Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main

Bericht des Magistrats vom 22.09.2006, B 404

Betreff:

Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main

Vorgang:

l. Beschl. d. Stv.-V. vom 22.06.2006, § 207

- NR 1738 CDU, NR 1744 FAG, NR 1793 GRÜNE, NR 1853 SPD, OA 1805 OBR 4, OA 1808 OBR 16, OA 1832 OBR 6, OA 1834 OBR 7, OA 1835 OBR 7, OA 1851 OBR 15, OA 1870 OBR 3, OA 1907 OBR 10, OA 1911 OBR 9, B 754/05 - Zwischenbescheid des Magistrats vom 27.04.2007

Der Nahverkehrsplan für die Stadt Frankfurt am Main (NVP) wurde, wie von der Stadtverordnetenversammlung mit Beschluss vom 12.05.2006, § 9154, festgelegt, geändert und entsprechend überarbeitet. Eine gedruckte Version wird demnächst zur Verfügung stehen. Die Prüfaufträge der Stadtv.-Vers. wurden ebenfalls durchgeführt. Die Maßnahmen der Kategorie A aus dem Katalog des NVP (M 239 vom 10.12.2004) wurden weitgehend für den Fahrplanwechsel 2006/ 2007 zur Umsetzung vorgesehen und der Stadtverordnetenversammlung mit dem Vortrag an die Stadtv.-Vers. vom 01.09.2006, M 180, zur Beschlussfassung vorgelegt. Die Maßnahmen der Kategorie B sollen in den folgenden Fahrplanjahren umgesetzt werden. Im Folgenden berichtet der Magistrat über die Ergebnisse der Prüfaufträge bzw. gibt Zwischenstände bekannt, wo eine Umsetzung des Beschlusses noch nicht vollständig erfolgen konnte.

Teil A

I. Anforderungsprofil

Zu I.1. Haltestellenausstattung

Bereits in dem vorgelegten Anforderungsprofil zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main (NVP) war die Forderung nach einem Unterstand für Fahrgäste an allen Haltestellen enthalten, sofern das situationsbedingt möglich ist. Der Magistrat berichtet jährlich über den Fortgang des Wartehallenprogramms (letzter Bericht des Magistrats: B 198 vom 18.04.2006) und trägt damit diesem Qualitätsmerkmal Rechnung.

Zu I.2. Fahrzeugausstattung

Zu I.2a. Klimaanlagen

Das Ausstattungsmerkmal "Klimaanlage“ wurde in den NVP aufgenommen und wird somit Bestandteil der Anforderungen bei Ausschreibungen im lokalen Busverkehr sein.

Lediglich auf der Buslinie 25 wird auch in Zukunft auf Grund der eingeschränkten Tragfähigkeit der Niddabrücke zwischen Harheim und Berkersheim kein Einsatz von Bussen mit Klimaanlage möglich sein, da durch das zusätzliche Gewicht einer Klimaanlage keine ausreiche Anzahl an Fahrgastplätzen mehr zur Verfügung stehen würde.

Zu I2.2b. Schadstoffreduzierung

Dem Beschluss, künftig in Ausschreibungen die Abgasnorm Euro 5 oder den europäischen Standard EEV zu verlangen wird entsprochen. Bereits im Dezember 2006 werden im Frankfurter Norden Busse , die den Standard EEV erfüllen, eingesetzt.

II. Angebotskonzept

Zu II.1. Maßnahmen mit Vorrang

Zu II.1.a) Schienenmaßnahmen auf nachfragestarken Relationen - Zwischenbericht

Die genannten Strecken verlaufen vollständig auf Gebieten benachbarter Gebietskörperschaften und liegen daher auch nicht im Zuständigkeitsbereich der Stadt Frankfurt. Die Federführung zur Planung und Finanzierung dieser Trassen müsste daher von den benachbarten Gebietskörperschaften übernommen werden, die die Aufgabenträgerschaft für den lokalen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf ihrem Gebiet innehaben. Um dem Beschluss der Stadtv.-Vers. nachzukommen, wird sich INDEX traffiQ mit den Städten Neu-Isenburg, Dreieich und Offenbach hinsichtlich möglicher planerischer Vorstellungen in Verbindung setzen.

Für die Verlängerung der Linie U2 wurde unter Federführung der Stadt Bad Homburg bereits eine Nutzen-Kosten-Untersuchung mit positivem Ergebnis erstellt.

