Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main

Bericht des Magistrats vom 04.11.2005, B 754

Betreff:

Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main

Vorgang:

l. Beschl. d. Stv.-V. vom 13.10.2005, § 10042

- NR 1738 CDU, NR 1744 FAG, NR 1793 GRÜNE, NR 1443 und NR 1853 SPD, OA 1805 OBR 4, OA 1808 OBR 16, OA 1832 OBR 6, OA 1834, OA 1835 und EA 41 OBR 7, OA 1851 OBR 15, OA 1870 OBR 3, OA 1907 OBR 10, OA 1911 OBR 9 - Zwischenbescheid des Magistrats vom 11.05.2006

I.

A. Anforderungsprofil (NR 1738)

I.2. Fahrzeugausstattung

Zu I.2a. Klimaanlagen

Es wird darauf hingewiesen, dass auf der Buslinie 25 auf Grund der eingeschränkten Tragfähigkeit der Niddabrücke kein Einsatz von Bussen mit Klimaanlage vorgeschrieben werden kann, da durch den Einbau einer Klimaanlage bei gleich bleibender Anzahl von Fahrgastplätzen das auf der Brücke zulässige Gesamtgewicht überschritten würde. Auf allen anderen lokalen Buslinien ist der Einsatz von Bussen mit Klimaanlagen möglich und wird von INDEX traffiQ in den entsprechenden Ausschreibungsunterlagen vorgeschrieben.

II. Angebotskonzept

II.2. Verbesserung der Andienung des Campus Westend über die A-Strecke

INDEX traffiQ führt kontinuierlich Zählungen an verschiedenen Querschnitten im Stadtgebiet durch. Auf der A-Strecke wird u. a. regelmäßig der maximale Querschnitt an der Station Eschenheimer Tor gezählt. Eine Überschreitung der im Anforderungsprofil des NVP festgelegten Auslastungsgrenze von 65 % des Gesamtplatzangebotes in der Hauptverkehrszeit (HVZ) sowie in der Nebenverkehrszeit (NVZ) wurde dabei auf den Linien U1 und U2 nicht und auf der Linie U3 nur in Einzelfällen in nachfragestarken Monaten festgestellt. Auch eine Zählung an der Holzhausenstraße am 08.06.05 ergab, dass die entsprechenden Richtwerte eingehalten werden. Demnach betrug die höchste Auslastung bei der Linie U1 48 %, bei der U2 51 % und bei der Linie U3 54 %.

Da Beginn und Ende der Vorlesungszeiten in der Regel außerhalb der Hauptverkehrszeiten liegen, ergibt sich die zusätzliche Nachfrage durch Studierende des Campus Westend außerhalb der kritischen Hauptverkehrszeiten. Hinzu kommt, dass mit Einrichtung der neuen Buslinie 75 (Bockenheimer Warte – Campus Westend) und der Verlängerung der Buslinie 36 zum Westbahnhof bereits Verbesserungen bei der ÖPNV-Anbindung des Poelzig-Baus sowie eine bessere Verteilung der Fahrgastströme erreicht werden konnten.

Aus den genannten Gründen, ist keine Leistungsausweitung auf der A-Strecke notwendig. Unabhängig davon dient zur Kenntnis, dass der vorhandene Wagenpark der VGF ohnehin keine kurzfristigen Angebotserweiterungen zulässt. Neue Wagen müssten erst beschafft werden, wobei die Finanzierung einer außerplanmäßigen Fahrzeugbeschaffung unklar wäre, da entsprechende Landeszuschüsse nicht mehr gewährt werden.

II.3. Maßnahmen Linie 65

Im Magistratsbericht B 28 vom 12.01.2004 wurde auf Grund der geringen Nachfrage (in 2004 nur 443 Fahrgäste pro Tag) für die gesamte Linie 65 eine Taktdehnung von einem 30-Minuten-Takt auf einen 60-Minuten-Takt in Erwägung gezogen.

Gemäß Anforderungsprofil des NVP ist auf Grund der entsprechenden Zentrumsfunktion von Bad Vilbel für Nieder-Erlenbach für die Teilrelation Nieder-Erlenbach – Bad Vilbel der Linie 65 ein 20-Minuten-Takt notwendig. Eine entsprechende Maßnahme wurde in den NVP aufgenommen.

Für die Ausschreibungsunterlagen des Linienbündels A hingegen wurde in Abstimmung mit der Stadt Bad Vilbel das Leistungsangebot (30-Minuten-Takt) auf der gesamten Linie 65 beibehalten. Ein 20-Minuten-Takt hätte zu einer Verschlechterung der Anschlüsse auf den Schienenverkehr am Bahnhof Bad Vilbel geführt. Auch die geringe Gesamtnachfrage auf der Linie rechtfertigt keine Takt-Verdichtung. Zur Berücksichtigung der niedrigen Nachfrage ist in den Ausschreibungsunterlagen des Bündels A für die Linie 65 jedoch ein Betrieb mit Midibussen vorgesehen, womit sich Einsparungen gegenüber dem heutigen Einsatz von Standardbussen ergeben. Die Konzeption zum Linienbündel A wurde bereits von der Stadtverordnetenversammlung (Beschluss § 8755 vom 24.02.2005) beschlossen.

IV. Weitere Fortschreibung des NVP

Modal-Split auch für Fuß- und Radfahrer (NR 1738)

Auf Grund der geringen Reiseweiten, vor allem beim Fußgängerverkehr und dem relativ großen Zuschnitt der Verkehrszellen, liegen Nachfragematrizen für den Rad- und Fußverkehr in der so genannten Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) nicht vor. Auch in Zukunft werden in der VDRM nur die Wege im ÖPNV und MIV (PKW-Verkehr) enthalten sein. Da Verlagerungen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln und damit Veränderungen des Modal Splits mit Hilfe der VDRM prognostiziert werden, ist dies für Rad- und Fußwege bei der nächsten Fortschreibung des NVP nur überschlägig möglich.

