Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main

Stellungnahme des Magistrats vom 21.08.2006, ST 815

Betreff:

Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main

zu

1. Gesamtverkehrsplan, regionaler Flächennutzungsplan, Nahverkehrsplan, Lärmminderungspläne sowie Luftreinhalteplan haben unterschiedliche Planungsträger, Aufgabenschwerpunkte, formale Randbedingungen und Zeithorizonte, verfügen aber über gemeinsame Schnittpunkte. Die Koordinierung der einzelnen Pläne erfolgt durch die Beteiligung der jeweils anderen Planungsträger bei der Planerstellung. Zu
2. Die gesetzten Ziele des Gesamtverkehrsplans sind in Bezug auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen innerhalb des kommunalen Handlungsspielraums sehr ehrgeizig. So soll vor allem der im Vergleich mit anderen deutschen Großstädten geringe Kfz-Anteil im Binnenverkehr der Stadt noch weiter verringert werden und auch der Kfz-Anteil im Quell- und Zielverkehr zwischen der Stadt und dem Umland verringert werden. Allerdings ist der Gesamtverkehrsplan nicht das geeignete Instrument, um das Gesamtspektrum von Maßnahmen, die zur Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben nach den europäischen Luftqualitäts-Rahmenrichtlinien ergriffen werden müssen, festzulegen. Die gesetzlichen Vorgaben zur Luftreinhaltung erfordern die Benennung konkreter Maßnahmen zur kurz- und mittelfristigen Senkung der Luftschadstoffimmissionen, deren wirkungsvollste Komponenten nicht zum Regelungsbereich eines Gesamtverkehrsplans gehören. Zu
3. Erhebungsdaten von Verkehrszählungen wurden im Rahmen der Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans nicht veröffentlicht, sondern flossen nur in die Modellrechnungen zur Eichung der jeweiligen Netze ein. Einige dieser Prognosedaten wurden auch in den Ergebnisbericht aufgenommen, der den Ortsbeiräten nach der Beschlussfassung des Magistrats ( M 32 vom 18.02.2005 ), aber vor den Informationsveranstaltungen des Magistrats für die Bevölkerung und die Ortsbeiräte in den Stadtteilen, zur Verfügung gestellt wurden. Weitergehende Daten sind im Untersuchungsbericht enthalten, der erst nach den Informationsveranstaltungen der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden konnte. Während der Ergebnisbericht alle grundlegenden Informationen enthält, wurden weitergehende detaillierte Informationen in den Untersuchungsbericht aufgenommen. Wegen des erheblich größeren Umfangs waren deshalb erhebliche redaktionelle Arbeiten erforderlich, die erst eine spätere Veröffentlichung ermöglichten. Zu
4. Im Rahmen der Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans wurden 48 ÖPNV-Maßnahmen grob bewertet. Die Grobbewertung diente grundsätzlich der Vorauswahl der weiter im Detail zu prüfenden Untersuchungsmaßnahmen. Zu diesem Zweck wurden die Maßnahmen hinsichtlich der Kriterien aktivierbares Fahrgastpotential, Funktion im Netz, Einbindung im Netz, Technische Machbarkeit grob bewertet. Negativ bewertete Maßnahmen wurden nicht weiter verfolgt. Die zu prüfenden einzelnen Untersuchungsmaßnahmen sind – geordnet nach Verkehrssystemen – in folgender Abbildung enthalten Nr. Maßnahme 2 A V-Strecke, Verlängerung Südbahnhof – Sachsenhäuser Warte 3 A V-Strecke, Verlängerung Sachsenhäuser Warte – Neu-Isenburg 4 Verlängerung der U 4 von Bornheim bis Seckbach-Atzelberg 5 Verlängerung der U 4 von Seckbach bis Bergen 6 Verlängerung der U 4 von Bornheim bis Siedlung Riederwald 7 Wendemöglichkeit am Hauptbahnhof für B- und D-Strecke 8 Verlängerung der D-Strecke, zusätzliche Mainquerung 10 B-Strecke; Verlängerung in die Mainzer Landstraße 12 Verlängerung der U 6 von der Heerstraße bis Steinbach 13 Stadtbahntrasse Messe – Theodor-Heuss-Allee – Rebstock 14 Verlängerung der U 7 Enkheim – Leuchte bis Riedschule 15 Verlängerung Stadion – Flughafen Terminal 2 (aufbauend auf Maßn. 8) 16 A-Strecke, Tieflage Dornbusch – Weißer Stein 19 Verlängerung aus dem Europaviertel bis Rebstock 20 U 5, Tieflage in der Eckenheimer Landstraße 25 Stadtbahnlinie Konstablerwache – Prüfling (über Eckenheimer Ldstr.) 