Zu II.1.b) Fahrplanverdichtung Linie 940

Die Maßnahme "Fahrplanverdichtung“ auf der Linie 940 ist bereits im NVP als vorrangig umzusetzende Maßnahme der Priorität A enthalten. Diese regionale Buslinie liegt jedoch in der Aufgabenträgerschaft des RMV, wodurch das Angebotskonzept vom Magistrat nicht direkt beeinflusst werden kann. Der Stadtv.-Vers. wurde eine Beschlussvorlage zugeleitet, Vortrag des Magistrats vom 30.06.2006, M 131, mit der der Magistrat beauftragt werden soll mit dem RMV in Verhandlungen das Anliegen der Angebotsverbesserung auf der Linie, die ab Dezember unter der Liniennummer 551 verkehrt, zu erreichen.

Zu II.2. Verbesserung der Andienung des Campus Westend über die A-Strecke

INDEX

INDEX traffiQ führt kontinuierlich Zählungen an verschiedenen Querschnitten im Stadtgebiet durch. Auf der A-Strecke wird u. a. regelmäßig der maximale Querschnitt an der Station Eschenheimer Tor gezählt. Eine Überschreitung der im Anforderungsprofil des NVP festgelegten Auslastungsgrenze von 65 % des Gesamtplatzangebotes (Summe Sitz- und Stehplätze) in der HVZ (Hauptverkehrszeit) und NVZ (Nebenverkehrszeit) wurde dabei auf den Linien U1 und U2 nicht und auf der Linie U3 nur in Einzelfällen in nachfragestarken Monaten festgestellt. Auch eine Zählung an der Station Holzhausenstraße ergab, dass die entsprechenden Richtwerte eingehalten werden. Demnach betrug die höchste Auslastung bei der Linie U1 48 %, bei der U2 51 % und bei der Linie U3 54 %.

Da Beginn und Ende der Vorlesungszeiten in der Regel außerhalb der Hauptverkehrszeiten liegen, ergibt sich die zusätzliche Nachfrage durch Studierende des Campus Westend außerhalb der kritischen Hauptverkehrszeiten. Hinzu kommt, dass mit Einrichtung der neuen Buslinie 75 (Bockenheimer Warte – Campus Westend) und der Verlängerung der Buslinie 36 zum Westbahnhof bereits Verbesserungen bei der ÖPNV-Anbindung des Campus Westend erreicht werden konnten.

Vor diesem Hintergrund hat die Überprüfung ergeben, dass eine Leistungsausweitung auf der A-Strecke nicht erforderlich ist.

Zu II.3. Maßnahmen Linie 65

Im Magistratsbericht B 28 vom 12.01.2004 wurde auf Grund der geringen Nachfrage (in 2004 nur 443 Fahrgäste pro Tag) für die gesamte Linie 65 eine Taktdehnung von einem 30-Minuten-Takt auf einen 60-Minuten-Takt erwogen.

Die Überprüfung gemäß Anforderungsprofil des NVP hat ergeben, dass auf Grund der entsprechenden Zentrumsfunktion von Bad Vilbel für Nieder-Erlenbach für die Teilrelation Nieder-Erlenbach – Bad Vilbel der Linie 65 ein 20-Minuten-Takt notwendig wäre. In Folge dessen enthält der Maßnahmenkatalog des NVP eine entsprechende Maßnahme.

Abweichend davon wurde der Stadtverordnetenversammlung mit der Konzeption zur Ausschreibung des Linienbündels A eine Beschlussvorlage (M 255 vom 17.12.2004) zugeleitet, die auf der Basis einer Abstimmung mit der Stadt Bad Vilbel das Leistungsangebot eines 30-Minuten-Taktes auf der gesamten Linie 65 vorsah. Dies geschah auch vor dem Hintergrund der besseren Verknüpfung mit der S-Bahnlinie S6 in Bad Vilbel und der geringen Gesamtnachfrage auf der Linie. Die Stadtv.-Vers. hat dem mit Beschluss vom 24.02.2005, § 8755, zugestimmt.

Zu II.4. Einsatzmöglichkeiten von flexiblen Bedienungsformen

Die Bedienung der VDK-Geschäftsstelle in der Ostendstraße mit flexiblen Bedienungsformen wurde entsprechend des Beschlusses § 9154 vom 12.05.2005 untersucht.

