Radschnellverbindung Frankfurt - Darmstadt (RSV FFM-DA, FRM 1): Abschnitt Stadtraum hier: Vorplanungsvorlage und Freigabe weiterführender Planungsmittel

Gesamtmaßnahme

Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 26.04.2018, § 2629, wurde der Magistrat beauftragt, gemeinsam mit der Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH die notwendigen Planungsschritte für die Realisierung der Radschnellverbindung von Frankfurt am Main nach Darmstadt (RSV FFM-DA; FRM 1) im Stadtgebiet Frankfurt einzuleiten und die erforderlichen Beschlüsse vorzubereiten. Die Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH fungiert dabei als Koordinatorin für die Gesamtmaßnahme für alle beteiligten Städte und Gemeinden unvod bearbeitet Planung und Umsetzung auch für die weiter südlich gelegenen Abschnitte. Seit 2019 wird die RSV FFM-DA in definierten Bauabschnitten umgesetzt.

Die Bauabschnitte südlich von Frankfurt am Main und deren Stand in Stichworten:

Für die gesamte Strecke wurden die Planungsleistungen öffentlich ausgeschrieben.

Frankfurter Streckenabschnitt

Mit dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 30.01.2020, § 5203, wurde der Magistrat beauftragt, die Vorplanung für den auf Frankfurter Gemarkung liegenden Streckenabschnitt der Radschnellverbindung (RSV) Frankfurt - Darmstadt durch die Regionalpark RheinMain Südwest gGmbH erstellen zu lassen.

Der Wegeausbau der herzustellenden Radschnellverbindung hat regionale und überregionale Bedeutung für die Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main.

Über die Vernetzung mit bestehenden Radwegen entsteht überregional ein hochwertiges Radweg- und Freizeitband, das das touristische Angebot der Region um einen weiteren Baustein ergänzt und wertvolle Alltagsradwegeverbindungen schafft.

Aufgrund des unterschiedlichen Streckencharakters und der entsprechenden fachlichen Anforderungen wurde die Planung in Abstimmung zwischen den Dezernaten X und XII in einen Stadtwald-Abschnitt und einen Stadtraum-Abschnitt unterteilt. Der Abschnitt Stadtwald reicht von der Stadtgrenze zu Neu-Isenburg im Süden durch den Stadtwald bis zum Eintritt in den bebauten Bereich südlich des Bauhofes Louisa. Die Vorplanung für diesen Abschnitt wurde mit dem Vortrag M 152/2024 (Beschluss § 5542/2024) vorgestellt. Der Abschnitt Stadtraum, der im Folgenden vorgestellt wird, schließt nördlich an den Stadtwald-Abschnitt an und verläuft über den Ziegelhüttenweg, die Oppenheimer Landstraße und die Holbeinstraße bis zum Holbeinsteg am Main.

Der Routenverlauf innerhalb des Stadtraums bietet unterschiedliche planerische Herausforderungen, sodass durch die Komplexität mancher Stellen eine weitere Aufteilung in Planungs-Teilabschnitte sinnvoll ist, um die jeweiligen Planungs-/Leistungsphasen nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zeitlich unabhängig voneinander beauftragen zu können.

Die Bezeichnungen der Teilabschnitte ergeben sich im Wesentlichen durch die jeweiligen Straßennamen. Während die Vorplanung der Teilabschnitte Ziegelhüttenweg und Oppenheimer Landstraße hier zur Beschlussfassung vorgelegt wird, kann der Teilabschnitt Holbeinstraße aufgrund laufender Abstimmungen und Untersuchungen erst zu einem späteren Zeitpunkt vorgestellt werden. Der aktuelle Planstand dieses nördlichsten Teilabschnitts ist nachrichtlich der Vorlage beigefügt.

In der Anlage 1 ist eine Übersicht der Vorplanung für den Stadtraumbereich ersichtlich.

Ziel dabei war es:

• nach Möglichkeit lange Streckenabschnitte mit gleicher Führungsform zu gestalten und
• an den Verknüpfungspunkten mit anderen Straßen bzw. Projekten Synergien zu nutzen, um auch dort den Radverkehr sicher zu führen.

Die Trassenführung durch das Stadtgebiet wurde bereits durch die Machbarkeitsstudie und den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 26.04.2018, § 2629, festgelegt.

Regional bedeutet die Trassenführung für die Nutzenden eine schnelle, im Teilabschnitt Stadtraum weitgehend autoverkehrsarme Verbindung vom Stadtwald an der Bahnunterführung Ziegelhüttenweg bis zum südlichen Mainufer.

