Umsetzung aktiver Schallschutzmaßnahmen

Antrag vom 19.10.2010, NR 2044

Betreff: Umsetzung aktiver Schallschutzmaßnahmen Vorgang: Es dient zur Kenntnis, dass die antragstellende Fraktion die Vorlage NR 2044 zurückgezogen hat. Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen: Der Magistrat wird aufgefordert, sich auf allen Ebenen - insbesondere jedoch im Forum Flughafen und Region (FFR) - nachdrücklich und unabhängig von der Flughafenerweiterung für eine sofortige Umsetzung aller technisch möglichen Maßnahmen zum aktiven Schallschutz einzusetzen.

Begründung: Mit dem Bericht B 636 vom 04.10.2010 wurden verschiedene Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung sowie Anregungen des Ortsbeirates 16 umgesetzt. Gegenstand der genannten Vorgänge sind die Flugrouten über dem Frankfurter Stadtgebiet, die derzeit zu erheblichen Lärmbelastungen führen, obwohl eine andere Gestaltung der Flugrouten mit geringerer Belastung möglich wäre. Der Magistrat führt aus, dass das im Jahr 2008 von der Hessischen Landesregierung gegründete Forum Flughafen und Region (FFR) angesichts der Flughafenerweiterung und der damit verbundenen Zunahme des Luftverkehrs den Auftrag erhalten hat, alle Potentiale auszuschöpfen, um die Fluglärmbelastung im Umfeld des Flughafens zu senken. Diese Ausführungen sind keinesfalls akzeptabel. Die Ausschöpfung von Potentialen zur Reduzierung des Fluglärms sind aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen in jedem Fall - und unabhängig von einer etwaigen Flughafenerweiterung - auszuschöpfen. Dies sollte dem Magistrat bekannt sein. Der Magistrat nimmt Bezug auf die im Juni 2010 durch das FFR vorgestellten konkreten Maßnahmen. Im Einzelnen handelt es sich dabei um eine vertikale Optimierung der Abflugrouten, Umrüstung B 737-Flotte der Lufthansa, Erhöhung der Rückenwindkomponente, segmentiertes Anflugverfahren, gezielte Bahn- und Routennutzung (Dedicated Runway Operations, DROps), kontinuierlicher Sinkflug (CDA) sowie eine Anhebung des ILS-Anfluggleitwinkels auf 3,2°.

