weniger Starts über dem Frankfurter Stadtgebiet erfolgen. Es wird angestrebt, den Anteil an Betriebsrichtung 25 in 2 Stufen zu erhöhen:
6. In einem ersten Schritt soll die bestehende Regelung von 5 Knoten besser ausgenutzt werden.
7. In einem zweiten Schritt soll sie auf 7 Knoten (etwa 13 km/h) angehoben werden. Dazu müsste allerdings erst die Zustimmung des BMVBS (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) / BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) eingeholt werden. Die Pilotenvereinigung Cockpit steht der Maßnahme ablehnend gegenüber. => Derzeit würde die Maßnahme bei Betriebsrichtung 07 das Gebiet unterhalb der Frankfurter Abflugrouten entlasten. Nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn würde diese Maßnahme bei Betriebsrichtung 25 während der Nutzungszeit der Bahn zu einer zusätzlichen Belastung für den Frankfurter Süden durch den Landeanflug auf die neue Nordwest-Landebahn führen.
8. Einführung eines neuen Anflugverfahrens: Segmented RNAV (GPS) Approach) Bei dieser Maßnahme geht es um die Führung der landenden Flugzeuge in der Nacht (23.00 bis 5:00 Uhr). Derzeit bewegen sich die Flugzeuge die letzten 21 km vor dem Aufsetzen in gerader Linie auf die Landebahnen zu. Bei der Maßnahme Segmented RNAV wurden für beide Betriebsrichtungen satellitengestützte Anflugverfahren definiert. Danach werden alle anfliegenden Flugzeuge zunächst südlich der Anfluggrundlinie geführt und schwenken erst bei 9,3 km (5 Nautische Meilen) vor dem Aufsetzpunkt auf die Anfluggrundlinie Richtung Landebahnkurs ein. Damit können die Siedlungszentren von Mainz, Offenbach und Hanau umflogen werden. Die Maßnahme hat Auswirkungen auf die Kapazität und soll daher zunächst nachts erprobt werden. Um das Verfahren nutzen zu können, brauchen die Flugzeuge eine besondere technische Ausstattung und Zulassung für die Flächennavigation. Etwa 80 % der Flugzeuge, von den in der Nacht anfliegenden Fluggesellschaften, erfüllen die technischen Voraussetzungen für die Umsetzung dieser Maßnahme. => Geringfügige Entlastung für Frankfurt am Main bei Betriebsrichtung 25, da nachts keine Gegenanflüge mehr stattfinden würden.
9. Dedicated Runway Operations (bevorzuge Bahnnutzung, DROps) Diese Maßnahme bezieht sich auf startende Flugzeuge in der Nacht (23:00 bis 5:00 Uhr). Durch diese Maßnahme werden Starts so auf bestimmten Startbahnen bzw. Abflugrouten gebündelt, dass insgesamt die geringste Belastung entsteht. Durch Rotation und eingeschränkte Nutzung sollen zunächst in der verkehrsschwachen Nachtzeit, von 23:00 bis 5:00 Uhr, die Abflüge so geführt werden, dass die Lärmauswirkungen reduziert bzw. die Betroffenheiten durch Schaffung von Lärmpausen gemildert werden. Es handelt sich damit um eine lärmverteilende Maßnahme. Für Ostbetrieb sieht das alternative Betriebsszenario vor, in der verkehrsarmen Zeit alle Abflüge auf die Startbahn West zu legen. Hierfür wurde eine zusätzliche Abflugstrecke Richtung Norden definiert. Ab Ende 2010 soll an ungeraden Tagen DROps und an Tagen geraden Datums das konventionelle Betriebskonzept genutzt werden. => Entlastung für Frankfurt am Main durch weniger Starts über dem Stadtgebiet.
10. Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (Continuous Descent Approach, CDA) Bei dieser Maßnahme handelt es sich um eine Optimierung des Landeanflugs. Beim sogenannten CDA-Verfahren wird die Triebwerksleistung stark reduziert und die Flugzeuge werden aus großer Höhe nahezu im Gleitflug zur Landung geführt. Es wird Treibstoff eingespart und Lärm vermieden. Das CDA-Verfahren wird am Frankfurter Flughafen bereits zwischen 23:00 Uhr und 5:00 Uhr angewendet. Im Rahmen der Implementierung des Schallschutzpakets wird der bisher schon praktizierte kontinuierliche Sinkflug ausgeweitet. Die Anwendungshäufigkeit und -genauigkeit wird optimiert. => Nach Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn Entlastung für den Frankfurter Süden.
11. Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2 Grad auf der zukünftigen NW-Bahn Diese Maßname betrifft landende Flugzeuge auf der zukünftigen Nordwest-Landebahn. Aktuell sinken die Flugzeuge im Landeanflug mit einem Anfluggleitwinkel von exakt 3 Grad. Wenn dieser Winkel angehoben wird, die Flugzeuge also etwas steiler anfliegen, erhöht sich der Abstand, mit dem ein Gebiet überflogen wird. Dadurch lässt sich die Lärmbelastung reduzieren. Es gibt jedoch noch Unsicherheiten, ob sich Änderungen beim Zeitpunkt von Landeklappensetzen oder Ausfahren des Fahrwerks unterhalb der Flugbahn nicht eventuell auch lärmsteigernd auswirken können. Aus diesem Grund soll eine Erhöhung des Anfluggleitwinkels von 3 Grad auf 3,2 Grad im Probebetrieb auf der zukünftigen Landebahn getestet und mit einem Messprogramm begleitet werden. Aus Sicherheitsgründen kann der steilere Winkel nur geflogen werden, wenn es keinen Rückenwind gibt und gute Wetterbedingungen herrschen. Um diese Maßnahme durchführen zu können, werden auf der Nordwest-Landebahn zwei Instrumentenlandesysteme (ILS), eines für 3 Grad und eines für 3,2 Grad, installiert. => Nach Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn Entlastung für den Frankfurter Süden im Vergleich zur Situation ohne Schallschutzpaket. Tabelle 1: Zusammenfassung der Maßnahmen Nr. Maßnahme betrifft Anwendung Zeitliche Umsetzung Auswirkungen auf Stadtgebiet Frankfurt am Main + positiv - negativ 1 Vertikale Optimierung von Abflugverfahren Starts 24 h Probebetrieb Ende 2010 + 2 Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa Starts und Landungen 24 h Ende 2011 + 3 Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind Starts und Landungen 24 h 2011 + / - 4 Einführung eines neuen Anflugverfahrens: Segmented RNAV (GPS) Approach) Landungen 23:00 - 5:00 Uhr Ende 2010 + 5 Dedicated Runway Operations (bevorzuge Bahnnutzung, DROps) Starts 23:00 - 5:00 Uhr Ende 2010 + 6 Optimierung kontinuierliche Sinkflug (Continuous Descent Approach, CDA) Landungen 23:00 - 5:00 Uhr Wenige Monate /bzw. nach Inbetriebnahme der NW-Bahn + 7 Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2 Grad auf der zukünftigen NW-Bahn Landungen Nach Inbetriebnahme der NW-Bahn + Mit der Umsetzung dieses
12. Maßnahmenpakets zum Aktiven Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main werden erste Schritte unternommen, die Fluglärmbelastung für die Bürgerinnen und Bürger zu senken. Darüber hinaus müssen mittel- und langfristige Perspektiven zur Lärmreduzierung weiterverfolgt und die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit untersucht werden. Weitere Informationen rund um das Thema Flughafen sind auf der Internetseite www.nachbar-flughafen.de abrufbar.Nebenvorlage: Antrag vom 26.10.2010, NR 2050 Anregung vom 14.09.2010, OA 1197 Antrag vom 04.09.2010, OF 665/16 Zuständige Ausschüsse: Haupt- und Finanzausschuss Ausschuss für Umwelt und Sport Beratung im Ortsbeirat: 1, 2, 4, 5, 7, 8, 11, 16, 6 Versandpaket: 11.08.2010