VI. Angebotskonzept (NR 1853)

VI.2. Aufnahme weiterer Maßnahmen

Die Aufnahme von Maßnahmen in den NVP, für die kein Mangel vorliegt, sollte grundsätzlich unterbleiben, ansonsten würde das von der Stadtv.-Vers. beschlossene Anforderungsprofil als Mess- und wesentliches Entscheidungskriterium des NVP stark an Bedeutung verlieren und letztendlich dem NVP die Grundlage entziehen.

VI.2.b) Buslinie vom Hauptbahnhof über den Reuterweg

Nach den vorliegenden Ergebnissen der Untersuchungen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main (NVP) ist die Einrichtung einer zusätzlichen Busverbindung über Reuterweg und Hansaallee nicht gerechtfertigt. Ein entsprechender Mangel nach dem Anforderungsprofil ist nicht vorhanden.

Bereits im NVP 1997 wurde diese Busverbindung geprüft. Sie weist trotz der Berücksichtigung der Siedlungsentwicklung in den US-Housing-Areas in Ginnheim keinen eigenen Verkehrswert auf. Mögliche Fahrgastpotenziale ergeben sich im Wesentlichen aus Verlagerungen von der A-Strecke (Linien U1, U2, U3).

Auf Basis des Beschlusses §1130 vom 13.11.1997 zum ersten Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main (NVP) wurde die geforderte Busverbindung über den Reuterweg nochmals unter Berücksichtigung der Erschließung des neuen Universitätsstandortes auf Basis der von der Johann Wolfgang Goethe-Universität gelieferten Rahmendaten geprüft und im Magistratsbericht B 725 vom 07.09.2001 dargelegt.

Demnach ergeben sich für Studenten und Beschäftigte der Universität durch eine Buslinie zum Hauptbahnhof keine messbaren Reisezeitvorteile – auch weil in Zusammenarbeit mit der Universität die Buslinie 75 zur Bockenheimer Warte eingerichtet wurde.

Darüber hinaus hat sich durch die Verlegung der Buslinie 36 in die Straßen Oberlindau und Liebigstraße die Erschließung im Bereich des Reuterweges weiter verbessert. Seitdem existieren umsteigefreie Verbindungen vom nordöstlichen Westend zum Einzelhandelsstandort Bockenheim, in die Innenstadt sowie zu den Umsteigepunkten Bockenheimer Warte (u. a. Stadtbahnlinie U4 zum Hauptbahnhof) und Westbahnhof.

Die Einrichtung der geforderten Linie würde Kosten zwischen 800.000 und 1.000.000 Euro im Jahr verursachen. Dieser zusätzliche Aufwand steht in keinem vertretbaren Verhältnis zum verkehrlichen Nutzen. Eine entsprechende Buslinie wird daher nicht eingerichtet.

Zu VI.3. Ausklammerung von Schienenmaßnahmen

Gesamtverkehrsplan (früher Generalverkehrsplan) und Nahverkehrsplan (NVP) haben unterschiedliche Prognosezeiträume. Für den Gesamtverkehrsplan (GVP) wurde das Prognosejahr 2015 festgelegt, für den NVP das Jahr 2007. Diese unterschiedlichen Planungs-horizonte beruhen auch darauf, dass der NVP gemäß hessischem ÖPNV-Gesetz alle 5 Jahre fortzuschreiben ist und daher eher kurz- bis mittelfristige Maßnahmen aus dem Bereich Bus enthält, während der GVP eher langfristige Maßnahmen beinhaltet. Letztere umfassen auf Grund der langen Umsetzungszeiträume vor allem den Bereich Schiene.

Vor diesem Hintergrund ist der kürzere Planungshorizont des NVP in den längeren, übergreifenden Planungshorizont des GVP eingebunden. Bei der Erstellung der so genannten Basisprognose für die Fortschreibung des ersten Frankfurter Nahverkehrsplans von 1997 wurde daher abgewogen, welche Maßnahmen des GVP bis zum Jahr 2007 wahrscheinlich realisiert sind. Basis hierfür war die bereits von der Stadtverordnetenversammlung beschlossene Fortschreibung des Generalverkehrsplans (Teil Gesamtnetz Schiene) von 1996 (§ 6908 vom 10.10.1996). Hierin finden sich u. a. die Verlängerung der U5 zum Frankfurter Berg oder die Straßenbahnlinie über die Stresemannallee. Auf der Grundlage des StvV-Beschlusses vom 23.05.2002 (§ 2921) musste die Maßnahme der Straßenbahnlinie über die Stresemannallee erneut überprüft werden und konnte daher nicht in die Basisprognose der Untersuchungen zur Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main aufgenommen werden.

Sie findet sich als Teilstück der Ringstraßenbahnline im Maßnahmenkonzept des GVP 2004 wieder. Die Ergebnisse standen zum Zeitpunkt der Erstellung der Basisprognose für den NVP im Frühjahr 2001 jedoch noch nicht fest.

Bei der Basisprognose des NVP handelt es sich also lediglich um die Beschreibung eines möglichen Netzzustandes des Jahres 2007. Mit dem vorliegenden Beschluss zum NVP werden demnach nur die im Angebotskonzept genannten Maßnahmen beschlossen, nicht jedoch die in der Basisprognose enthaltenen Schienenmaßnahmen, die zudem ohnehin auf dem StVV-Beschluss zum GVP Schiene von 1996 beruhen. Da die Basisprognose jedoch die Grundlage für sämtliche Untersuchungen im NVP stellt (u. a. für die Mängelanalyse), hätte eine Herausnahme dieser Maßnahmen eine komplette Überarbeitung des NVP zur Folge und wird daher nicht durchgeführt.