31 Verlängerung der U 2 von Gonzenheim bis Bf Bad Homburg 32 Verlängerung der U 6 vom Ostbahnhof bis Fechenheim 33 Stadtbahntrasse Rödelheim – Sossenheim 38b Stadtbahn zwischen Bornheim und Enkheim / Fechenheim 42 Verlängerung der U 7 von Hausen bis Nordwestzentrum 46 Verlegung der U 5 aus der Eckenheimer Ldstr. In die Friedberger Ldstr. Untersuchungsmaßnahmen Stadtbahn Nr. Maßnahme 1 Straßenbahntrasse zwischen der Gartenstraße und der Mörfelder Landstraße 11 Verlängerung der Straßenbahn L 11 in die Bolongarostraße 18 Straßenbahn-Ringlinie um den geschlossenen Stadtkörper 26 Netzergänzung Konstablerwache – Schweizer Straße / Gartenstraße 27 Netzergänzung Konstablerwache – Lokalbahnhof 28 Straßenbahnlinie Hausen – Mannheimer Straße / Betriebshof Gutleut 29 Änderung der Linienführung der L 14 in Bornheim 34 Zusätzliche Straßenbahnhaltestelle in der Bürostadt 35 Verlängerung der Straßenbahn L 12 durchs Gewerbegebiet bis Fechenheim 36 Verlängerung der Straßenbahn L 14 bis Panoramabad 37 Verlegung der Straßenbahnen L 11 / L 21 in die Gutleutstraße 39 Verlängerung der Straßenbahn L 11 bis Bahnhof Höchst 40 Verlängerung der Straßenbahn L 12 bis Industriepark-Süd / Höchst 44 Nutzung der Hafenbahn als innenstädtische Verbindung Untersuchungsmaßnahmen Straßenbahn Nr. Maßnahme 9 Zweisystem-Betrieb zwischen Vordertaunus und Innenstadt Ffm 17 Verlegung der S-Bahn-Station Nied an die Mainzer Landstraße 21 Regionaltangente West (RTW; Zweisystem-Betrieb) 22 Stärkung der S-Bahn; Verlängerung vom Südbahnhof bis Neu-Isenburg 23 Nordmainischer Korridor Frankfurt – Hanau 24 Zweisystem-Betrieb zwischen nördlichem Umland und Innenstadt Ffm 30 Zusätzliche S-Bahnhaltestelle im Industriegebiet Griesheim 38a Zweisystem-Betrieb zwischen nordöstlichem Umland und Innenstadt Ffm 41 S-Bahnverbindung Rödelheim – Messe – Hbf – Bürostadt – Stadion – Flughafen 43 Verlängerung der RB 13 vom Bf Höchst bis Main-Taunus-Zentrum 45 S-Bahnverbindung Höchst – Nied – Griesheim – Bürostadt – Stadion – Flughafen 47 Zusätzliche Haltestellen der Regionalbahn: Nied-Ost und Galluspark 48 Verlängerung der U 5 nach Westen bis zur Regionalbahn (Verknüpfung) Untersuchungsmaßnahmen S-Bahn, Regionalbahn, Zweisystem-Betrieb Von diesen 48 Maßnahmen wurden folgende Maßnahmen vom projektbegleitenden Arbeitskreis, der sich aus einer interessierten Öffentlichkeit zusammensetzte, eingebracht: - Verlängerung der U7 von Hausen bis zum Nordwestzentrum - Verlängerung der Regionalbahn RB 13 von Höchst über Unterliederbach bis Main-Taunus-Zentrum (MTZ) - Einbeziehung der Hafenbahn als innerstädtische Verbindung Zu
5. Die neuen Baugebiete des Frankfurter Nordens wurden selbstverständlich bei der Erarbeitung des Gesamtverkehrsplans berücksichtigt. Die künftigen Nutzungen flossen in die Prognose-Grundlagen ein und wurden auch bei der Entwicklung der Verkehrsnetze berücksichtigt. So wurden beispielsweise neue Schienenstrecken für die Erschließung der Baugebiete Am Riedberg und Frankfurter Bogen vorgesehen. Die ergänzende Bus-Erschließung wird im Rahmen der Nahverkehrspläne festgelegt. Auch im Straßennetz sind zur Erschließung der neuen Baugebiete Netzergänzungen wie die Verkehrserschließung Nieder-Eschbach und die Ortsrandstraße Bonames vorgesehen und zum Teil bereits realisiert. Der Entwurf des Gesamtverkehrsplans wurde im Frühjahr 2005 in regionalen Veranstaltungen sowohl den Bürgerinnen und Bürgern als den Ortsbeiräten der Ortsteile im Frankfurter Norden vorgestellt. Die Planung der sog. Alleenspange zwischen der Autobahn A 661 und Nibelungenallee / Eckenheimer Landstraße ist gemäß Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 15.12.2005, § 10477, nicht mehr Bestandteil des städtischen Gesamtverkehrsplans. Auch die ursprünglich westlich der Ortslage Bergen vorgesehene Planung einer Umgehungsstraße wurde aus dem Gesamtverkehrsplan gestrichen. Zu