Ein von INDEX traffiQ vergebenes Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass weder die Bedienung mit einer Buslinie noch mit einem Anrufsammeltaxi wegen des äußerst geringen Nachfragepotenzials wirtschaftlich vertretbar wäre. Dies gilt auch vor dem Hintergrund, dass außergewöhnlich gehbehinderte Personen bereits Gutscheine für kostenlose Taxifahrten von der Stadt Frankfurt bekommen. Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Gutachter die Einrichtung eines vom VDK organisierten Bürgerbusses oder eines Fahrdienstes. In der nächsten Zeit stehen entsprechende Verhandlungen mit dem VDK an. Dabei wird angestrebt, dass die Stadt Frankfurt sich mit einer Anschubfinanzierung beteiligt, wobei der Betrieb jedoch in Eigenregie vom VDK z. B. mit ehrenamtlichem Fahrpersonal durchgeführt wird.

Die im Rahmen der NVP-Untersuchung ermittelte Erschließungslücke "Grethenweg“ soll ab Dezember 2006 durch eine Verlängerung der Buslinie 45 geschlossen werden. Diese Lösung ist kostengünstiger und fahrgastfreundlicher als das Anbieten einer flexiblen Bedienungsform.

Ein von INDEX traffiQ beauftragtes Gutachten hat ergeben, dass im Bereich Eschersheim (Anne-Frank- und Albert-Schweitzer-Siedlung) mit einer relativ hohen Nachfrage zu rechnen ist, so dass die Einrichtung einer flexiblen Bedienungsform unwirtschaftlich wäre. Daher soll dieser Bereich ebenfalls durch eine Buslinie erschlossen werden. Diese neue Buslinie soll mit Klein- oder Midibussen von der Stadtbahnstation Hügelstraße über die Albert-Schweitzer und Anne-Frank-Siedlung zur Stadtbahnstation Weißer Stein geführt werden. Für diese Linie werden derzeit Detailplanungen durchgeführt.

Gemäß NVP war zudem für die Bereiche Sindlingen Nord und Zeilsheim Taunusblick der Einsatz von flexiblen Bedienungsformen zu prüfen. Hierfür wurde ebenfalls ein Gutachten beauftragt. Dieses kommt zu dem Ergebnis, dass aus Nachfragesicht auch hier eine Buslinie wirtschaftlicher als die Einrichtung von flexiblen Bedienungsformen wäre. Demgegenüber stehen jedoch enge Straßenquerschnitte mit hohem Parkdruck, die eine Befahrung durch Busse nicht zulassen. Vor diesem Hintergrund sind noch weitere Untersuchungen zur Bedienung dieser beiden Gebiete erforderlich.

Ferner soll gemäß NVP für die Linie 35 auch ein Angebot in den SVZ (Schwachverkehrszeiten) angeboten werden, alternativ als flexible Bedienungsform. Ein entsprechendes Gutachten kommt zu dem Schluss, dass eine Ausweitung der Bedienung auf die SVZ weder durch einen Buslinienbetrieb noch durch ein Anrufsammeltaxi wirtschaftlich wäre. Dennoch soll zukünftig zumindest an Sonntagen zeitweise ein Busbetrieb auf der Linie 35 angeboten werden, was entsprechend in den Ausschreibungsunterlagen des Linienbündels C berücksichtigt werden soll. Gemäß dem o. g. Gutachten ist ein Busbetrieb auf der Linie 35 kostengünstiger, als ein vergleichbarer Betrieb mit Anrufsammeltaxen, für den hohe Implementierungs- und Dispositionskosten anfallen würden.

Zu III. Maßnahmen zur Kostenreduzierung

Die im Rahmen der Untersuchungen zum Nahverkehrsplan identifizierten Maßnahmen zur Kostenreduzierung wurden zwischenzeitlich bereits weitgehend der Stadtverordnetenversammlung in Verbindung mit anderen Maßnahmen zur Beschlussfassung vorgelegt und umgesetzt.

Dabei wurde die Einstellung der Linien 69 und 40 sowie die Einstellung der Bedienung des Wohngebietes Heilsberg in der Schwachverkehrszeit (SVZ) durch die Buslinie 30 bereits am 13.05.2004 im Rahmen des Konzeptes zum Bündel D von der Stadtv.-Vers. beschlossen (§ 7285 zur M 61) und zum Fahrplanwechsel am 11.12.2005 umgesetzt. Die Buslinie 73 wurde im Dezember 2004 vom Landkreis Groß-Gerau übernommen, entsprechend fallen für die Stadt Frankfurt keine Kosten mehr an.

Die Buslinie 50 soll im Rahmen des Buskonzeptes Zeilsheim aus Zeilsheim zurückgenommen und zum Bahnhof Höchst geführt werden. Die Maßnahme wurde der Stadtverordnetenversammlung mit dem Vortrag des Magistrats vom 01.09.2006, M 180, zur Beschlussfassung vorgelegt und soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 realisiert werden.