Punkt VI.4. Maßnahmen zur Aufwandreduzierung

Es wird allgemein darauf hingewiesen, dass selbst bei Realisierung aller Einsparmaßnahmen mit Ausnahme der Buslinie 54 das strenge Anforderungsprofil des Nahverkehrsplan eingehalten würde.

Punkt VI.4.a) Taktdehnung Linie U5

Siehe hierzu Punkt VI.3. (Ausklammerung von Schienenmaßnahmen).

Punkt VI.4.b) Verkürzung der Linie 14

Gemäß NVP-Fortschreibung soll der Linienweg der Straßenbahnlinie 14 auf allen derzeitigen Streckenabschnitten erhalten bleiben. Eine Verkürzung des Linienweges ist, anders als im NVP 1997, nicht geplant. Die in der NVP-Fortschreibung vorgeschlagene Maßnahme hat nur eine Änderung des Taktangebotes zur Folge. Danach wird für die Nebenverkehrszeiten (NVZ) auf Grund der geringen Nachfrage eine Dehnung von einem 10-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt vorgeschlagen. Als Nebenverkehrszeiten sind im NVP die Zeitabschnitte montags bis freitags zwischen 9 und 15 Uhr sowie zwischen 19 und 21 Uhr, sowie samstags zwischen 7:30 Uhr und 17:00 Uhr definiert. Außerhalb dieser Zeiten sollen die Takte der Linie 14 unverändert bleiben. Hieraus ergäbe sich ein Einsparpotenzial von knapp 240.000 Euro pro Jahr.

Mit dem Beschluss § 9154 zur M 239 vom 12.05.2005 hat die Stadtv.-Vers. jedoch die Beibehaltung des heutigen Leistungsangebotes der Linie 14 festgelegt (siehe auch Punkt VII). Es wird darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Netzkonzeption des Gesamtverkehrsplanes (GVP) eine andere Linienführung für die Linie 14 vorgesehen ist.

Zu Punkt VI.4.c) Zustimmung Maßnahmen Buslinien 30 und 58

In die von der Stadtverordnetenversammlung am 13.05.2004 beschlossene Konzeption zum Linienbündel D (§ 7285) ist auch die Einstellung der Bedienung des Wohngebietes Heilsberg in der SVZ durch die Buslinie 30 enthalten. Auch eine diesbezügliche Abstimmung mit der Stadt Bad Vilbel hat stattgefunden. Die Maßnahme wird zum Fahrplanwechsel am 11.12.2005 umgesetzt.

Bezüglich der Buslinie 58 bestehen auf Wunsch der für den ÖPNV in Eschborn zuständigen Main-Taunus-Verkehrsgesellschaft neue Planungen, die von der im NVP genannten Einsparmaßnahme abweichen. Demnach soll der Abschnitt Eschborn Bahnhof – Eschborn West nicht eingestellt, sondern die Linie vom Bahnhof Eschborn zur Haltestelle Tennisplatz in Eschborn geführt werden. Dadurch lassen sich zum einen auf Grund des kürzeren Linienweges Betriebskosten sparen und zum anderen sind durch die Anbindung von Teilen der Eschborner Innenstadt an die Frankfurter Stadtteile Sossenheim und Höchst sowie des Flughafens auch mehr Fahrgäste und damit höhere Einnahmen zu erwarten.

VII. Erhalt des Angebotes auf der Linie 14 (OA 1805)

Es dient zur Kenntnis, dass das heutige Leistungsangebot der Straßenbahnlinie 14 dem anderer Frankfurter Straßenbahnlinien entspricht, jedoch die Fahrgastnachfrage niedriger als bei anderen Straßenbahnlinien ist. So fährt die Linie 14 in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt und in der Spätverkehrszeit im 20-Minuten-Takt. Selbst an Sonntagen wird zwischen 11 und 20 Uhr auf der Linie 14 ein 10-Minuten-Takt angeboten. Es wird ferner darauf hingewiesen, dass im Rahmen der Netzkonzeption des Gesamtverkehrsplanes (GVP) eine andere Linienführung für die Linie 14 vorgesehen ist. Auf die Ausführungen zu Punkt VI.4.b wird ausdrücklich hingewiesen.

VIII. Aufnahme des Linienkonzeptes der Buslinie 42 (OA1808)

Es dient zur Kenntnis, dass die im Antrag genannten Erschließungsmängel im NVP nicht explizit aufgeführt werden. Unabhängig davon wird das neue Buskonzept sukzessive ab dem Fahrplanwechsel am 11.12.05 umgesetzt.

IX. Buslinie 29 (OA 1851)

Der NVP ist als Rahmenplan für den ÖPNV in Frankfurt konzipiert. Details wie die Festlegung einzelner Kurzstrecken würden diesen Rahmen erheblich überschreiten. Der NVP enthält außerdem keine Aussagen zum Tarif, da dieser in der Zuständigkeit des RMV liegt. Eine Änderung des Liniensteckbriefes wird daher nicht vorgenommen. Da aber auch zukünftig nicht alle Fahrten der Buslinie 29 über das Gewerbegebiet Nieder-Eschbach geführt werden, bleibt die Kurzstrecke auf der Relation Ärztehaus Am Bügel – U-Bahn-Station Nieder-Eschbach erhalten.