6. Der Gesamtverkehrsplan ist kein Finanzrahmenplan. Er enthält die unter aktuellen verkehrlichen und städtebaulichen Randbedingungen als sinnvoll erkannten Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen. Die angegebenen groben Kostenschätzungen dienen der allgemeinen Orientierung über den Gesamtfinanzbedarf der vorgeschlagenen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen. Für die beschlossenen GVP-Maßnahmen schließen sich nun vertiefende Untersuchungen, Detailplanungen und Kostenschätzungen an. Erst nach Vorliegen dieser Planungen kann endgültig über die Realisierung einer Maßnahme im Rahmen verfügbarer Haushaltmittel entschieden werden. Zu
7. Aus den Verkehrsuntersuchungen zum Riederwaldtunnel ergeben sich keine Hinweise auf Verlagerungseffekte von der A 3 auf die A
8. Beide Netzelemente unterliegen gleichermaßen der Lkw-Maut. Zu
9. Der GVP konzentriert sich vorrangig auf Infrastrukturmaßnahmen, die im kommunalen Handlungsspielraum der Stadt Frankfurt am Main liegen. Die Schadstoffimmissionen im Stadtgebiet resultieren hingegen in hohem Maße aus der hohen Grundbelastung im gesamten Ballungsraum Rhein-Main. Wirksame Handlungsfelder wie die Förderung umweltfreundlicher Fahrzeugtechnologie und Vorgaben zur fahrzeugtechnischen Ausstattung der Fahrzeuge gehören nicht zum Regelungsbereich eines GVP. Zu
10. Die Stadt Frankfurt am Main verfolgt das Ziel einer flächenhaften Verkehrsberuhigung in Wohngebieten. Wesentliches Instrument hierzu ist die Bündelung des Kraftfahrzeugverkehrs auf einem leistungsfähigen Hauptverkehrsstraßennetz. Unterstützt wird diese Planungsphilosophie durch ein Gefälle bei den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf Hauptverkehrsstraßen (in der Regel Tempo 50) und in Wohngebieten (Tempo 30). Zu Beginn der Diskussion um flächenhafte Verkehrsberuhigung wurde in Deutschland eine Grundsatzdiskussion zum generellen Tempolimit in Ortschaften (50 oder 30 km/h) und einer entsprechenden Sonderbeschilderung entweder in Wohngebieten oder auf Hauptverkehrsstraßen geführt. Wesentliches Argument war auch die Minimierung des Beschilderungsaufwandes. Die Befürworter eines Tempolimit 50 km/h in Verbindung mit Tempo-30-Zonen haben sich durchgesetzt. Die Stadt Frankfurt am Main hat mittlerweile fast flächendeckend Tempo-30-Zonen in Wohngebieten einrichten können. Eine Umkehr des Beschilderungsprinzips steht damit aktuell nicht zur Diskussion. Zu
11. Eine Reduzierung der Pendlerströme im MIV ist zwar wünschenswert, durch P+R - Plätze jedoch nur im sehr geringen Umfang möglich. Trotz des Baus weiterer Anlagen wird P+R immer nur einen geringen Anteil am Gesamtverkehr erreichen und somit eine untergeordnete Rolle beibehalten. Es besteht fachlicher Konsens, P+R-Anlagen grundsätzlich dezentral so nahe wie möglich zu den Wohnorten der Pendler an geeigneten Haltestellen des Schienenverkehrs einzurichten, um die regional vom Pendlerverkehr verursachten Umweltbelastungen möglichst gering zu halten und eine möglichst hohe Auslastung der auf Frankfurt am Main zuführenden ÖPNV-Linien zu erreichen. Ziel ist es, das Umsteigen zwischen Kfz und ÖPNV so nahe wie möglich an den Wohnorten der Pendler erfolgen zu lassen. Kleinere P+R-Anlagen in den äußeren Stadtteilen Frankfurts sollen vorrangig die örtliche Erschließung angrenzender Gebiete verbessern, ohne eine Konkurrenz zum Zubringerverkehr mit Bus und Fahrrad darzustellen. In Frankfurt gibt es derzeit 16 kleine P+R - Anlagen mit insgesamt rund 2.500 Stellplätzen. Da die Stadtgrenze auch eine Tarifgrenze im Tarifsystem des RMV darstellt, besitzen die ÖPNV-Haltestellen im Stadtgebiet jedoch auch für Pendler eine teilweise hohe Attraktivität für den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Die Stadtverordnetenversammlung hat daher beschlossen, dass verstärkt auch für diese Zielgruppe P+R-Anlagen an geeigneter Stelle im Stadtgebiet eingerichtet werden sollen. Dabei werden sowohl verkehrliche, als auch wirtschaftliche, städtebauliche und umweltbezogene Gesichtspunkte berücksichtigt. Zu