Der Streckenabschnitt durch den Frankfurter Stadtraum zwischen der bestehenden Bahnunterführung Ziegelhüttenweg/Louisa und südlichem Mainufer ist ohne wesentliche Höhenunterschiede bequem, sicher und weitgehend schnell befahrbar und spielt somit für die Verlagerung von PKW-Pendlerverkehren auf den Radverkehr eine große Rolle. Lediglich zwei lichtzeichengeregelte Knotenpunkte (Mörfelder Landstraße und Kennedyallee/Otto-Hahn-Platz) sowie der in Bau befindliche Kreisverkehrsplatz Oppenheimer Landstraße/Burnitzstraße stellen je nach Verkehrslage potentielle Wartezeiten dar.

Beginnend im Süden, führt die RSV im Anschluss an den Stadtwald-Abschnitt durch den Ziegelhüttenweg - zunächst weitgehend zwischen Kleingärten als Fahrradstraße, also im Mischverkehr mit Fuß- und Kfz-Verkehr bis zur Gablonzer Straße. Aufgrund des engen Straßenraums ist die Anlage eines Gehweges neben der in der Regel gemäß Richtlinien für RSV (H RSV) fünf Meter breiten Fahrbahn nicht möglich. Die vorhandene Straßenfläche zwischen den Einfriedungen wird somit ähnlich des Bestands gestaltet, wobei die Flächen neben der Fahrbahn in einem versickerungsfähigen Material hergestellt werden.

Dieser Straßenabschnitt wird gemäß derzeitiger Planung zwischen Oktober 2025 und März 2028 von der Deutschen Bahn AG mangels Alternativen für die Baustellenandienung des Projektes "Erneuerung Forsthausbrücke" genutzt werden müssen, welches südlich des Bauhofes Louisa verortet ist. Der in diesem Zusammenhang notwendige Schwerverkehr wird erfahrungsgemäß Straßenschäden verursachen, sodass die Herstellung der RSV ressourcenschonend erst nach Fertigstellung der Forsthausbrücke erfolgen wird. Geplant ist, mit dem Umbau direkt im Anschluss an die DB-Maßnahme zu beginnen.

Nördlich der Gablonzer Straße folgt die RSV weiterhin als durchgängig vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße dem Verlauf des Ziegelhüttenwegs. Allerdings sind hier - anders als im südlich angrenzenden Abschnitt - baulich abgetrennte Gehwege mit einer Breite von 2,00 m bereits im Bestand vorhanden. Diese werden - ebenso wie der restliche Straßenquerschnitt - bis auf kurze Abschnitte, in denen eine Aufweitung möglich ist, beibehalten, sodass sich unter Erhalt des beidseitigen Längsparkens eine Fahrbahnbreite von 5,50 m ergibt. Abzüglich der beiden 75 cm breiten Sicherheitstrennstreifen neben den parkenden Fahrzeugen verbleibt somit eine Netto-Fahrbahnbreite von 4,00 m. Zwecks Reduzierung des Kfz-Verkehrs auf der Fahrradtrasse wird der Ziegelhüttenweg ab Teplitz-Schönauer-Straße Einbahnstraße in Richtung Süden - selbstverständlich mit Freigabe für den Radverkehr in Gegenrichtung.

Der Einmündungsbereich Ziegelhüttenweg/Teplitz-Schönauer-Straße wird als Platzfläche gestaltet, die im Verlauf des Ziegelhüttenwegs nur von Radverkehr auf einem vier Meter breiten Zweirichtungsradwegs gequert werden darf. Lediglich die Verbindung von der Teplitz-Schönauer-Straße in den Ziegelhüttenweg Richtung Süden bleibt für den Kfz-Verkehr nutzbar.

Ab Einmündung der Beuthener Straße verläuft die RSV in Richtung Norden wieder als Fahrradstraße, wobei auch hier zur Verringerung der Kfz-Verkehrsmengen zwischen Einmündung Breslauer Straße und Beuthener Straße eine für den Radverkehr freigegebene Einbahnstraße Richtung Süden eingerichtet wird.

Aufgrund des Erhalts des vorhandenen Baumbestandes auf der östlichen Straßenseite und der Notwendigkeit einer auskömmlichen Gehwegbreite auf der Westseite stehen in diesem Straßenabschnitt nur 3,50 m Fahrbahnbreite zuzüglich beidseitig 75 cm Sicherheitstrennstreifen zu den Längsparkständen zur Verfügung. Durch die zahlreichen Feuerwehrzufahrten auf der Westseite kann nur auf kurzen Abschnitten Längsparken ermöglicht werden. Dafür ist fast durchgängig Längsparken auf der Ostseite entlang der Kleingartenanlage möglich.