Im Rahmen der Vorbereitungen für die europaweite Ausschreibung des Linienbündels A, dem die Buslinie 29 zugeordnet ist, ist auch eine schnellere Busverbindung zwischen Nieder-Eschbach und dem Nordwestzentrum geprüft worden. Die Fahrzeit mit der Linie 29 beträgt auf dieser Relation zwischen 36 und 43 Minuten. Dem gegenüber steht die nur halb so lange Fahrzeit mit den Stadtbahnlinien U2 und U1 mit Umstieg an der Station Heddernheim. Eine Schnellbuslinie würde demnach keinen ausreichenden Nutzen erzielen, jedoch zusätzliche hohe Betriebskosten verursachen. Auch die Linie 29 kann nicht direkt vom Ben-Gurion-Ring über die Autobahn zum Nordwestzentrum geführt werden. Die Buslinie 29 erfüllt die Funktion einer Feinerschließung der Stadtteile des Frankfurter Nordens. Hierzu zählen auch die Anbindung Kalbachs und seit Juni diesen Jahres die des Neubaugebietes Riedberg.

In den Steckbrief "Linie 29“ des NVP ist daher lediglich eine veränderte Führung im Bereich des Neubaugebietes Riedberg aufgenommen worden. Ansonsten wird die Linie 29 unverändert bleiben. Auch eine gesonderte Schnellbuslinie wird nicht eingerichtet. Vielmehr wird auf die geplante DII/DIV-Strecke verwiesen, mit der zukünftig eine noch schnellere und direkte Verbindung zwischen Nieder-Eschbach und dem Nordwestzentrum bestehen wird. Die Fahrzeit wird dann nur noch 15 Minuten betragen.

X. Linie 32 bis Betriebsschluss (OA 1870)

Die Linie 32 wird ab dem kommenden Fahrplanwechsel am 11.12.2005 bis Mitternacht verkehren.

Teil B

I. Linie 67 ganztägig (OA 1834)

Die von der Stadtverordnetenversammlung am 24.02.2005 beschlossene Konzeption zum Linienbündel A (§ 8755 zur M 255) sieht gegenüber der im NVP genannten Maßnahme (Steckbrief Linie 67) eine deutliche Ausweitung des Angebotes auf der Linie 67 vor. Die zu-

künftigen Takt- und Betriebszeiten der neuen Äste sind im M 255 zwar nicht explizit genannt, ergeben sich jedoch indirekt aus den zusätzlichen Mehrkosten.

Zukünftig soll der neue Linienabschnitt zwischen Industriehof und Bahnhof Rödelheim (über Rödelheimer Landstraße) nicht nur in der Hauptverkehrszeit (HVZ) sondern auch in der Nebenverkehrszeit (NVZ) im 20-Minuten-Takt bedient werden. Somit soll auf diesem neuen Linienast der 67 montags bis freitags ein Betrieb bis 21 Uhr und an Samstagen ein Betrieb bis 17 Uhr angeboten werden. In der Schwachverkehrszeit (SVZ), d. h. frühmorgens und spätabends sowie an Sonntagen sollen keine Fahrten angeboten werden. Der Zweite neue Streckenabschnitt der Linie 67 zwischen Industriehof und Westbahnhof soll danach nur in der HVZ im 20-Minuten-Takt bedient werden. Die zusätzlichen Betriebskosten für die Bedienung beider Abschnitte mit dem genannten Leistungsangebot betragen ca. 250.000 € pro Jahr. Der Mehraufwand der Maßnahme ist durch den Ansatz in der Produktgruppe 16.10 Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (Treuhandbereich) im Haushalt der Stadt Frankfurt am Main für das Jahr 2006 abgedeckt.

Wie bereits an anderer Stelle berichtet kann die Planung nun doch nicht wie vorgesehen bereits im Dezember 2005 umgesetzt werden. Vielmehr können die hierfür notwendigen in-frastrukturellen Maßnahmen (u. a. Einrichtung von Haltestellen, Anpassung von Bordsteinkanten, Markierungsarbeiten) in der bis dahin verbleibenden Zeit nicht realisiert werden. Der Magistrat ist bemüht, die Voraussetzungen zu schaffen, einen Betriebsstart dieser Angebotserweiterung spätestens im Dezember 2006 zu ermöglichen.

Eine darüber hinaus gehende Bedienung des Linienabschnittes zwischen Industriehof und Bahnhof Rödelheim auch in der SVZ würde knapp weitere 110.000 € jährlich kosten. Dem stehen jedoch keine nennenswerten zusätzlichen Einnahmen gegenüber, weil zum einen dass entlang der Rödelheimer Landstraße geplante Neubaugebiet Siemensstadt nicht realisiert wird und zum anderen viele Nutzer in der SVZ bereits über eine Zeitkarte verfügen und damit keine Neueinnahmen generieren. Vor diesem Hintergrund soll zunächst die Fahrgastentwicklung zwischen Rödelheim und Industriehof abgewartet werden bevor ein SVZ-Angebot auf dem neuen Abschnitt der Linie 67 erneut geprüft wird.

Für die Relation Industriehof – Westbahnhof wurde im NVP lediglich ein Mangel in der Verbindungsqualität für Berufspendler aus dem Umland festgestellt. Dies betrifft besonders die Beschäftigten der Neuen Börse. Gerade Pendler verfügen jedoch über Zeitkarten und stehen als Kunden für zusätzliche Einnahmen nur bedingt zur Verfügung. Eine Bedienung des Abschnittes Westbahnhof – Industriehof durch die Linie 67 in der SVZ, also außerhalb der üblichen Arbeitszeiten, ist vor diesem Hintergrund nicht sinnvoll. Bereits eine zusätzliche Bedienung dieses Abschnittes in der NVZ würde weitere Betriebskosten von ca. 65.000 € pro Jahr nach sich ziehen.