12. Die Siedlungsplanung und die Standortplanung für Einkaufszentren und Großmärkte werden im Rahmen der Flächennutzungsplanung und der Regionalplanung bzw. Raumordnung behandelt und sind keine eigenständigen Aufgaben des städtischen Gesamtverkehrsplans. Deshalb erfolgten in der beschlossenen Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans hierzu keine Aussagen. Der Magistrat berücksichtigt die vom Ortsbeirat genannten Gesichtspunkte im Rahmen der städtischen Planungen, wie z.B. dem Einzelhandelskonzept sowie bei Planungen Dritter, in die die Stadt Frankfurt am Main im Rahmen der Beteiligung als Träger öffentlicher Belange einbezogen ist. Soweit negative Auswirkungen für die Bürger der Stadt Frankfurt am Main zu befürchten sind, z.B. aufgrund verschlechterter Umweltqualität oder verkehrlicher Belastungen, macht der Magistrat Bedenken geltend. Zu
13. Bereits jetzt sind an der Anschluss-Stelle am Nordwestkreuz die Fahrt zwischen Eschborn, der Autobahn A 66 in und aus Richtung Osten sowie über das Nordwestkreuz alle Fahrbeziehungen von und zur Autobahn A 5 möglich. Im Rahmen des in der Frage genannten Ausbaus entstehen zusätzliche Fahrbeziehungen zwischen Eschborn und der Autobahn A 66 in und aus Richtung Westen. Gegenüber der jetzigen Situation sind aus dieser Netzergänzung keine zusätzlichen Verkehrsbelastungen für die A 5 zu erwarten, da keine neuen Fahrbeziehungen mit der A 5 entstehen. Zu
14. Wie bereits unter 12. ausgeführt, gehört die räumliche Ordnung nicht zu den Inhalten des Gesamtverkehrsplans. Der Magistrat ist bemüht, das Wohnen im Stadtgebiet Frankfurt am Main attraktiv zu machen und damit Pendeln für mehr Menschen entbehrlich zu machen. Dazu gehört unter anderem die Entwicklung neuer attraktiver Wohnbaugebiete innerhalb der Stadt Frankfurt am Main, zu deren Erschließung im Gesamtverkehrsplan neue Schienenstrecken vorgesehen sind. Neben der Entwicklung größerer Wohnbaugebiete im äußeren Stadtgebiet engagiert sich der Magistrat auch für das innerstädtische Wohnen. So ist für innerstädtische Konversionsflächen wie Westhafen und Europaviertel eine Nutzungsmischung vorgesehen, die Büro- und Gewerbeflächen, Dienstleistungseinrichtungen und Wohnungen beinhaltet. Dadurch können die in den Baugebieten wohnenden und arbeitenden Menschen im günstigsten Fall einen Großteil aller Wege innerhalb des Gebietes zu Fuß zurücklegen. Weitere Bausteine stellen die Schließung von Baulücken in den inneren Stadtteilen und die Weiterentwicklung der innerstädtischen Grün- und Naherholungsflächen dar. Zu
15. Der Magistrat strebt als Ziel an, für den innerstädtischen Binnenverkehr den Kfz-Verkehr auf einen Anteil von unter 30 % an allen Verkehrsmitteln zu reduzieren. Die prognostizierte Zunahme des Kfz-Verkehrs auf einzelnen Hauptverkehrsstraßen im Frankfurter Nordosten steht hierzu nicht in Widerspruch. Diese resultiert im wesentlichen aus Verkehrsverlagerungen aus dem untergeordneten Straßennetz und von anderen, bisher überlasteten städtischen Hauptverkehrsstraßen auf die Autobahnen A 66 und A 661 und deren direkten Zubringerstraßen nach dem Lückenschluss der A 66 zwischen dem derzeitigen Ausbauende in Enkheim und der A
