Hafenbahn für Personenverkehr reaktivieren

Die HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt (HFM) ist Betreiber der Eisenbahninfrastruktur der Hafenbahn Frankfurt am Main. Es besteht eine Übergangsstelle des Gleisnetzes der Hafenbahn zur DB Netz AG in westlicher Richtung zum Bahnhof Frankfurt (Ost) Güterbahnhof. Für die Eisenbahninfrastruktur der HFM gelten die gesetzlichen Grundlagen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) zur Gewährleistung des sicheren Bahnbetriebs. Für die sicherheitstechnische Ausrüstung gelten ferner die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung, die Eisenbahnsignalordnung und die Vorschriften für den sicheren Betrieb für Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Auf der Infrastruktur der Hafenbahn finden ausschließlich Rangierfahrten gemäß Fahrdienstvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen statt. Mit Signalen gesicherte Zugfahrten werden keine durchgeführt. Zwischen den Rangierbereichen finden überwachte Rangierfahrten statt. Die Überwachung erfolgt durch die Leitstelle. Hier werden diese auch dokumentiert. Mit Änderung des AEG zum 30.04.2005 wurde die Hafenbahn Frankfurt durch das Regierungspräsidium Darmstadt darüber informiert, dass diese auf Grund der Gesetzesänderung nicht mehr als Anschlussbahn zu bewerten ist, sondern in den Status einer öffentlich zugänglichen Eisenbahninfrastruktur umgewandelt wird. Dies bedeutet, dass jedes Unternehmen, welches die entsprechenden Voraussetzungen und Zulassungen besitzt, die Eisenbahninfrastruktur nutzen darf. Die meisten Fahrten durch Externe werden vom Verein Historische Eisenbahn Frankfurt durchgeführt. Andere Externe nutzen die Hafenbahninfrastruktur nur in Ausnahmefällen. Die Fahrten der Historischen Eisenbahn Frankfurt sind Fahrten im Gelegenheitsverkehr. Regelverkehr erfolgt nicht. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 25 km/h festgelegt. Einschränkungen der Geschwindigkeit sind im Rasengleis (Mainufer) auf 10 km/h und in Gleisen, die sich im Straßenbelag befinden auf 5 km/h vorhanden. Für die Durchführung von Regelverkehren im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nach Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind die Forderungen der EBO sowie deren Umsetzung zu beachten. Die nachfolgenden erwähnten Maßnahmen stellen nur einen groben Überblick dar und sind keine vollständige Ausarbeitung, da eine solche nur mit der genehmigenden Behörde erfolgen kann. Letzte Entscheidung obliegt in jedem Fall der Obersten Aufsichtsbehörde - Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Straße und Schiene. Notwendigkeit der Streckenausrüstung: Im regelmäßigen Personenverkehr dürfen alle Reisezugfahrten nur als signalgeführte Zugfahrten durchgeführt werden. Signaltechnische Ausrüstung: In Umsetzung für einen Regelverkehr von Reisezügen müsste die Infrastruktur folgendermaßen nachgerüstet werden: Rangierbereich Übergabestelle Grießheim: - Jeweils 3 Ausfahrsignale in jede Richtung - 2 Einfahrsignale aus jeder Richtung. - Hinzu sind noch die Signale zur Vorsignalisierung des Signalbegriffs für den Triebfahrzeugführer einzuplanen. Rangierbereich Westhafen: - Jeweils 2 Einfahrsignale mit Vorsignalisierung. - Jeweils 2 Ausfahrsignale in beide Richtungen mit Vorsignalisierung. Die zum jetzigen Zeitpunkt vorhandenen Signale dienen lediglich der Überwachung der darauffolgenden Bahnübergangssicherungsanlagen. Auf diese kann in einzelnen Fällen verzichtet werden, wenn die Überwachung über die Hauptsignale gewährleistet ist. "Vorbahnhof": (Zusammentreffen der Gleisanlagen aus Richtung Grießheim und von den Verladestellen Schuster und Contargo) - 3 Hauptsignale einschließlich Vorsignale Rangierbereich Bahnhof Osthafen: - Mindestens 2 Ausfahrsignale in Richtung Griesheim. - 2 Signale in Richtung Osten, die nur den Haltbegriff Hp 0 zeigen - Absoluter Halt für Zugfahrten. - Zur Sicherung der Zugfahrten sind alle Signale mit Magneten für die Punktförmige Zugbeeinflussung auszurüsten: 1000 Herz Magnet am Vorsignal - zwingt den Triebfahrzeugführer zur Bestätigung der Signalstellung am Vorsignal 500 Herz Magnet zur Überwachung der Reduzierung der Geschwindigkeit 2000 Herz Magnet am Hauptsignal - Bewirkt eine Notbremsung bei Überfahren eines Halt zeigenden Signals. Bahnsteige: - Gemäß § 13 Absatz (1) müssen Bahnsteige eine Mindesthöhe von 76 mm über Schienenoberkannte haben. - Bahnsteige müssen einen behindertengerechten Zugang haben. - Bahnsteige haben eine Mindestlänge, so