Die Buslinie 46 verkehrt auf Grund einer langfristigen Sperrung des Mainufers noch voraus-sichtlich bis Ende 2007 nicht auf ihrem üblichen Linienweg. Ab 2008 soll die Linie 46 dann (als Alternative zur Leistungsreduzierung) zunächst mit einem Marketingkonzept z. B. als Museumsuferlinie umworben werden.

Auf die geplanten Maßnahmen auf den Linien U5 und der Straßenbahnlinie 14 wird gemäß Beschluss § 9154 vom 12.05.2005 verzichtet. Sie sind nicht mehr Bestandteil des NVP.

Es stehen demnach, nur noch die vorgetragenen Angebotsreduzierungen auf der Straßenbahnlinie 12, sowie den Buslinien 54 und 58 zur Prüfung an. Bezüglich der Linie 58 wird auf die Ausführungen zu Punkt VI.4.c hingewiesen.

Darüber hinaus könnten sich aus den Ergebnissen der RMV-Erhebung, die noch im Laufe des Jahres 2006 erwartet werden, neue Erkenntnisse zu Überangeboten im Vergleich zur Nachfrage ergeben. INDEX traffiQ wird im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Ausschreibungen im lokalen Busverkehr die jeweiligen Bündel in Bezug auf ein der Nachfrage angemessenes Angebot weiter untersuchen und im Rahmen der Beschlussvorlagen eventuell erforderliche Angebotsanpassungen der Stadtverordnetenversammlung vorschlagen.

Zu IV. Modal-Split auch für Fuß- und Radfahrer

Auf Grund der geringen Reiseweiten, vor allem beim Fußgängerverkehr und dem relativ großen Zuschnitt der Verkehrszellen, liegen Nachfragematrizen für den Rad- und Fußverkehr in der so genannten Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) nicht vor. Auch in Zukunft werden in der VDRM nur die Wege im ÖPNV und MIV (PKW-Verkehr) enthalten sein. Da Verlagerungen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln und damit Veränderungen des Modal Splits mit Hilfe der VDRM prognostiziert werden, ist dies für Rad- und Fußwege bei der nächsten Fortschreibung des NVP nur überschlägig möglich.

Zu V. geschlechterspezifische Daten

Bei INDEX traffiQ werden bereits jetzt bei allen Fahrgastbefragungen grundsätzlich soziodemografische Daten erfasst (mindestens Geschlecht). Auf die Erfassung des Geschlechts wird nur dann verzichtet, wenn der Aufwand dadurch unangemessen steigt. Außerdem setzt sich traffiQ bei der Zusammenarbeit mit seinen Partnern ebenfalls für die Erfassung geschlechtsspezifisch differenzierter Daten ein. So konnte beispielsweise erreicht werden, dass in der Verbunderhebung 2004 des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) das Geschlecht erfasst wurde und damit die ÖPNV-Nachfrage im Stadtgebiet von Frankfurt geschlechtsspezifisch ausgewertet werden kann. Diese Daten können in die Fortschreibung des NVP einfließen.

Folgende von INDEX traffiQ regelmäßig durchgeführte Erhebungen sind ebenfalls geschlechtsspezifisch differenziert:

- Fahrgast-Befragungen zur Kundenzufriedenheit in Bussen im Rahmen der Ausschreibungen jährlich seit 2003 (Fahrgäste in den Bussen)

- Kundenbarometer, jährlich seit 2002 (Telefonische Umfrage zur Kundenzufriedenheit; Personen, die mindestens einmal im Jahr ÖPNV fahren)

Darüber hinaus liegen im Rhein-Main-Gebiet folgende Verkehrserhebungen geschlechtsspezifisch differenziert vor:

- Mobilität in Städten (System repräsentativer Verkehrserhebungen, SRV) 1998, 2003 , durchgeführt im Auftrag der Stadt Frankfurt

- Mobilität in Deutschland 2002 (MiD) für Hessen (Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, des Landes Hessens und des Planungsverbandes)

Zu VI. Angebotskonzept

Zu VI.2. Aufnahme weiterer Maßnahmen

Zu VI.2.a) Anbindung der Ostparkstraße

Auf die Ausführungen zu II.4 wird verwiesen.

Zu VI.2.b) Buslinie vom Hauptbahnhof über den Reuterweg

Die Maßnahme "Verlängerung der Buslinie 64“ wurde in den NVP aufgenommen und wird umgesetzt. Ein detailliertes Linien- und Betriebskonzept wird erarbeitet.