16. Die großen Projekte für den MIV haben im Wesentlichen zum Ziel, neue Baugebiete wie das Europaviertel oder den Riedberg stadtverträglich zu erschließen und den Kfz-Verkehr von bisher durch Wohngebiete und Stadtteilzentren führenden Ortsdurchfahrten auf die Anwohner weniger belastende Routen zu verlagern. Eine Reduzierung der Modal-Split-Anteile des Kfz am innerstädtischen Binnenverkehr wie am stadtgrenzenüberschreitenden Quell- und Zielverkehr soll vor allem durch eine Stärkung der Alternativen erreicht werden. Im innerstädtischen Binnenverkehr sollen die Nahbereichsmobilität ( vorrangig zu Fuß ) verbessert und der Radverkehr attraktiver gestaltet werden. Erste Ansätze hierzu ergeben sich bereits aus dem seit Anfang des Jahres laufenden Modellprojekt zur Nahbereichsmobilität im Nordend. Für den öffentlichen Personennahverkehr sind zahlreiche Netzergänzungen sowohl im innerstädtischen Straßen- und Stadtbahnnetz als im regionalen Schienennetz im Gesamtverkehrsplan enthalten. Zu 16. und
17. Die Organisation der Verkehrsüberwachung gehört – über grundsätzliche Hinweise zur generellen Notwendigkeit hinaus - nicht zu den Inhalten des Gesamtverkehrsplans. Zu
18. In seinem Bericht B 833 vom 16.12.2005 hat der Magistrat ausführlich über die Auswertung des Modellversuchs zur Einführung der "Brötchentaste“ berichtet. Zu
19. Der Magistrat verfolgt keinesfalls das Ziel einer "autogerechten Stadt“. Im Städtevergleich deutscher Großstädte hat Frankfurt am Main mit einem Kfz-Anteil von 38 % an den Wegen aller Einwohner einen bemerkenswert niedrigen Wert, der selbst von oftmals als vorbildhaft bezeichneten Städten wie Bremen, Hannover, Karlsruhe und Freiburg nicht oder nur knapp erreicht wird. Gegenüber der letzten Erhebung 1998 ging dabei der Anteil des Kfz-Verkehrs an den Wegen der Einwohner um 2 Prozentpunkte ( vorher 40 % ) zurück. Mit dem 2005 beschlossenen Gesamtverkehrsplan verfolgt der Magistrat das ehrgeizige Ziel, den Modal-Split noch weiter zu verbessern. So soll der Anteil des Kfz im innerstädtischen Binnenverkehr um mindestens 4 Prozent-Punkte von derzeit 34 % auf unter 30 % sinken. Das bereits jetzt hervorragend ausgebaute innerstädtische und regionale ÖPNV-Netz soll noch weiterentwickelt werden. Im Gegensatz zu den in dieser Frage angeführten Regionen Karlsruhe und Kassel verfügt das Rhein-Main-Gebiet über ein hoch entwickeltes S-Bahn-System. Dieses soll durch die für den Betrieb mit Zweisystemfahrzeugen konzipierte Regionaltangente West (RTW) ergänzt werden. Der Magistrat wird darüber hinaus mit den regionalen Planungsträgern nach weiteren sinnvollen Einsatzbereichen von Zweisystemfahrzeugen suchen. Zu
20. Aus Gründen des Wettbewerbes gibt es seitens des Landes Hessen keine finanzielle Förderung für Fahrzeuge des ÖPNV mehr. Die Beschaffung neuer Stadtbahnfahrzeuge wurde dennoch inzwischen vom Aufsichtsrat der VGF beschlossen und so in die Wege geleitet. Der Bau von Infrastruktur wird aber weiterhin von Bund- und Land aus Mitteln des GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gefördert. Zu
21. Zur Umgestaltung der Stadtbahnhaltestellen Musterschule und Glauburgstraße der Linie U 5 in der Eckenheimer Landstraße hat der Magistrat eine Vorplanung erarbeitet, die mit dem Magistratsvortrag M 139 vom 11.07.2006 vorgelegt wurde. Im Rahmen der Vorplanung wurden mehrere Varianten untersucht. Die Möglichkeit, die Haltestellen in Form von Seitenbahnsteigen einzurichten, wurde überprüft. Seitenbahnsteige sind auf Grund der zu gewährleistenden Erschließbarkeit der betreffenden Grundstückszufahrten nicht ausführbar. Auch der weitere Vorschlag eines Mischbetriebs der Linie U 5 nördlich der Glauburgstraße mit einer Niederflur-Straßenbahn erscheint problematisch. Die im Stadtbahnbetrieb eingesetzten Fahrzeuge des Typs U 4 und die Niederflur-Straßenbahn erfordern für eine barrierefreie Zugänglichkeit' unterschiedliche Bahnsteighöhen. Hierfür müssten die bestehenden Haltestellen mit erheblichen Eingriffen im Straßenraum verlängert werden. Zu
22. Der GVP sieht die Einrichtung einer Ringstraßenbahnlinie vor. Diese Linie soll durch Verknüpfung der radialen Schienenstrecken abschnittsweise tangentiale Verkehrsbeziehungen bedienen und die zentralen Umsteigepunkte entlasten. Dementsprechend wird die Ringlinie von den Fahrgästen voraussichtlich jeweils nur abschnittsweise befahren. Eine weitgehende oder gar vollständige Umfahrung der Innenstadt über die Ringlinie wird hingegen kaum nachgefragt werden. Zu