II. Linie 34 in der SVZ (OA 1835)

Gemäß NVP-Anforderungsprofil müssen in der SVZ mindestens 2 Fahrten (30-Minuten-Takt) angeboten werden. Dies gilt aber für die gesamte erforderliche Erschließungszeit, d. h. montags bis freitags ab 4:00 Uhr morgens und bis 1:00 Uhr nachts. Auf der Linie 34 ist ab Bornheim die erste Abfahrt in Richtung Mönchhof jedoch erst um 5:21 Uhr und somit zu spät um das Anforderungsprofil des NVP zu erfüllen. Die letzte Abfahrt ab Bornheim ist schon um 0:28 Uhr. In der Gegenrichtung ist die erste Abfahrt ab Mönchhof in Richtung Bornheim erst um 4:43 Uhr und die letzte Abfahrt ist mit 0:16 Uhr ebenfalls zu früh. Es wird eine Maßnahme mit der Kategorie B in den NVP aufgenommen in der die fehlenden Abfahrten ergänzt werden.

Der im NVP genannte Mangel bezieht sich also lediglich auf fehlende Haltestellenabfahrten zu bestimmten Uhrzeiten. Der Grundtakt von 30-Minuten stellt, anders als in der Antragsbegründung beschrieben, keinen Mangel gemäß NVP Anforderungsprofil dar.

Die Linie 34 fährt zurzeit täglich von etwa 21:00 Uhr bis Betriebsschluss im 30-Minutentakt. Eine Taktverdichtung zu diesen Zeiten auf einen 20-Minuten-Takt hätte eine jährliche Erhöhung der Betriebskosten von ca. 121.000 € zur Folge.

Dem stehen jedoch keine nennenswerten zusätzlichen Einnahmen gegenüber, weil viele Nutzer in der SVZ bereits über eine Zeitkarte verfügen und damit keine Neueinnahmen generieren. Auch würden sich durch einen 20-Minuten-Takt die Anschlüsse auf die S-Bahnen am Bahnhof Rödelheim, als einer der wichtigsten Verknüpfungspunkte für die Linie 34 verschlechtern.

Aus den genannten Gründen erfolgt in der abendlichen SVZ keine Taktverdichtung auf der Buslinie 34.

Teil C

(OA 1911)