Zu VI.3. Ausklammerung von Schienenmaßnahmen

Im vorgelegten Entwurf zum Nahverkehrsplan (M 239 vom 15.12.2004) wurde eine Basisprognose dargestellt, die die Grundlage für das im Rahmen der Untersuchung zu ermittelnde Angebotskonzept bildete. Bei dieser Basisprognose handelte es sich lediglich um die Beschreibung eines möglichen Netzzustandes des NVP-Prognosejahres 2007. Bei der Erstellung der Basisprognose im Jahr 2001 wurde abgewogen, welche Maßnahmen des damals gültigen Generalverkehrsplans (Teil Gesamtnetz Schiene) von 1996 (§ 6908 vom 10.10.1996) bis zum Jahr 2007 wahrscheinlich realisiert sein werden. Von den bisher nicht umgesetzten Maßnahmen im schienengebundenen ÖPNV waren das die Verlängerung der Linie U5 zum Frankfurter Berg, die Inbetriebnahme der Stadtbahnstrecke über den Riedberg, die Straßenbahn zum Frankfurter Bogen sowie die Straßenbahn über die Stresemannallee. Diese Maßnahmen sind jedoch nicht Teil des NVP-Beschlusses.

Mit dem Beschluss zum NVP wurden nur die im Angebotskonzept aufgeführten Maßnahmen beschlossen. Darin enthalten sind mit Ausnahme der Stadtbahnstation Bonames Ost nur kurz- bis mittelfristig zu realisierende Maßnahmen aus dem Betriebszweig Bus.

Zu Punkt VI.4. Maßnahmen zur Aufwandreduzierung

Zu Punkt VI.4.a) Taktdehnung Linie U5

Auf die Maßnahme wird verzichtet. Sie wurde aus dem NVP entfernt.

Zu Punkt VI.4.b) Verkürzung der Linie 14

Auf die Maßnahme wird verzichtet. Sie wurde aus dem NVP entfernt.

Zu Punkt VI.4.c) Zustimmung Maßnahmen Buslinien 30 und 58

Die Maßnahme auf der Linie 30 wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 umgesetzt.

Die derzeitige Führung der Linie 58 zur Haltestelle Tennisplatz in Eschborn statt zur Haltestelle Eschborn West wird u. a. auf Wunsch der Main-Taunus-Verkehrsgesellschaft (MTV) zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wieder rückgängig gemacht. Damit wird der im NVP zur Einstellung vorgeschlagene Abschnitt Eschborn Bahnhof – Eschborn West zunächst weiter bedient. Die Nachfrageentwicklung auf diesem Abschnitt der Linie 58 wird weiter beobachtet. Vor einer möglichen Einstellung dieses Abschnittes muss geprüft werden, ob nicht durch die Verlängerung der Linie 58 zum Flughafen bedingte Zusatzeinnahmen sowie die Ausgleichszahlungen für die Bedienung des Eschborner Linienabschnittes die eingesparten Mittel kompensieren.

Zu Punkt VI.4.d) weitere Maßnahmen zur Kostenreduzierung

Auf die Ausführungen zu III wird verwiesen

Zu VII. Erhalt des Angebotes auf der Linie 14

Auf die Maßnahme wird gem. Beschluss der Stadtv.-Vers. vom 12.05.2005, § 9154 verzichtet. Sie wurde aus dem NVP entfernt.

Zu VIII. Aufnahme des Linienkonzeptes der Buslinie 42

Das Linienkonzept zur Buslinie 42 wurde in den NVP aufgenommen und wird in zwei Stufen umgesetzt.

Die Anbindung von Bergen Ost besteht bereits seit Dezember 2005. Die zweite Stufe Anbindung der Einzelhandelsmärkte entlang der Victor-Slotosch-Straße soll ab Dezember 2006 folgen (M 180 vom 01.09.2006)

Zu IX. Buslinie 29

Im Rahmen der Vorbereitungen für die europaweite Ausschreibung des Linienbündels A, dem die Buslinie 29 zugeordnet ist, ist auch eine schnellere Busverbindung zwischen Nieder-Eschbach und dem Nordwestzentrum geprüft worden. Die Fahrzeit mit der Linie 29 beträgt auf dieser Relation zwischen 36 und 43 Minuten. Demgegenüber steht die nur halb so lange Fahrzeit mit den Stadtbahnlinien U2 und U1 mit Umstieg an der Station Heddernheim. Eine Schnellbuslinie würde demnach keinen ausreichenden Nutzen erzielen, jedoch zusätzliche hohe Betriebskosten verursachen. Auch kann die Linie 29 nicht direkt vom Ben-Gurion-Ring über die Autobahn zum Nordwestzentrum geführt werden. Die Buslinie 29 erfüllt die Funktion einer Feinerschließung der Stadtteile des Frankfurter Nordens. Hierzu zählen auch die Anbindung Kalbachs und seit Juni 2006 die des Neubaugebietes Riedberg.