23. Für die vom Ortsbeirat genannten Relationen bestehen abschnittsweise direkte Linienverbindungen, z.B. die Buslinie 34 zwischen Eckenheim, Preungesheim und Bornheim. Aufgrund der eher geringen Nachfrage ist die genannte Gesamtstrecke nicht für den schienengebundenen ÖPNV geeignet und wurde deshalb nicht in das Vorschlagsnetz des Gesamtverkehrsplans aufgenommen. Insbesondere waren dabei verkehrliche, städtebauliche und wirtschaftliche Kriterien zu beachten, da Investitionsmaßnahmen mit einem Nutzen-Kosten-Faktor kleiner als 1 nicht nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert werden. Eine Buslinie auf dieser Relation wiederum könnte nur im Nahverkehrsplan (NVP) abgebildet werden. Im NVP wurde jedoch in der Mängelanalyse auch explizit die Verbindungsqualität zwischen den Stadtteilen und anderen wichtigen Zielen untersucht. Für die in der Frage aufgeführte Relation Bonames/Preungesheim – Bornheim/Seckbach/Riederwald wurden dabei keine Mängel festgestellt. Aus Kostengründen können nicht auf allen Relationen Direktverbindungen eingerichtet werden. Da die auf unabhängigen Fahrwegen fahrenden Stadtbahnen deutlich schneller fahren können als ein im Straßenraum fahrender Bus, würde eine umsteigefreie Buslinie zwischen Bonames und Bornheim bzw. Riederwald in etwa die gleiche Fahrzeit benötigen, die heute mit einmaligem Umsteigen in der Innenstadt realisiert wird. Die vom Ortsbeirat gewünschten Verbindungen nach Bornheim und Riederwald können mit 1-maligem Umsteigen in der Innenstadt realisiert werden, nach Seckbach mit einem zweiten Umsteigen in Bornheim. Zu
24. Die Tarifgestaltung obliegt dem Rhein-Main-Verkehrsverbund RMV. Sie ist zudem nicht Inhalt des Gesamtverkehrsplans (GVP). INDEX traffiQ prüft gegenwärtig in Abstimmung mit dem RMV neue, innovative Ideen, die aus der Stadtverordnetenversammlung an den Magistrat herangetragen wurden. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde z.B. die gegenüber einer herkömmlichen Monatskarte um über 20 % verbilligte 9-Uhr-Sparkarte eingeführt. Zu 25. und
25. Hierzu wird auf die Ausführungen zu Frage 19 wird verwiesen. Zu
26. Mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 13.07.2006, § 491 wird der Bau des Teilabschnittes II der Grundstrecke D der Stadtbahn von Bockenheim nach Ginnheim aufgegeben. Alle diesbezüglichen Beschlüsse werden aufgehoben. Zu
27. Das Verkehrsaufkommen auf vielen innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen ist in den letzten 40 Jahren – seit Beginn des ersten U-Bahn-Baus - stark angestiegen. Dieses ist sowohl durch die zunehmende Kfz-Nutzung in den vergangenen Jahrzehnten bedingt als durch die planerische gewollte Verlagerung des Autoverkehrs aus den Wohngebieten mit Konzentration auf das Hauptstraßennetz. Eine Umwidmung von MIV- zu ÖPNV-Flächen hätte daher heute vor allem in den Haupteinfallstraßen starke Staus zur Folge, der Schadstoffausstoß könnte dadurch bedingt sogar noch ansteigen. Außerdem wäre bei regelmäßigen Staus zu befürchten, dass sich viele Autofahrer legale oder illegale Schleichwege durch Wohngebiete suchen würden. Unabhängig davon kann erst im Rahmen der nachgeordneten Stadtteil- und Detailplanung geprüft werden, ob es an einzelnen Straßen tatsächlich überdimensionierte Flächen für den Kfz-Verkehr gibt. Dieses ist allerdings nicht Inhalt des Gesamtverkehrsplans. Zu
28. Mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 13.07.2006, § 491 wird der Bau des Teilabschnittes II der Grundstrecke D der Stadtbahn von Bockenheim nach Ginnheim aufgegeben. Alle diesbezüglichen Beschlüsse werden aufgehoben. Darüber hinaus wurde der Magistrat aufgefordert, unverzüglich ein Betriebskonzept zu erarbeiten. Daran wird derzeit vom Magistrat gearbeitet. Die Linie U2 wird dabei berücksichtigt. Zu