1. Aufnahme des Stadtteils Dornbusch in die Kernrandzone Die räumliche Differenzierung des Planungsgebietes in Kernzone, Kernrandzone und Außenzone ist Bestandteil des von der Stadtverordnetenversammlung bereits im Vorfeld zu den NVP - Untersuchungen beschlossenen Anforderungsprofils (§ 1644 vom 13.12.2001 -M 93-). Für dieses Anforderungsprofil ist die Mängelanalyse im NVP vorgenommen worden, eine nachträgliche Änderung der Zuordnung von Ortsteilen hätte somit eine weitgehende Überarbeitung des NVP zur Folge. Die Zuordnung des Stadtteils Dornbusch verbleibt daher in der Außenzone.
2. Aufnahme neuer Ortsteilzentren Der Anregung kann nicht gefolgt werden. Die Aufnahme in die Liste "Zentren außerhalb der City“ erfolgt nach Anzahl und Art der Funktionen, die dem jeweiligen Zentrum (Ortsteilzentrum, übergreifendes Ortsteilzentrum oder überörtlich bedeutsames Zentrum) zugewiesen werden können. Die drei vom Ortsbeirat definierten Bereiche Dornbusch – Eschersheimer Landstraße, Eschersheim – Am Weißen Stein und Ginnheim – Ginnheimer Landstraße, deren Aufnahme angeregt wird, erfüllen auf Grund ihrer geringen Größe diese Bedingungen nicht. Sie gehören in dem Einzelhandels- und Zentrenkonzept der Stadt Frankfurt am Main von 2003 lediglich den Kategorie C- bzw. D an. Die Definition der Zentren ist außerdem Bestandteil des bereits 2001 beschlossenen Anforderungsprofils (§ 1644 vom 13.12.2001, M 93). Für dieses Anforderungsprofil ist die Mängelanalyse im NVP vorgenommen worden. Eine nachträgliche Aufnahme von Zentren hätte somit eine weitgehende Überarbeitung des NVP zur Folge.
3. Erschließungslücke in der Albert-Schweizer-Siedlung schließen (OA 1911) - siehe Seite 15 -
4. Steckbriefe 39 und 60 herausnehmen Die Maßnahmen basieren auf Mängeln, die im NVP für die Linien 39 und 60 festgestellt worden sind. Demnach müssen mindestens 2 Fahrten (30-Minuten-Takt) angeboten werden. Dies gilt aber für die gesamte erforderliche Erschließungszeit, d. h. montags bis freitags ab 4:00 Uhr morgens und bis 1:00 Uhr nachts. Auf der Linie 39 ist ab Berkersheim die erste Abfahrt in Richtung Ginnheim jedoch erst um 4:55 Uhr. In der Gegenrichtung ist die letzte Abfahrt vom Markus-Krankenhaus in Richtung Berkersheim schon um 23:59 Uhr. Auf der Linie 60 beginnt der Betrieb in Fahrtrichtung Heddernheim erst um 5:04 Uhr (erste Abfahrt ab Rödelheim Bahnhof). Auch die letzte Abfahrt ist gemäß Anforderungsprofil des NVP zu früh, sie findet nach aktuellem Fahrplan schon um 0:10 Uhr statt. Da die Betriebszeiten der Linien 39 und 60 nicht dem Anforderungsprofil des NVP entsprechen und die bedienten Relationen und Haltestellen auch nicht durch andere Linien abgedeckt werden, verbleiben die jeweiligen Maßnahmen zur Mängelbeseitigung im NVP. Sie sind dort aber ohnehin nur der Priorität B zugeordnet
5. Auslastung Buslinie 39 Die im NVP genannte Auslastung ist keine gezählte Belastung sondern eine Prognosebelastung. Aus den Ergebnissen können keine unmittelbaren Maßnahmen abgeleitet werden. Die Tagesbelastung je Linienabschnitt wurde aus der Basisprognose (Prognosejahr 2007) und einer modellhaften Umlegung errechnet. Da diese Umlegung nur Ergebnisse für den Gesamttag liefert, erfolgte die Ermittlung der Auslastung je Verkehrszeit auf Basis der Tagesganglinien aus dem Jahre
6. Eine Zählung von INDEX traffiQ am 12.01.2005 an der Hügelstraße ergab, dass der entsprechende Richtwert von 65 % Auslastung der Gesamtplätze in der Spitzenstunde der NVZ eingehalten wird. In Richtung Ginnheim wurden als maximaler Wert in der NVZ zwischen 13:30 und 14:30 113 Fahrgäste gezählt, was einem Auslastungsgrad von 44 % entspricht. In Richtung Berkersheim wurden zwischen 12:30 und 13:30 Uhr an der Hügelstraße in Richtung Berkersheim 146 Personen gezählt was einem Auslastungsgrad von 56 % entspricht.
7. Aufnahme von Maßnahmen aus dem Linienbündel A Die in der M 255 enthaltene Änderung der Buslinie 60 (Führung in das Wohngebiet Im Uhrig) ist bereits Bestandteil der NVP - Basisprognose (vergleiche Anlage 6 zum NVP - Bericht) und braucht daher nicht in das Angebotskonzept aufgenommen werden. Grundlage für die im NVP dargestellte Netzkonzeption im Bereich Heddernheim/ Mertonviertel/ Riedberg war die Basisprognose für das Jahr
8. Zum Zeitpunkt der Festlegung der Parameter wurde davon ausgegangen, dass die oberirdische Stadtbahnstrecke (D IV) über den Riedberg bereits in Betrieb ist, während die D II-Strecke (Ginnheim – Bockenheimer Warte) noch im Bau ist. Da diese Annahme keinen Bestand hatte und mit der Inbetriebnahme der D IV-Strecke erst im Jahr 2009 gerechnet werden kann, wurde im Vortrag des Magistrats, M 255, zur Ausschreibung des Bündels A zunächst vom Erhalt der Linie 26 von Heddernheim über den Riedberg zum Nordwestzentrum ausgegangen. Sobald die Stadtbahnstrecke in Betrieb geht, wird dann der im NVP dargestellte Endzustand der Netzkonzeption umgesetzt. Eine nachträgliche Veränderung der Basisprognose und damit verbundene Veränderung des NVP wäre sinnlos und hätte nur kostenintensive Nacharbeiten zur Folge, so dass der Aufnahme der zunächst übergangsweise erhalten bleibenden Restlinie 26 in den NVP nicht entsprochen wird. II. Angebotskonzept (NR 1738) II.1.a) Schienenmaßnahmen auf nachfragestarken Relationen Zunächst wird darauf hingewiesen, dass auf den im Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main (NVP) genannten Relationen nach Bad Homburg, Offenbach und Neu-Isenburg kein Mangel nach dem Anforderungsprofil festgestellt worden ist, jedoch auf Grund der hohen Nachfrage langfristig Direktverbindungen eingerichtet werden sollen. Vor