Da auch zukünftig nicht alle Fahrten der Buslinie 29 über das Gewerbegebiet Nieder-Eschbach geführt werden, bleibt das Kurzstreckenangebot auf der Relation Ärztehaus Am Bügel – U-Bahn-Station Nieder-Eschbach erhalten.

In den Steckbrief "Linie 29“ des NVP ist eine veränderte Führung im Bereich des Neubaugebietes Riedberg aufgenommen worden. Ansonsten wird die Linie 29 unverändert bleiben. Auch eine gesonderte Schnellbuslinie wird nicht eingerichtet.

Darüber hinaus kann sich aus den aktuell laufenden Untersuchungen zur Anbindung des Riedbergs an das Stadtbahnnetz ergeben, dass auch Nieder-Eschbach über diese Strecke eine schnelle und direkte Verbindung an das Nordwestzentrum erhält.

Zu X. Linie 32 bis Betriebsschluss

Die Ausweitung der Betriebszeiten auf der Linie 32 erfolgt in zwei Stufen. Seit Dezember 2005 verkehrt die Linie bereits bis Mitternacht. Ab Dezember 2006 folgt die zweite Stufe mit einer Betriebszeit bis 1:00 Uhr nachts.

Teil B

Zu I. Linie 67 ganztägig

Die von der Stadtverordnetenversammlung am 24.02.2005 beschlossene Konzeption zum Linienbündel A (§ 8755 zum M 255) sieht gegenüber der im NVP genannten Maßnahme (Steckbrief Linie 67) eine deutliche Ausweitung des Angebotes auf der heutigen Linie 67 vor. Die heutige Linie 67 wird dann in zwei neue Teillinien mit den Liniennummern 72 und 73 aufgeteilt. Der neue Abschnitt zum Rödelheimer Bahnhof wird nur von der Linie 72 und das neue Teilstück zum Westbahnhof nur von der Linie 73 bedient. Der bisherige Abschnitt der Linie 67 zwischen Nordwestzentrum und Industriehof wird dabei abwechselnd von beiden Linien befahren.

Zukünftig soll der neue Linienabschnitt (Linie 72) zwischen Industriehof und Bahnhof Rödelheim (über Rödelheimer Landstraße) nicht nur in der Hauptverkehrszeit (HVZ) sondern auch in der Nebenverkehrszeit (NVZ) im 20-Minuten-Takt bedient werden. Somit wird auf dieser Linie montags bis freitags ein Betrieb bis 21 Uhr und an Samstagen ein Betrieb bis 17 Uhr angeboten. In der Schwachverkehrszeit (SVZ), d. h. frühmorgens und spätabends sowie an Sonntagen werden keine Fahrten angeboten. Der Zweite neue Streckenabschnitt zwischen Industriehof und Westbahnhof (Linie 73) wird nur in den Hauptverkehrszeiten im 20-Minuten-Takt bedient. Die zusätzlichen Betriebskosten für die Bedienung beider Abschnitte mit dem genannten Leistungsangebot betragen ca. 250.000 € pro Jahr. Eine Realisierung ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 vorgesehen. Die vorzeitige Inbetriebnahme bereits im Dezember 2005 war nicht zu verwirklichen, weil erforderliche Anpassungen an der Straßeninfrastruktur nicht rechtzeitig realisiert werden konnten.

Eine darüber hinaus gehende Bedienung des Linienabschnittes zwischen Industriehof und Bahnhof Rödelheim auch in der SVZ würde weitere knapp 110.000 € jährlich kosten. Dem stehen jedoch keine nennenswerten zusätzlichen Fahrgastpotenziale und somit auch keine entsprechenden Einnahmen gegenüber, u.a. weil die Entwicklung des entlang der Rödelheimer Landstraße geplanten Neubaugebiets Siemensstadt verschoben wurde. Vor diesem Hintergrund soll zunächst die Fahrgastentwicklung zwischen Rödelheim und Industriehof abgewartet werden bevor ein SVZ-Angebot auf dem neuen Abschnitt der Linie 72 erneut geprüft wird.

