Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main

Antrag vom 24.10.2005, NR 2069

Betreff:

Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main

Vorgang:

H i n w e i s: Es handelt sich um eine Vorlage zum Vortrag des Magistrats, M 32 vom 18.02.2005, Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main. Das Ergebnis ist im Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 15.12.2005, § 10477, dokumentiert.

Zwischenbescheid des Magistrats vom 22.09.2006

Die Stadtverordnetenversammlung macht sich die grundsätzlichen Zielsetzung des Gesamtverkehrsplanes zu eigen.

Die Sicherstellung der Mobilität in unserer Stadt unter Berücksichtigung der Bedürfnisse aller Bevölkerungsgruppen ist eine der wichtigsten Zukunftsaufgaben städtischer Verkehrs- und Strukturpolitik. Das gilt in besonderem Maße auch für den Wirtschafts- und Güterverkehr. Nur eine florierende Wirtschaft sichert der Stadt notwendige Einnahmen zur Bewältigung städtischer Aufgaben im Interesse der Bevölkerung.

Um diese Mobilität dauerhaft zu gewährleisten und dem nicht verlagerungsfähigen Wirtschaftsverkehr die notwendigen Verkehrsflächen zur Verfügung zu stellen, muss der Veränderung des Modal-Split bei den Einpendlern zugunsten des ÖPNV ein besonderes Augenmerk gewidmet werden. Der heutige ÖPNV-Anteil von 18 % im Ziel-/Quellverkehr ist deutlich zu verbessern. Ein weiterer wichtiger Schritt ist die Anhebung des Radverkehrsanteils auf bis zu 15 % aller in Frankfurt am Main zurückgelegten Wege.

Ein besonderes Ziel städtischer Verkehrspolitik muss die kontinuierliche Reduzierung der Schadstoffbelastung und des Verkehrslärms sein, welche durch den motorisierten Individualverkehr verursacht werden.

Die Stadtverordnetenversammlung beschließt deshalb den Magistratsvortrag M 32 vom 18.02.2005 zum Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main mit folgenden Maßgaben:

1. Grundsätzliches 1. Es gelten die Vorschläge im Szenario II. und Radszenario 15 %. 2. Der GVP wird zukünftig kontinuierlich fortgeschrieben und den veränderten Rahmenbedingungen angepasst. Dies erfolgt stets im Hinblick auf alle Verkehrsbereiche. 3. Alle Maßnahmen im GVP unterliegen einer strengen Nutzen- und Kostenüberprüfung 4. Für alle Verkehrseinrichtungen in Frankfurt am Main gilt der Grundsatz der Barrierefreiheit. 5. Bei der Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen werden die Aspekte des Gender-Mainstreamings beachtet.
2. ÖPNV 1. Straßenbahn Das Vorschlagsnetz "Straßenbahn“ wird mit folgenden Ergänzungen bzw. Änderungen beschlossen: a) Ringlinie Für die projektierte Ringlinie wird der Abschnitt Louisa-Stresemannallee mit hoher Priorität betrieben, um auf der Gesamtstrecke zwischen Neu-Isenburg und dem Hauptbahnhof möglichst schnell eine Linie installieren zu können. Begründung: Der o.a. Abschnitt der projektierten Ringlinie bekommt in der Bewertung einen besonders hohen verkehrlichen Nutzen (S. 44, Teil E). Dies rechtfertigt einen Vorlaufbetrieb der Ringlinie zwischen Neu-Isenburg und Hauptbahnhof bis zur endgültigen Fertigstellung der Ringlinie. b) Straßenbahn Höchst Die Option einer Straßenbahnverlängerung in die Bolongarostraße im Stadtteil Höchst wird aufgegeben. An ihre Stelle wird eine neue vergrößerte Schleife über die heutige Endstation an der Zuckschwertstraße hinaus, durch die Fußgängerzone Königsteiner Straße und über die Bolongarostraße zurück auf die vorhandene Trasse geprüft und ggf. in die erste Priorität aufgenommen. Die spätere Weiterführung zum Bahnhof Höchst wird als Option weiterverfolgt (s. Antrag OA 2114 des Ortsbeirates 6). Begründung: Die vorgeschlagene Trassenführung kann zur Belebung der Höchster Einkaufsmeile Königsteiner Straße beitragen und dient gleichzeitig der optimalen Anbindung der historisch wertvollen Höchster Altstadt an das Straßenbahnnetz und damit an das gesamte Stadtgebiet. c) Bürostadt Niederrad Zur besseren Erschließung der Bürostadt Niederrad wird die verkehrliche Wirkung einer Verlängerung der Linie 15 unabhängig von der derzeitigen verkehrstechnisch schwierigen Unterquerung des Bahndammes geprüft, ggf. auch als Ringlinie durch die Bürostadt mit Anbindung an den S-Bahnhof Niederrad. Begründung: Die ÖPNV-Erschließung der Bürostadt Niederrad ist nicht optimal, was somit geradezu zwangläufig zu einem schlechten ÖPNV-Anteil im Modal-Split führt. Alles was diesen Zustand verbessern hilft, sollte vorurteilsfrei geprüft werden. d) Straßenbahn nach Bad Vilbel Die Verlängerung der Straßenbahntrasse Friedberger Warte - Preungesheim bis zur Stadtgrenze zu Bad Vilbel wird als Option ins Vorschlagsnetz aufgenommen. Dabei ist eine Anbindung an einen P+R-Platz vorzusehen. Eine mögliche Führung bis ins Stadtgebiet von Bad Vilbel ist gemeinsam mit der Stadt Bad Vilbel zu prüfen. Begründung Aus dem nordöstlichen Umland ergießt sich ein starker Berufspendlerverkehr mit dem Auto nach Frankfurt. Mit einer über eine Straßenbahn angebundenen P+R-Einrichtung in Nähe der Stadtgrenze zu Bad Vilbel ließe sich ein attraktives ÖPNV-Angebot herrichten, um den nach Frankfurt einfließenden Individualverkehr zu reduzieren. Eine weitere Führung der Straßenbahn nach Bad Vilbel kann zusätzliches Fahrgastpotential heben, das die heutige sehr gute Auslastung der Buslinie 30 bereits andeutet. 