diesem Hintergrund hat die Beseitigung der vorhandenen Mängel Vorrang. Die in dem Antrag erwähnten Schienenmaßnahmen sollten im Rahmen der Untersuchungen zum Gesamtverkehrsplans (GVP) geprüft werden und die entsprechenden Beschlüsse hierzu zunächst abgewartet werden. Der GVP, für den als Planungshorizont das Jahr 2015 gewählt wurde, enthält im Gegensatz zum NVP vor allem Maßnahmen aus dem Bereich Schiene, mit entsprechend langen Umsetzungszeiträumen. Der NVP mit dem Prognosejahr 2007 enthält dem gegenüber eher kurz- bis mittelfristige Maßnahmen aus dem Bereich Bus. Die genannten Strecken verlaufen zudem vollständig auf Gebieten benachbarter Städte und liegen daher auch nicht im Zuständigkeitsbereich der Stadt Frankfurt. Die Federführung zur Planung und Finanzierung dieser Trassen müsste daher von den benachbarten Gebiets-körperschaften übernommen werden. Für die Verlängerung der Linie U2 wurde unter Federführung der Stadt Bad Homburg bereits eine Nutzen-Kosten-Untersuchung mit positivem Ergebnis erstellt. Bezüglich der Wiederinbetriebnahme der Straßenbahnlinie nach Offenbach wird darauf hingewiesen, dass die entsprechende Infrastruktur bereits durch die Stadt Offenbach abgebaut wurde. Im NVP wird mit der Verlängerung der Linie 45 nach Offenbach ein Busverkehr auf dieser Relation vorgeschlagen. Der im NVP vorgesehene Linienweg ist jedoch voraussichtlich aus fahrgeometrischen Gründen nicht befahrbar. Eine Straßenbahntrasse in die Frankfurter Straße von Neu-Isenburg lässt sich zwar baulich einfacher integrieren als eine Stadtbahn, wobei die planerische Entscheidung dazu zunächst bei der Stadt Neu-Isenburg und nicht bei der Stadt Frankfurt liegt. II.
9. Einsatzmöglichkeiten von flexiblen Bedienungsformen Im NVP wird auf Grund vorhandener Erschließungslücken gemäß dem Anforderungsprofil für die Bereiche Eschersheim (Albert-Schweizer- und Anne-Frank-Siedlung), Sindlingen-Nord, Zeilsheim (Taunusblick) und Sachsenhausen (Grethenweg) die Prüfung alternativer Bedienungsformen vorgeschlagen. Ferner soll für die Linie 35 in der SVZ eine Umstellung auf alternative Bedienungsformen geprüft werden. Da insbesondere im Bereich Eschersheim Siedlungen (u. a. Albert-Schweizer-Siedlung) eine relativ große Einwohnerzahl nur schlecht an den ÖPNV angebunden ist, wurde von der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, INDEX traffiQ, bereits ein entsprechendes Gutachten zur Untersuchung für die Einrichtung alternativer Bedienungsformen in diesem Gebiet vergeben. Auch ein entsprechender Einsatz auf der Linie 35 wird in diesem Gutachten untersucht. Für die anderen im NVP genannten Bereiche sind von INDEX traffiQ ebenfalls erste Planungsschritte unternommen worden. Bezüglich der Ostparkstraße wird darauf verwiesen, dass in diesem Bereich kein Mangel im NVP festgestellt wurde, obwohl gerade die zulässigen Erschließungsradien im Anforderungsprofil gegenüber dem NVP 1997 unter Berücksichtigung der Belange mobilitätseingeschränkter Personen verschärft worden sind. Auf Grund dessen wird die Prüfung von alternativen Bedienungsformen für den Bereich Ostparkstraße erst erfolgen, bis die Untersuchungen für die o.g. Stadtviertel mit tatsächlichen Erschließungslücken abgeschlossen sind. (siehe auch Antwort zu VI. 2.a)) III. Maßnahmen zur Kostenreduzierung (NR 1738) Im NVP sind bereits die Bereiche aufgeführt, auf denen ein Überangebot im Vergleich zur Nachfrage besteht. Auf anderen Abschnitten sind Angebotsreduzierungen in der Regel auf Grund der bestehenden Nachfrage nicht möglich. Die im NVP vorgeschlagenen Einsparungen werden jeweils an Hand aktueller Fahrgastzahlen überprüft und im Busbereich ggf. bei der Ausschreibung des Linienbündels berücksichtigt, in dem die jeweils betroffene Linie enthalten ist. Jede Ausschreibung eines Linienbündels wiederum wird der Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung vorgelegt. An dieser Stelle wird angemerkt, dass die im NVP enthaltende Einstellung der Linien 69 und 40 sowie die Einstellung der Bedienung des Wohngebietes Heilsberg in der SVZ durch die Buslinie 30 bereits am 13.05.2004 im Rahmen des Konzeptes zum Bündel D von der StVV beschlossen wurden(§ 7285 zur M 61) und zum Fahrplanwechsel am 11.12.2005 umgesetzt werden. Voraussichtlich im Herbst dieses Jahres stehen zudem die Ergebnisse der RMV - Verbunderhebung 2004 zur Verfügung. Diese umfangreichen Daten umfassen die kompletten Fahrgastzahlen aller Linien an allen Haltestellen im RMV-Gebiet, sowohl für Wochentage als auch für die Wochenenden. Auch an Hand dieser Zahlen werden die weiteren im NVP vorgeschlagenen Maßnahmen zur Kostenreduzierung überprüft. Ferner lassen sich hieraus ggf. weitere nur schwach nachgefragte Abschnitte im Gesamtnetz ermitteln. V. geschlechterspezifische Daten (NR 1793) Da Erhebungs- und Nachfragedaten bisher nicht geschlechterspezifisch getrennt vorliegen, konnten entsprechende Aspekte bei der aktuellen Fortschreibung des NVP nicht berücksichtigt werden. Grundsätzlich gilt jedoch, dass der NVP die Interessen aller Nutzergruppen berücksichtigt, diese allerdings nicht explizit ausweist. Erst in der nächsten Fortschreibung des NVP können die bis dahin geschlechterspezifisch vorliegenden Daten aus der RMV-Verbunderhebung, der Verkehrserhebung SrV und der KONTIV (Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) einfließen. Eine nachträgliche Einarbeitung der differenzierten Daten in den aktuellen NVP kann jedoch nicht erfolgen, da dies eine komplette Überarbeitung des NVP zur Folge hätte. Eine geschlechterspezifische Trennung nur auf das biologische Geschlecht bezogen ist dabei