29. Im Gesamtverkehrsplan werden nur die Trassenführungen des Schienennetzes festgelegt. Die Frage, ob ein Teilstück der geplanten Ringlinie im Marbachweg 1- oder 2-gleisig ausgelegt wird, kann erst im Rahmen der vertiefenden Planungen entschieden werden. Zu
30. Eine direkte Zugverbindung von Rödelheim zum Flughafen war im Entwurf zum Gesamtverkehrsplans im Rahmen des Konzepts "Kombinierte Regional-/Citytangente West“ (RCTW) enthalten. Da sich in Gesprächen mit der Deutschen Bahn ergab, dass eine Nutzung der direkten Gleisverbindung zwischen Galluswarte und der Niederräder Brücke nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich ist, wurde eine Lösung gewählt, die ein oberirdisches Wenden der Citytangenten-Züge im Hauptbahnhof vorsieht. Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung zur Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans vom 15.12.2005, § 10477 wurde diese Planung zugunsten des vom ehemaligen Umlandverband entwickelten Konzeptes einer Regionaltangente im Bereich der Frankfurter Stadtgrenze aufgegeben. Zu
31. Mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 16.10.2003, § 6196 hat sich die Stadt Frankfurt das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2012 den Radverkehrsanteil an allen zurückgelegten Wegen auf 15 % anzuheben. Der Magistrat hat mit dem GVP ein Handlungskonzept vorgelegt, mit dem dieses Ziel ausgehend von einem heutigen Anteil von 9 % erreicht werden soll. Zu
32. Im Arbeitskreis, der die Erarbeitung des Gesamtverkehrsplans über mehrere Jahre begleitete, waren neben den in der Stadtverordnetenversammlung vertretenen Parteien zahlreiche Verbände vertreten, unter anderem auch aus dem Umwelt-, Verkehrs- und Sozialbereich. Selbstverständlich gehörten dazu auch Interessenvertretungen von Radfahrern, ÖPNV-Fahrgästen, Fußgängern, Senioren, Behinderten und anderen spezifischen Gruppen von Verkehrsteilnehmern. Die Ergebnisse der Untersuchungen wurden vor der Beschlussfassung in mehreren regionalen Veranstaltungen der Frankfurter Bevölkerung und den Ortsbeiräten vorgestellt. Zu
33. Der Umbau von S-Bahnstationen liegt in der Zuständigkeit des RMV und der DB AG. Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus der S6 zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel wird ein barrierefreier Zugang zu den Stationen hergestellt. Für den barrierefreien Umbau von Stadt- und Straßenbahnhaltestellen befinden sich entsprechende Zeitpläne im Nahverkehrsplan (NVP) der Stadt Frankfurt am Main. Nach diesem Ausbauprogramm der VGF sollen bis zum Jahr 2015 alle Stationen und Fahrzeuge barrierefrei zugänglich sein. Informationen zu den bereits bestehenden barrierefreien Fahrtmöglichkeiten sind sowohl in den Fahrplanbüchern des Rhein-Main-Verkehrsverbundes ( RMV ) als in speziellen Faltblättern des RMV, der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiq und der Deutschen Bahn zu finden, die auch im Internet abgerufen werden können. Zu
34. Die langen Fußwege zwischen Bahnhof und Straßenbahn werden sowohl am Ostbahnhof als auch am Westbahnhof zukünftig verbessert werden. Am Ostbahnhof befinden sich die Verlängerung der unterirdischen Stadtbahnstation sowie ein östlicher Ausgang in Höhe der Honsellstraße im Bau. In Höhe der Honsellstraße wird eine neue Straßenbahnhaltestelle der Linie 11 eingerichtet. Am Westbahnhof befindet sich die Haltestelle der Buslinie 36 direkt vor dem Haupteingang in der Kasseler Straße. Etwa seit Anfang 2006 werden auf einem Monitor die nächsten Zug-Abfahrten und die zugehörigen Gleise angezeigt, um den Fahrgästen die Orientierung zwischen den 3 möglichen Abfahrtsbahnsteigen zu erleichtern. Seit längerem sind für Radfahrerinnen und Radfahrer Anlehnbügel aufgestellt, an die Fahrräder fest angeschlossen werden können. Auch am Westbahnhof ist ein verbesserter Zugang zur Straßenbahn in Planung. Zu