2. Stadtbahn Das Vorschlagsnetz "Stadtbahn“ einschließlich der langfristig zu sichernden Trassen und weiterer Optionen wird mit folgenden Ergänzungen bzw. Änderungen beschlossen: a) U 5 Die Stadtverordnetenversammlung hält mittelfristig an der Untertunnelung der U 5 im Streckenabschnitt Konstablerwache - Hauptfriedhof fest. Insofern ist die Verlängerung der Strecke über die heutige Endstation in Preungesheim zum Frankfurter Berg stadtbahnmäßig und zweigleisig auszubauen. Der M 34 vom 18.02.2005 wird somit zugestimmt. Ebenso sind schnellstmöglich alle bestehenden oberirdischen Haltestellen mit Hochbahnsteigen zu versehen. Die beiden Haltestellen Musterschule und Glauburgstraße sind als Bahnsteige in Mittellage auszuführen, deren Länge auf den Abstand der ersten und der letzten Tür eines Dreiwagenzuges, also auf ca. 75 Meter (zuzüglich Zugänge/Rampen), beschränkt wird. Die Gestaltung einschließlich der Verwendung der Baumaterialien der künftigen Mittelbahnsteige hat in besonderem Maße die stadträumlichen und architektonischen Charakteristika der umgebenden Bebauung zu berücksichtigen. Mit dem Ziel eines möglichst leichten und in die Umgebung gut eingepassten Baukörpers wird die Beauftragung eines Architekten empfohlen. Die Umwandlung der U 5 als Straßenbahn wird nicht weiterverfolgt. Begründung: Im Hinblick auf die berechtigte Forderung nach einer barrierefreien Nutzung der U 5 und die Planungen für den Wagenpark der VGF infolge Ausmusterung der alten Pt-8-Wagen soll der Umbau der Strecke für einen Betrieb mit reinen Stadtbahnwagen bald erfolgen, auch wenn mittelfristig an der Untertunnelung der Eckenheimer Landstraße im Innenstadtbereich festgehalten wird. Eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb würde an der Konstablerwache einen Systembruch bedeuten, gebrochenen Verkehr nach sich ziehen und zu unbefriedigenden Lösungen im Betriebsablauf führen. Angesichts der sensiblen räumlichen Situation im Bereich der Haltestellen Musterschule und Glauburgstraße sind an die Gestaltung der künftigen Mittelbahnsteige hohe Maßstäbe zu setzen, um eine gute Einpassung in die Umgebung zu erreichen. Standardlösungen sind an dieser Stelle ausgeschlossen. b) Stadtbahn Hanauer Landstraße Die Verlängerung der U 6 vom Ostbahnhof bis Fechenheim wird in das Vorschlagsnetz bis 2015 aufgenommen. Dabei ist die Untertunnelung des Ratsweg-Kreisels ggf. als Einzelmaßnahme zu untersuchen. Begründung: Für die weitere Entwicklung des Frankfurter Ostens im Zusammenhang mit dem Standort der EZB und weiterer wichtiger Projekte entlang der Hanauer Landstraße wird der Verlängerung der U 6 bis nach Fechenheim eine große Bedeutung zugemessen. Eine Untertunnelung des stark überlasteten Ratswegkreisels könnte, losgelöst von der Frage einer Untertunnelung der gesamten westlichen Hanauer Landstraße, relativ schnell zu einer befriedigenden Lösung für den ÖPNV und den MIV im Bereich des Ratswegkreisels führen. c) Stadtbahn Bergen Die langfristige Option "Verlängerung der U 4 bis zum Stadtteil Bergen“ wird bis zum östlichen Rand Bergens mit der Möglichkeit einer Verlängerung in die Wetterau erweitert (s. auch Maßnahme 38a der Grobbewertung). Die Trasse wird unter dem Stadtteil Bergen in Tunnellage geführt. Begründung: Aus dem Bereich nord-östlich von Bergen kommen starke MIV Einpendlerströme. Diese zu reduzieren könnte mit der vorgeschlagenen Streckenführung und entsprechenden P&R Anlagen möglich sein. d) Wendeschleife am Hauptbahnhof Die Wendeschleife am Hauptbahnhof wird als Option in das Vorschlagsnetz aufgenommen. Begründung: Die Wendeschleife bietet zusätzliche Betriebsmöglichkeiten auf der B- und D-Strecke der U-Bahn. Möglicherweise konkurrieren zukünftig andere unterirdische Bauwerke mit einer solchen in Tunnellage konzipierten Wendeschleife. Insofern