1. Vertikale Optimierung Abflugrouten Hierbei soll auf den ersten 6 nautischen Meilen (nM) die Geschwindigkeit des startenden Flugzeugs auf 220 Knoten (kts) begrenzt werden, sodass die Schubkraft überwiegend in Höhe umgesetzt wird und damit das Flugzeug am Boden eine geringere Lärmbelastung verursacht. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung ist auf vielen Flugrouten von nur geringer Wirkung, da die den Lärm bestimmenden schweren Langstreckenmaschinen auch ohnehin meist erst in größerer Entfernung diese Geschwindigkeit erreichen. Effektiver wäre das international gebräuchliche Steilstartverfahren, bei dem erst in 3000 ft (statt wie in Deutschland üblich in 1500 ft) Höhe eine Beschleunigungsphase beginnt.
2. Umrüstung B-737-Flotte der Lufthansa Durch Umrüstung der B-737-Flotte der Lufthansa mit Lärm reduzierenden Panels an den Triebwerken sollen die Einzelpegel um bis zu 2,4 dB(
   • A)bei Landung bzw. 1,5 dB(
   • A)beim Start reduziert werden. Diese Maßnahme hat bestenfalls einen sehr geringen Effekt, da die B 737 der Lufthansa nur einen geringen Prozentsatz der Flugbewegungen darstellen. Hinzu kommt, dass diese Flugzeuge nach und nach durch andere Modelle ersetzt werden und der Effekt daher ohnehin nur temporär ist.
3. Anhebung der Rückenwindkomponente Durch eine Anhebung der Rückenwindkomponente von 5 auf 7 kts soll der Anteil der Betriebsrichtung 25 (derzeit etwa 73 %) erhöht werden und dadurch eine Entlastung der westlich des Flughafens liegenden Kommunen (Raunheim, Flörsheim, Rüsselsheim) erreicht werden. Diese Maßnahme führt nicht zu einer Lärmreduzierung, sondern zu einer Umverteilung. Hinzu kommt, das der Anteil der Betriebsrichtung 25 auch ohne eine Anhebung der Rückenwindkomponente auf deutlich über 80 % erhöht werden könnte.
4. Segmentiertes Anflugverfahren Bei dem segmentierten Anflugverfahren drehen die landenden Flugzeuge erste relativ spät auf die Anfluggrundlinie ein. Dadurch können größere Orte, die unter der Anfluggrundlinie liegen (v.a. Offenbach, Hanau und Mainz), umflogen und damit von Lärm entlastet werden. Dieses Verfahren soll nur während der Mediationsnacht zur Anwendung kommen und führt nicht zu einer Lärmreduzierung, sondern einer Umverteilung.
5. Gezielte Bahn- und Routennutzung (Dedicated Runway Operations, DROps) Bei diesem Verfahren sollen in verkehrsarmen Zeiten gezielt bestimmte Bahnen und Abflugrouten genutzt werden, so dass - nach einem festzulegenden Plan - bestimmte Kommunen zeitweise vom Lärm entlastet werden (Erholungspausen). Dieses Verfahren soll ebenfalls nur während der Mediationsnacht zur Anwendung kommen und führt nicht zu einer Lärmreduzierung, sondern einer Umverteilung.
6. Kontinuierlicher Sinkflug (CDA) Anstelle des derzeitigen Anflug-Verfahrens mit einer stufenweisen Höhenminderung, die Schub in den Horizontalphasen erfordert, kann durch einen kontinuierlichen Sinkflug (Continuous Descent Approach, CDA) eine Lärmentlastung herbeigeführt werden. Auch dieses Verfahren soll nur während der Mediationsnacht zur Anwendung kommen.
7. Anhebung des ILS-Anfluggleitwinkels von 3,0° auf 3,2° für die NW-Bahn Eine Erhöhung des Anflugwinkels von 3° auf 3,2° führt zu einem steileren Anflug der landenden Flugzeuge und damit aufgrund der größeren Höhe zu einer Entlastung von Fluglärm am Boden. Ein erster Schritt in die richtige Richtung, jedoch zu gering. Sinnvoll wäre es, den Winkel stärker anzuheben; für Bedingungen ohne starke Sichtbehinderung ist ein Winkel von bis zu 3,5° Standard. Noch steilere Anflugwinkel gibt es hindernisbedingt an einzelnen Flughäfen; diese erfordern jedoch eine zusätzliche Zulassung von Flugzeugen und Piloten. Die Beschränkung der Maßnahme auf die neue NW-Bahn ist nicht akzeptabel; es ist kein Grund erkennbar, den steileren Anflugwinkel für den gesamten Flughafen einzuführen. Zunächst ist festzustellen, dass die unter 4, 5 und 6 aufgeführten Maßnahmen nur während der Mediationsnacht zur Anwendung kommen sollen, also in einem Zeitraum, in dem nach dem Ergebnis der Mediation und nach dem Antrag auf Planfeststellung der Fraport AG überhaupt kein Flugverkehr stattfinden soll. Offenbar soll mit diesen Vorschlägen das Problem der Lärmbelastung speziell in der Kernnacht relativiert und damit ein Boden für die auch künftige Zulassung von Flügen zu dieser Zeit geschaffen werden. Die unter 4. genannte Maßnahme kann nach Presseberichten (u.a. FR vom 16.10.2010) entgegen der Ankündigung der Hessischen Landesregierung derzeit überhaupt nicht durchgeführt werden. Soweit die genannten Maßnahmen tatsächlich zu einer Lärmreduzierung führen, bleiben sie weit hinter der gesetzlichen Vorgabe zurück, wonach Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet sind, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken. Die meisten der jetzt vorgestellten Maßnahmen zur Lärmminderung sind bereits seit vielen Jahren in der Öffentlichkeit bekannt, es hat aber nie den ernsthaften Versuch gegeben, sie zu realisieren. Die Feststellung des ehemaligen Hessischen Ministerpräsidenten bei der Vorstellung der Maßnahmen am 29.06.2010, dass "spürbare Verbesserungen für die Menschen in der Region erreicht werden", ist schon im Ansatz falsch. Auch wenn einzelne der geplanten Maßnahmen tatsächlich zu einer Reduzierung der Lärmbelastung führen, wird durch den Ausbau die Lärmbelastung deutlich - sogar überproportional zur Steigerung des Verkehrsaufkommens - ansteigen. So wird die Anzahl der Hochbelästigten bis 2020 - bei einer Steigerung der Flugbewegungen um 40 % - um 61 % ansteigen, bei Umsetzung der genannten Maßnahmen immer noch um 44 %. Von einer spürbaren Verbesserung kann somit keine Rede sein. Der Magistrat wird daher nochmals aufgefordert, auf eine sofortige Umsetzung aller technisch möglichen Maßnahmen zum aktiven Schallschutz hinzuwirken.Hauptvorlage: Bericht des Magistrats vom 04.10.2010, B 636 Zuständige Ausschüsse: Ausschuss für Umwelt und Sport Versandpaket: 20.10.2010 Aktenzeichen: 79 3