Für die Relation Industriehof – Westbahnhof wurde im NVP lediglich ein Mangel in der Verbindungsqualität für Berufspendler aus dem Umland festgestellt. Dies betrifft besonders die Beschäftigten der Neuen Börse. Gerade Pendler verfügen jedoch über Zeitkarten und stehen als Kunden für zusätzliche Einnahmen nur bedingt zur Verfügung. Eine Bedienung des Abschnittes Westbahnhof – Industriehof durch die Linie 73 in der NVZ und der SVZ, also außerhalb der üblichen Arbeitszeiten, ist vor diesem Hintergrund nicht sinnvoll. Bereits eine zusätzliche Bedienung dieses Abschnittes in der NVZ würde weitere Betriebskosten von ca. 65.000 € pro Jahr nach sich ziehen.

Zu II. Linie 34 in der SVZ

Gemäß NVP-Anforderungsprofil müssen in der SVZ mindestens 2 Fahrten (30-Minuten-Takt) angeboten werden. Dies gilt aber für die gesamte erforderliche Erschließungszeit, d. h. montags bis freitags ab 4:00 Uhr morgens und bis 1:00 Uhr nachts. Auf der Linie 34 ist ab Bornheim die erste Abfahrt in Richtung Mönchhof jedoch erst um 5:21 Uhr und somit zu spät um das Anforderungsprofil des NVP zu erfüllen. Die letzte Abfahrt ab Bornheim ist schon um 0:28 Uhr. In der Gegenrichtung ist die erste Abfahrt ab Mönchhof in Richtung Bornheim erst um 4:43 Uhr und die letzte Abfahrt ist mit 0:16 Uhr ebenfalls zu früh. Es wird eine Maßnahme mit der Kategorie B in den NVP aufgenommen in der die fehlenden Abfahrten ergänzt werden.

Der im NVP genannte Mangel bezieht sich also lediglich auf fehlende Haltestellenabfahrten zu bestimmten Uhrzeiten. Der Grundtakt von 30-Minuten stellt, anders als in der Antragsbegründung angenommen, keinen Mangel gemäß NVP Anforderungsprofil dar.