ist die Trasse als Option zu sichern. e) Verlängerung der U 6 bis zur A 5 und nach Steinbach Die Option einer Verlängerung der U 6 bis zur A 5 und weiter in Richtung Steinbach wird aufrechterhalten. Neben eine Verknüpfung mit der optional vorgesehenen Trasse der Regionaltangente West ist ein weiteres Ziel die Errichtung eines P&R-Platzes an der A 5 im Bereich der Rastanlage Taunusblick. Begründung: Eine Verlängerung der U 6 bis unmittelbar an die Rastanlage Taunusblick an der Autobahn A 5 bietet motorisierten Einpendlern eine attraktive Möglichkeit, an der Tarifgrenze auf den ÖPNV zu wechseln und sehr schnell die Innenstadt und das Bankenviertel zu erreichen. 3. Regionalverkehr Das Vorschlagsnetz "Regionalverkehr“ wird mit folgenden Ergänzungen bzw. Änderungen beschlossen: a) Regionaltangente West Die Stadtverordnetenversammlung begrüßt ausdrücklich die "Frankfurter Variante“ der Regionaltangente West. Da eine Mitbenutzung des Schienennetzes des Industrieparks Höchst nach Aussage der Geschäftsführung von Infraserv nicht möglich ist, muss eine Mitbenutzung der Leunabrücke so gestaltet werden, dass ausreichend Kapazität für den MIV erhalten bleibt, um die Entlastungswirkung für Höchst nicht in Frage zu stellen. Begründung: Die Kombination aus Regionaltangente West und Citytangente West, wie von den Gutachtern vorgeschlagen, erzielt in den Untersuchungen offensichtlich die beste verkehrliche Wirkung. Abgesehen von den notwendigen Umbauten im bestehenden Schienennetz sind die Kosten für die Neubauabschnitte deutlich minimiert. Dies ist im Hinblick auf den sehr knapp über 1 liegenden NKU Wert der ursprünglichen Planung positiv. b) Erschließung Gateway Gardens und Terminal 3 Zur Erschließung des Entwicklungsgebietes Gateway Gardens und des geplanten Terminals 3 des Frankfurter Flughafens wird die S-Bahntrasse von der Brücke über die A 5 bis zum bestehenden Flughafentunnel neu gebaut. Sie verläuft entlang der A 5 nach Süden und erhält im Gebiet Gateway Gardens eine zusätzliche Haltestelle. Eine Abzweigung zum Terminal 3 wird vorgesehen. Die alte Trasse wird aufgegeben und aufgeforstet. Begründung: Von allen in einer separaten Untersuchung überprüften Varianten erscheint die Verschwenkung der bestehenden S-Bahnstrecke mit einem neuen zusätzlichen Halt mitten im Entwicklungsgebiet Gateway Gardens die sinnvollste zu sein. Sie bietet auch die Option einer Anbindung des im Süden des Flughafens geplanten Terminals 3.
3. Motorisierter Individualverkehr Das Vorschlagsnetz "Straße“ wird mit folgenden Ergänzungen bzw. Änderungen beschlossen: 1. Alleenspange Die Alleenspange wird vollständig, also auch zwischen Friedberger Landstraße und Seckbach, in Tunnellage verwirklicht. Die Option für eine Komplettierung des Alleentunnels bleibt erhalten. Wegen der dringend erforderlichen Verkehrsentlastung des östlichen Teils des Alleenrings und großer Bereiche des Frankfurter Ostens, wird der Bau des Spange mit großem Nachdruck betrieben. Begründung: Die Untersuchungen im GVP zeigen klar und völlig unmissverständlich auf, dass mit einer unterirdischen Alleenspange zahlreiche Straßen im Frankfurter Osten (z. B. Friedberger Landstraße, Hanauer Landstraße, Gießener Straße, Jean-Monnet-Straße, Straßenzug Ratsweg/Wittelsbacherallee/Höhenstraße/Rothschildallee/Nibelungenallee) stark entlastet werden können. 