dass alle, auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge (Personenverkehr) am Bahnsteig zum Halten kommen. Bahnübergänge: Alle im Bereich der Zugfahrten liegenden Bahnübergänge sind gemäß den Forderungen der EBO § 11, Absatz (6) und (7) sowie in deren Umsetzung gemäß der Bahnübergangsvorschrift für Nichtbundeseigene Eisenbahnen zu sichern. Auszug aus der EBO - Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung: (7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden 1. bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt; 2. bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) - durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20 km/h - an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60 km/h - beträgt. Die Begriffe "schwacher Verkehr" und "mäßiger Verkehr" beziehen sich auf die Straßenverkehrsteilnehmer. Insgesamt sind hiervon zwischen Rangierbereich Westhafen und der Gaststätte "Oosten" 23 Bahnübergänge - Fußwege - betroffen. Drei Bahnübergänge sind auch für Straßenfahrzeuge befahrbar. Inwieweit die Oberste Aufsichtsbehörde Forderungen zur Absicherung der Zugfahrten am Eisernen Steg stellt, kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht eingeschätzt werden. Durch den starken Fußgänger und Radverkehr wären hier wahrscheinlich spezielle Maßnahmen erforderlich. In Umsetzung der gesetzlich geforderten Sicherung der Bahnübergänge würde dies bedeuten, dass auf den gesamten Abschnitt zwischen Rangierbereich Westhafen und der Gaststätte "Oosten" wahrscheinlich nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h gefahren werden dürfte. Eine technische Sicherung besteht für die konkreten Fälle aus minimal vier Lichtzeichenanlagen mit gelb-rot Lichtzeichen Beispiel für die Sicherung eines Bahnüberganges bei einmündenden Wegen: Eine genaue Begutachtung jedes einzelnen Bahnübergangs (Fußwege) wurde nicht vorgenommen. Forderungen an die Fahrzeuge: Die Forderung an die eingesetzten Fahrzeuge ergibt sich aus § 32 EBO. Hierauf wird zum jetzigen Zeitpunkt nicht näher eingegangen, da Schienenfahrzeuge in Genehmigung der Obersten Aufsichtsbehörde auch für Strecken, die gemäß EBO zugelassen sind, zugelassen werden. Alternativ könnte die Infrastruktur umgewidmet und der Personenverkehr gemäß Bau- und Betriebsanweisung für Straßenbahnen (BO Strab) durchgeführt werden: Notwendigkeit der Schieneninfrastrukturausrüstung: Hierzu wären nur die Forderungen der Straßenverkehrsordnung zu beachten. Forderungen an die Fahrzeuge: Schienenfahrzeuge, welche gemäß BO Strab zugelassen werden, müssen unter anderem ausgerüstet sein: - Blinkanlage gemäß Straßenfahrzeugzulassungsverordnung - Bremslichter am Schluss der Fahrzeugeinheit. Diese Forderungen können bei lokbespannten Zügen nicht gewährleistet werden. Vor der Entscheidung über die Errichtung eines planmäßigen Schienenpersonennahverkehrs ist daher ein Konzept über die Art und den Umfang des Betriebes festzulegen. Bei einem SPNV gemäß EBO sind erhebliche finanzielle Aufwendungen für die Sicherungstechnische Ausrüstung der Eisenbahninfrastruktur erforderlich. Für einen Betrieb nach BO Strab ist ein Antrag an die Bundesnetzagentur zur Umwidmung der Infrastruktur von einer öffentlich zugänglichen Serviceeinrichtung in eine Infrastruktur gemäß der BO Strab zu stellen. Anschließend ist eine genaue Festlegung der Schnittstellen zwischen beiden Betriebsverfahren erforderlich. Auswirkungen wären, dass auf den umgewidmeten Gleisanlagen keine einzelfahrenden Triebfahrzeuge, keine Güterzüge und keine Sonderzüge (Historische Eisenbahn) mehr eingesetzt werden dürfen. Dies würde bedeuten, dass gerade in einer Zeit, wo mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden soll, eine Serviceeinrichtung (öffentliche Eisenbahninfrastruktur) nicht mehr für den Güterverkehr nutzbar wäre. Hiervon wäre sowohl die Andienung des Heizkraftwerks West als auch die der Betriebe im Gutleuthafen betroffen. Die Bedienung der Gleisanschlüsse wäre nach Einschätzung des Eisenbahnbetriebsleiters der HFM nicht mehr möglich. Zur Frage nach Draisinen oder autonomen Zügen: Unserer Einschätzung nach wird seitens des zuständigen Ministeriums keine Genehmigung für solche Fahrten erteilt, da: - es sich um eine öffentliche Eisenbahninfrastruktur handelt, - das Gefahrenpotential aufgrund der Eindeckung der Gleisanlagen hoch ist, - ein starker Fußgängerverkehr im Bereich der Gleisanlagen vorhanden ist, - die Fahrzeuge nicht von ausgebildeten Eisenbahnfahrzeugführern gefahren werden.