Teil C

Zu

1. Aufnahme des Stadtteils Dornbusch in die Kernrandzone Die räumliche Differenzierung des Planungsgebietes in Kernzone, Kernrandzone und Außenzone ist Bestandteil des von der Stadtverordnetenversammlung bereits im Vorfeld zu den NVP-Untersuchungen beschlossenen Anforderungsprofils (Beschluss der Stadtv.-Vers. vom 13.12.01, § 1644, -M 93-). Auf der Basis dieses Anforderungsprofils ist die Mängelanalyse im NVP vorgenommen worden. Eine nachträgliche Änderung der Zuordnung von Ortsteilen hätte somit eine weitgehende Überarbeitung des NVP zur Folge. Die Zuordnung des Stadtteils Dornbusch verbleibt daher in der Außenzone. Bei der weiteren Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) ist vorgesehen, von der bisher verwendeten Zonen-Systematik abzuweichen und eine stärker differenzierte Raumaufteilung vorzunehmen, die sich an Einwohner- und Beschäftigtendichten sowie ggf. auch an Einkaufsflächen und Schul- bzw. Studienplätzen und nicht an großflächigen Zonen orientiert. Bei hohen Einwohnerdichten wie sie z.B. entlang der Eschersheimer Landstraße und im Dornbusch vorherrschen, würden dann entsprechend höhere Anforderungen an eine ÖPNV-Erschließung gelten als beispielsweise in den vergleichsweise dünn besiedelten nördlichen Stadtteilen Frankfurts, wo nur wenige Einwohner pro Quadratkilometer leben. Zu
2. Aufnahme neuer Ortsteilzentren Der Anregung kann nicht gefolgt werden. Die Aufnahme in die Liste "Zentren außerhalb der City“ (NVP-Bericht Seite 38) erfolgt nach Anzahl und Art der Funktionen, die dem jeweiligen Zentrum (Ortsteilzentrum, übergreifendes Ortsteilzentrum oder überörtlich bedeutsames Zentrum) zugewiesen werden können. Die drei vom Ortsbeirat definierten Bereiche Dornbusch – Eschersheimer Landstraße, Eschersheim – Am Weißen Stein und Ginnheim – Ginnheimer Landstraße, deren Aufnahme angeregt wird, erfüllen auf Grund ihrer geringen Größe diese Bedingungen nicht. Sie gehören in dem Einzelhandels- und Zentrenkonzept der Stadt Frankfurt am Main von 2003 lediglich den Kategorie C- bzw. D an. Die Definition der Zentren ist außerdem Bestandteil des bereits 2001 beschlossenen Anforderungsprofils (Beschluss der Stadtv.-Vers. vom 13.12.01, § 1644, M 93). Für dieses Anforderungsprofil ist die Mängelanalyse im NVP vorgenommen worden, eine nachträgliche Aufnahme von Zentren hätte somit eine weitgehende Überarbeitung des NVP zur Folge. Zu
3. Erschließungslücke in der Albert-Schweitzer-Siedlung schließen Auf die Ausführungen zu II.4 wird verwiesen. Zu
4. Steckbriefe 39 und 60 herausnehmen Die Maßnahmen auf den Linien 39 und 60 basieren auf Mängeln bei der Fahrtenhäufigkeit zu Zeiten, in denen überhaupt keine Fahrten stattfinden. Gemäß NVP-Anforderungsprofil müssen in der SVZ mindestens 2 Fahrten pro Stunde angeboten werden. Dies gilt aber für die gesamte erforderliche Erschließungszeit, d. h. montags bis freitags ab 4:00 Uhr morgens und bis 1:00 Uhr nachts. Auf der Linie 39 ist ab Berkersheim die erste Abfahrt in Richtung Ginnheim jedoch erst um 4:55 Uhr. In der Gegenrichtung ist die letzte Abfahrt vom Markus-Krankenhaus in Richtung Berkersheim schon um 23:59 Uhr. Auf der Linie 60 beginnt der Betrieb in Fahrtrichtung Heddernheim erst um 5:04 Uhr (erste Abfahrt ab Rödelheim Bahnhof). Auch die letzte Abfahrt ist gemäß Anforderungsprofil des NVP zu früh, sie findet nach aktuellem Fahrplan schon um 0:10 Uhr statt. Da die Betriebszeiten der Linien 39 und 60 nicht dem Anforderungsprofil des NVP entsprechen und die bedienten Relationen und Haltestellen auch nicht durch andere Linien abgedeckt werden, verbleiben die jeweiligen Maßnahmen zur Mängelbeseitigung im NVP (Priorität B). Zu
5. Auslastung Buslinie 39 Die im NVP genannte Auslastung ist keine gezählte Belastung sondern eine Prognosebelastung. Die Belastung je Linienabschnitt wurde aus der Basisprognose (Prognosejahr 2007) und einer modellhaften Umlegung errechnet. Aus diesen Ergebnissen können nicht unmittelbar Maßnahmen abgeleitet werden. Eine von INDEX traffiQ durchgeführte Zählung am 02.02.06 an der Hügelstraße ergab, dass der entsprechende Richtwert von 65 % Auslastung der Gesamtplätze in der Spitzenstunde der NVZ nicht eingehalten wurde. In Richtung Ginnheim wurden als maximaler Wert in der mittäglichen NVZ zwischen 13:00 und 14:00 178 Fahrgäste gezählt, was einem Auslastungsgrad von 68 % entspricht. In Richtung Berkersheim wurden im gleichen Zeitraum sogar 206 Personen gezählt was einem Auslastungsgrad von 79 % entspricht. Die hohe Auslastung ist auf eine Kombination aus Schülerverkehren und verspäteten Bussen zurückzuführen. INDEX traffiQ hat entsprechend reagiert und bietet an Schultagen seit April 2006 mittags eine zusätzliche Verstärkungsfahrt an. zu
6. Aufnahme von Maßnahmen aus dem Linienbündel A Die Verlängerung der Buslinie 60 zur Endhaltestelle Im Uhrig war Teil der Basisprognose des Entwurfs zum NVP, d.h. diese Maßnahme wurde als bereits verwirklicht angenommen und musste deshalb nicht mehr in den Maßnahmenkatalog eingeordnet werden. Die Änderung des Linienwegs der Linie 60 ist jetzt für den kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2006 vorgesehen (M 180 vom 01.09.2006). Demgegenüber war auch die Realisierung des Stadtbahnanschlusses für den Riedberg Teil der Basisprognose, weshalb für die Bus-Erschließung dieses Neubaugebietes bereits der so genannte Endzustand angenommen wurde, der eine Verschmelzung der Linien 29 und 26 mit Endpunkt in Heddernheim vorsah. Bis zu einer Inbetriebnahme der Stadtbahn zum Riedberg soll die Linie 26 jedoch erhalten bleiben und wie im Vortrag des Magistrats vom 01.09.2006, M 180, vorgestellt, den Riedberg mit den U-Bahnlinien in Heddernheim und mit der S-Bahnlinie S6 in Eschersheim verbinden. Nebenvorlage: Anregung vom 31.10.2006, OA 208 Anregung vom 07.12.2006, OA 259 Antrag vom 22.11.2006, OF 217/9