2. Ortsumfahrung Praunheim An der Anbindung der Ortsumfahrung Praunheim an den Erich-Ollenhauer-Ring mit Unterfahrung der Europäischen Schule wird festgehalten. Dabei kann eine Anbindung an den Praunheimer Weg als erste Stufe der Umsetzung geschehen. Begründung: Die Entlastungswirkung der Ortsumfahrung Praunheim für den Ortskern Praunheim ist erwiesen. Bei einer Anbindung an den Erich-Ollenhauer-Ring sind die verkehrsmindernden Effekte am zielgerichtetsten, andere Straßen werden am geringsten durch zusätzlichen Verkehr belastet. 3. Westumgehung Bergen Die Umsetzung der Westumgehung Bergen wird in die erste Priorität aufgenommen. Begründung: Die Entlastung des Stadtteiles Bergen vom Durchgangsverkehr duldet keinen Aufschub. 4. Funktionstrennung A 5 Die Stadtverordnetenversammlung setzt auf die vorgeschlagene Funktionstrennung auf der A 5 einschl. Stadtring West. Für den Fall, dass sich die Funktionstrennung nicht realisieren lässt, muss die Option für eine Mainbrücke erhalten bleiben. Ihre Lage soll so gewählt werden, dass sie in Höhe der Lyoner Straße den Main überquert. Begründung: Sollte eine weitere Mainbrücke notwendig werden, wäre die o.a. angesprochene Lage sowohl für die Erschließung der Bürostadt als auch für die Vermeidung von zusätzlichem Verkehr in Niederrad die günstigere. 5. Anbindung Leunastraße Die im Bau befindliche Anbindung der Leunabrücke an die B 43a wird um eine Anbindung an den Schwanheimer Knoten ergänzt. Dazu wird der westliche Kelsterbacher Weg plangleich mit der neuen Straße verbunden. Begründung: Der Verzicht auf die Anbindung der sog. Leunastraße nach Westen ist eine verkehrspolitische Fehlplanung und muss so bald wie möglich korrigiert werden. Eine Anbindung des Stadtteils Höchst an den Flughafen wird den Standort deutlich aufwerten. Außerdem kann die geforderte Lösung den voraussehbaren Schleichverkehr über die Parkplätze des Industrieparks Höchst verhindern. 6. Ortsumfahrung Sossenheim Die Ortsumfahrung Sossenheim wird wieder in den GVP aufgenommen (Zweite Priorität) Begründung: Die Verkehrssituation in Sossenheim und damit die Wohnqualität des Stadtteils hat sich in den letzten Jahren deutlich verschlechtert. Eine Verkehrsentlastung des Stadtteils durch eine Umfahrung ist daher notwendig.
4. Ruhender Verkehr Ein systematisches Angebot bewirtschafteter öffentlicher Parkplätze und eine vorgegebene Anzahl zu errichtender Stellplätze insbesondere bei Wohnungsbauvorhaben verringern die Verkehrsbelastung durch Individualverkehr. Folgendes Vorgehen ist daher bei Umsetzung und Fortschreibung des GVP zu berücksichtigen: 1. P+R-Angebot An geeigneten Standorten in der Nähe der Frankfurter Stadtgrenze und damit bereits im Tarifgebiet 50 des RMV (Stadtgebiet Frankfurt) gelegen sind P+R-Anlagen zu bauen. Geeignete Flächen sind für eine P+R-Nutzung planerisch auszuweisen und freizuhalten. In den Fortschreibungen des GVP sind die Anlagen und die daraus entstehenden Verkehrsanbindungen einzubeziehen. Begründung: Ein attraktives P+R-Angebot in der Nähe der Frankfurter Stadtgrenze bietet eine gute Möglichkeit, die Verkehrsbelastung des Frankfurter Stadtgebietes durch Einpendlerverkehr mit dem Auto zu verringern. Die gute Auslastung bestehender Anlagen (z. B. Borsigallee, Neu-Isenburg) belegt die Wirksamkeit dieses P+R-Angebots. 2. Mainparkhaus Die Errichtung eines Parkhauses unter dem Main ist bei allen Verkehrsplanungen und der Fortschreibung des GVP zu berücksichtigen. Begründung Ein Parkhauses unter dem Main bietet z. B. den Besuchern des Museumsufers, des nördlichen Sachsenhausen und der südwestlichen Altstadt Stellplätze an und vermindert dadurch überflüssigen Parkplatzsuchverkehr und das Zuparken öffentlicher Flächen. Durch die mit dem Parkhaus verbundene unterirdische Verkehrsführung im zentralen Bereich des nördlichen Mainufers kann durch den Wegfall von Straßenfläche eine hochattraktive Flächengestaltung mit direktem Zugang zum Main geschaffen werden. Angesichts dieser Vorteile sollte die Stadt Frankfurt die Voraussetzungen schaffen, einem privaten Investor den Bau des Mainparkhauses auf seine Kosten zu ermöglichen. 