35. Wie bereits bei Frage 16 ausgeführt, gehört die Organisation der Verkehrsüberwachung nicht zu den Inhalten eines Gesamtverkehrsplans. Zu
36. Die Schaltungen von Lichtsignalanlagen gehören – über grundsätzliche Hinweise hinaus - nicht zu den Inhalten eines Gesamtverkehrsplans. Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Fußgängerverkehr, z.B. hinsichtlich der Überquerbarkeit von Hauptverkehrsstraßen, ist aus dem GVP heraus das Pilotprojekt Nahmobilität Nordend gestartet worden. Ziel ist unter anderem die Identifi-kation geeigneter übertragbarer Planungsprozesse und Maßnahmen. Zu
37. Die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung erfordert eine Einzelfallprüfung und eine entsprechende Beschilderung. Es ist Ziel des Magistrats, nicht nur einzelne Einbahnstraßen freizugeben, sondern möglichst flächenhaft. Zu
38. Hierzu wird auf das Bike-and-Ride-Konzept der Stadt Frankfurt ( Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 14.07.2005, § 9613 ) verwiesen. Zu
39. Im Rahmen einer integrierten Stadt- und Verkehrsplanung verfolgt der Magistrat das Ziel einer verkehrssparsamen Siedlungsstruktur. Entsprechende Maßnahmen sind jedoch nicht Inhalt des Gesamtverkehrsplans. Zu
40. Der Gesamtverkehrsplan enthält neben den Schienentrassen auch die Haltestellen des öffentlichen Personen-Nahverkehrs. Über die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen wird im Rahmen des lokalen und des regionalen Nahverkehrsplans entschieden. Die Bedienung von Fernverkehrshalten liegt in der Zuständigkeit der jeweiligen betriebsführenden Eisenbahnunternehmen, die den Eisenbahn-Fernverkehr eigenwirtschaftlich betreiben. Zu
41. Der Standort der Europäischen Zentralbank ( EZB ) ist bereits durch die Stationen Ostbahnhof und Ostendstraße an das S-Bahn und Stadtbahnnetz angebunden. Am Ostbahnhof besteht zusätzlich eine Anbindung an die Straßenbahnlinie 11, die die gesamte Hanauer Landstraße zwischen der Innenstadt und dem Mainkur-Kreisel in Fechenheim befährt. Parallel zur Hanauer Landstraße ist im Vorschlagsnetz des Gesamtverkehrsplans die nordmainische S-Bahn enthalten. Gegenüber der bisherigen Bedienung durch die Regionalbahnlinie 55 entsteht eine unmittelbare Anbindung an die Frankfurter Innenstadt mit einem verbesserten Fahrplanangebot. Durch die Verlegung des in Randlage des Ortsteils Fechenheim liegenden Haltepunktes Mainkur zur Casselastraße wird die Anbindung der Gewerbegebiete Fechenheim-Nord und –West deutlich verbessert. Die bestehenden Straßenbahn-Linien zwischen der Innenstadt bzw. Bornheim und Fechenheim bleiben erhalten. Für die Straßenbahnlinie 11 von der Innenstadt nach Fechenheim wird der Magistrat die Untertunnelung des Ratsweg-Kreisels als Einzelmaßnahme untersuchen. Für die geplante Ringstraßenbahn ist nach dem Netzvorschlag des GVP eine Linienführung im Zuge der jetzigen Linie 12 vom Nordend über Bornheim und die östliche Hanauer Landstraße bis zur Hugo-Junkers-Straße vorgesehen. Eine mögliche Verlängerung bis Fechenheim-Süd ist langfristig zu sichern. Die Entlastungsstraße nördlich der Hanauer Landstraße dient allen Verkehrsmitteln in diesem Korridor. Eine Entlastung der Hanauer Landstraße ist Voraussetzung für weitere Beschleunigungsmaßnahmen im ÖPNV und Verbesserungen für den Fußgänger- und Radverkehr. Zu
42. INDEX Push and Pull ist ein aus dem Englischen übernommener Fachbegriff und bedeutet wörtlich "stoßen und ziehen“. Damit ist gemeint, ein gewünschtes Verhalten gleichzeitig durch positive und negative Anreize zu beeinflussen. Auf die Verkehrsplanung übertragen bedeutet dieses zum Beispiel: Die Verkehrsmittelwahl soll zugunsten von Bus, Bahn, zu Fuß gehen oder Fahrradfahren beeinflusst werden. Einerseits werden günstige Alternativen wie attraktive öffentliche Verkehrsmittel und gute Fuß- und Radwege angeboten, anderseits wird die Benutzung des Autos erschwert, z.B. durch längere Rot-Zeiten an den Ampeln und höhere Parkgebühren.