nicht ausreichend. Im Rahmen ihrer sozialen Rolle können auch Männer ähnliche Bedürfnisse wie Frauen haben, z. B. einen barrierefreien Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln mit einem Kinderwagen. Vor diesem Hintergrund wurde von der EU (Amsterdamer Vertrag) Richtlinien zum so genannten Gender Mainstreaming beschlossen. Gender Mainstreaming befasst sich mit dem "sozialen Geschlecht“. In der Stadt Frankfurt wurde Gender Mainstreaming am 29.08.2002 von der Stadtverordnetenversammlung (§ 3459) beschlossen. Der Umsetzungsprozess in der Stadtverwaltung und den städtischen Gesellschaften befindet sich derzeit noch in der Anfangsphase. Die Umsetzung von ÖPNV-Maßnahmen erfolgte bisher nur unter Einbeziehung der zuständigen Ämter sowie der Behindertenbeauftragten. Um jedoch dem Gender-Mainstreaming-Aspekt zukünftig auch bei der Planung und Umsetzung von ÖPNV-Maßnahmen Rechnung zu tragen, wurde bereits im Februar 2005 bei INDEX traffiQ eine Projektgruppe unter Einbindung des Frauenreferats gegründet. Die Erfahrungen aus diesem Modellprojekt sollen dann sukzessive in die Umsetzung der Maßnahmen des NVP einfließen. INDEX VI.
10. Aufnahme weiterer Maßnahmen (NR 1853) Die Aufnahme von Maßnahmen in den NVP, für die kein Mangel vorliegt, sollte grundsätzlich unterbleiben, ansonsten würde das Anforderungsprofil als Mess- und wesentliches Entscheidungskriterium des NVP stark an Bedeutung verlieren und letztendlich dem NVP die Grundlage entziehen. VI.2.
    • a)Anbindung der Ostparkstraße (NR 1853) Nach den vorliegenden Ergebnissen der Untersuchungen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main (NVP) ist die Einrichtung einer zusätzlichen Buserschließung für die Ostparkstraße nicht gerechtfertigt. Nach den gemäß Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 13.12.2001, § 1644, anzuwendenden verschärften Erschließungskriterien ist die Ostparkstraße mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erschlossen. Das Anforderungsprofil legt fest, dass ein Gebiet als erschlossen gilt, wenn es max. 300 Meter von einer Bushaltestelle oder max. 400 Meter von einer Stadtbahnstation entfernt liegt – der in Rede stehende Bereich liegt im Einzugsbereich der Stadtbahnstation "Habsburgerallee“ und wird von dieser erschlossen. Ein entsprechender Mangel nach dem Anforderungsprofil ist nicht vorhanden. Für die Berichte des Magistrats B 1030 (16.09.2002) und B 36 (14.01.2005) wurden bereits verschiedene Alternativen zur Anbindung der Ostparkstraße mit einer Buslinie untersucht. So würde beispielsweise die Verlängerung der Buslinie 32, wenn sie unter Beibehaltung des aktuellen Leistungsangebotes Montag bis Freitag verlängert wird – eine Erhöhung des Ausgleichsbetrages um rund 345.000 € pro Jahr verursachen, die aus dem Haushalt der Stadt Frankfurt zu tragen wären. Dieser Ausgabe stünden wegen des äußerst geringen Nachfragepotenzials keine nennenswerten Einnahmen gegenüber. Die Ostparkstraße wird daher nicht über eine Buslinie angebunden. Die Einrichtung alternativer Bedienungsformen wäre ggf. wirtschaftlicher. Möglich wären beispielsweise ein Verkehr mit Sammeltaxen, eine Rahmenvereinbarung mit dem Taxigewerbe oder ein so genannter Bürgerbus (ehrenamtliche Fahrer mit Kleinbussen). Eine entsprechende Untersuchung muss jedoch vielmehr zurückgestellt werden, bis die Studien für alternative Bedienungsformen für Siedlungsbereiche mit tatsächlichen Erschließungslücken abgeschlossen sind (siehe auch Ausführungen zu II.4.) Punkt VI.4.
    • d)weitere Maßnahmen zur Kostenreduzierung (siehe auch III) (NR 1853) Auf Grund möglicher Änderungen der Fahrgastnachfrage, beispielsweise durch Veränderungen der Strukturdaten im Einzugsbereich einer Linie, ist es wenig sinnvoll eine Liste mit aktuellen Fahrgastzahlen zum heutigen Zeitpunkt vorzulegen. Vielmehr wird INDEX traffiQ, wie bereits im Bericht des NVP erläutert, jeweils vor der Realisierung einer Maßnahme zur Kostenreduzierung, eine Überprüfung der Nachfrage vornehmen und die Einnahmeverluste gegen die Betriebskostenersparnis rechnen. Sollte gegenüber den, dem NVP zu Grunde liegenden Fahrgastzahlen eine deutliche Nachfragesteigerung eingetreten sein und dadurch bedingt die mögliche Kostenersparnis nur noch sehr gering sein, wird die entsprechende Maßnahme nicht durchgeführt. Die Maßnahmen im Busbereich werden jeweils mit der zeitlich gestaffelten Ausschreibung des entsprechenden Linienbündels geprüft und ggf. realisiert. In diesem Zusammenhang wird nochmals darauf verwiesen, dass einige Maßnahmen bereits in Verbindung mit der Ausschreibung des Bündels D von der Stadtv.-Vers. beschlossen wurden und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 umgesetzt werden sollen (siehe auch Antwort zu III.) Wie oben bereits dargelegt, stehen voraussichtlich im Herbst dieses Jahres die Ergebnisse der RMV - Verbunderhebung 2004 zur Verfügung. Die darin ermittelten Daten bieten die Möglichkeit, die im NVP vorgeschlagenen Maßnahmen zur Kostenreduzierung noch mal zu überprüfen. Teil C.
11. Erschließungslücke in der Albert-Schweizer-Siedlung schließen (OA 1911) Wie bereits unter Punkt II.4 berichtet, hat INDEX traffiQ für den in Rede stehenden Bereich im Stadtteil Eschersheim eine Untersuchung über die Einrichtung alternativer Bedienungsformen vergeben. Die Ergebnisse dieser Arbeit sollen zunächst abgewartet werden. Nebenvorlage: Antrag vom 13.01.2006, NR 2187 Antrag vom 23.01.2006, NR 2201 Anregung vom 29.11.2005, OA 2177 Anregung vom 29.11.2005, OA 2181 Anregung vom 08.12.2005, OA 2196 Antrag vom 29.11.2005, OF 654/16 Antrag vom 14.11.2005, OF 736/7