3. Quartiersgaragen Ein Konzept für den Bau von Quartiersgaragen in den dicht besiedelten Altbaugebieten Frankfurts wird vorgelegt. Begründung Die Bewohner gerade in den Gründerzeitviertel haben mit Parkplatznot zu kämpfen. Darunter leidet nicht nur die Attraktivität der Wohngebiete, hinzukommen unnötige Parkplatzsuchverkehre. Durch Quartiersgaragen kann die Verkehrsbelastung und das Zuparken von Fußgängerwegen reduziert werden. 4. Stellplatzsatzung für den Wohnungsbau Eine Änderung der Stellplatzsatzung von 1,1 auf 1,5 herzustellende Parkplätze pro Wohneinheit ist herbeizuführen. Begründung: Bei Wohnungsneubauten ist oft festzustellen, dass die Anzahl der errichteten Stellplätze nicht ausreicht, um den Parkplatzbedarf zu decken. Die Folge sind zugeparkte Fußwege und Parkplatzsuchverkehr. Eine Erhöhung der in der Stellplatzsatzung festgelegten Anzahl der zu errichteten Parkplätze auf 1,5 Parkplätze pro Wohneinheit kann Abhilfe schaffen.
5. Fußgängerverkehr Grundsätzlich werden die empfohlenen Maßnahmen begrüßt. Im Konfliktfall der Verteilung der Verkehrsflächen muss eine Einzelfallprüfung erfolgen. Dies wird beispielsweise auch in der als vorbildlich bezeichneten Wiener Erklärung so gehandhabt. Besonderes Augenmerk muss auch weiterhin auf die Vermeidung des Zuparkens der Gehwege gelegt werden. Im Konfliktfall müssen neue Wege gegangen werden. (Quartiersgaragen, Veränderung der Stellplatzsatzung in den Außenbereichen, mindestens eineinhalb Stellplätze pro Wohneinheit,) Sicherstellung der Nutzung dieser Abstellplätze durch die Wohnungsinhaber.
6. Radverkehr Die bislang schon von der Stadt Frankfurt am Main betriebene Förderung des Radverkehrs mit dem Ziel eines Verkehrsanteils von 15 % wird ausdrücklich unterstützt. Neben der Planung und Umsetzung weiterer stadtweiter Fahrradrouten und anderer Investitionen in Radwege sind dabei auch Vorhaben umzusetzen, die mit vergleichsweise niedrigem Mitteleinsatz hohen Nutzen für Radfahrer haben. Dazu zählen z. B.: Wegweisung für bestehende und künftige Radrouten; Umsetzung des Bike-and-Ride-Konzepts; Festsetzung von Fahrradabstellplätzen in Bebauungsplänen; Nutzung unechter Einbahnstraßen; Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit und Sympathiewerbung für das Radfahren Begründung: Die Förderung des Radverkehrs trägt zur Entlastung der Straßen von unnötigem Autoverkehr bei. Neben einer echten Reduzierung des Autoverkehrs wird dabei Straßenkapazität für nicht verlagerungsfähigen Wirtschaftsverkehr erhalten. Der Radverkehr hat in Frankfurt noch Entwicklungspotential. Um dieses zu nutzen, muss den Verkehrsteilnehmern deutlich gemacht werden, dass Radverkehr in Frankfurt willkommen, sicher und attraktiv ist. Dazu sind in den letzen Jahren vielfältige Maßnahmen umgesetzt worden, z. B. neue Fahrradrouten und Radfahren gegen die Einbahnstraße. Neben diesem Vorgehen, das weiter fortgeführt werden soll, sind verstärkt auch Vorhaben zur Förderung des Radverkehrs umzusetzen, die mit vergleichsweise geringem Mitteleinsatz große Wirkung haben (Wegweisung), den Service verbessern (Bike-and-Ride, Fahrradabstellplätze) und positive Emotionen für das Radfahren (Sympathiewerbung) wecken. Nebenvorlage: Antrag vom 09.11.2005, OF 1414/6 Antrag vom 14.11.2005, OF 1415/6 Antrag vom 14.11.2005, OF 1416/6