Die vorliegende Vorplanung ging bisher vom Erhalt des schienengleichen Bahnübergangs nördlich der Einmündung Breslauer Straße aus und stellt dies auch so dar. Allerdings hat die Deutsche Bahn Bedarf angemeldet, den Bahnübergang (BÜ) zu beseitigen, da dieser nach Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks (ESTW Süd) technisch nicht mehr versorgt wird. Nach derzeitigem Stand ist die Schließung des BÜ spätestens Anfang 2030 vorgesehen.

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde untersucht, ob als Ersatzmaßnahme eine planfreie Gleisquerung (Eisenbahnüberführung) vor Ort realisierbar ist. Aufgrund der vorhandenen Zwangspunkte (Grundstückserschließung, Rampensteigungen, lichte Höhen etc.) ist unter Verwendung einer aufwändigen Brücken-Sonderkonstruktion tatsächlich eine barrierefreie Unterquerung für Fuß- und Radverkehr herstellbar. Eine Nutzung der Unterführung durch Kfz ist dann jedoch wegen der zur Verfügung stehenden Breiten und der notwendigen Durchfahrtshöhe nicht mehr möglich.

Es finden derzeit Abstimmungen mit der Deutschen Bahn bezüglich einer Planungsvereinbarung statt, da die Verkehrsanlagen unter der neuen Eisenbahnbrücke durch die Stadt Frankfurt am Main geplant und gebaut werden müssen. Die Kosten für die BÜ-Beseitigung werden gemäß Eisenbahn-Kreuzungsgesetz (EKrG) von DB, Land Hessen und Bund getragen, sodass der Stadt kein Finanzierungsanteil entsteht. Die Stadt trägt nur etwaige nicht-kreuzungsbedingte Kosten.

Die Herstellung des Kreuzungsbauwerks wird als eigenes Projekt vorgesehen, sodass die für die Realisierung notwendigen Flächen aus der RSV-Planung ausgeklammert werden, wenngleich die Schnittstellen zwischen den Projekten selbstverständlich klar definiert bzw. abgestimmt werden. Nach derzeitigem Planungsstand liegt der betroffene Straßenabschnitt zwischen der Einmündung der Breslauer Straße und etwas nördlich der Einmündung Lamboystraße (siehe Anlage 3: Lageplan Machbarkeitsstudie).

Nördlich des Planbereichs der beschriebenen Fuß- und Radverkehrsunterführung verläuft der Ziegelhüttenweg bis zur Oppenheimer Landstraße/Letzter Hasenpfad mit einem breiteren Straßenquerschnitt, sodass hier die abzüglich der beiden Sicherheitstrennstreifen (á 75 cm) zu den Längsparkstreifen eine Fahrbahnbreite von 5,00 m vorgesehen ist. Zwecks optischer Einengung zur Geschwindigkeitsreduktion des Kfz-Verkehrs wird die Netto-Fahrbahn der Fahrradstraße mittels ein Meter breitem, überfahrbaren Mittelstreifen in zwei 2,00 m breite, asphaltierte Streifen aufgeteilt.

Im weiteren Verlauf der RSV in der Oppenheimer Landstraße wird der Radverkehr bis kurz vor den bereits in Bau befindlichen Kreisverkehrsplatz (KVP) an der Holbein-/Burnitzstraße auf baulichen Radwegen geführt, die in der Regel - bis auf kurze Engstellen - 3,00 m breit sind. Der Anschluss an die KVP-Maßnahme liegt etwas nördlich der Einmündung Tiroler Straße.

Als Vorbereitung für die RSV wurde bereits im Zuge der Bauarbeiten für den KVP der Baum Nr. 29 an der Einmündung zur Tiroler Straße entnommen und an eine Leerstelle (Baumstandort Nr. 99) in den Riedhof Tiroler Park Grünzug versetzt. Um eine anforderungsgerechte Radwegeführung und -breite in der Oppenheimer Landstraße zu ermöglichen, wird dieser bisherige Baumstandort aufgegeben.

Für die Fortführung der RSV nördlich des KVP in der Holbeinstraße existiert noch keine endabgestimmte Vorplanung, sondern lediglich ein Arbeitsstand der aktuell favorisierten Lösung, welcher hier zur Kenntnis vorgestellt wird.

Ursache für die noch nicht finalisierte Führung der RSV ist der notwendige Anschluss an den komplexen Knotenpunkt mit der Kennedyallee/Gartenstraße (Otto-Hahn-Platz). Im Bestand verliert der Fuß- und Radverkehr über zweieinhalb Minuten bei der Nord-Süd-Querung im Verlauf der Holbeinstraße, was zu Akzeptanzproblemen und somit häufig zu Rotlichtverstößen führt. Um diese hohen Verlustzeiten zu verringern und somit eine bedarfsgerechte Querungsmöglichkeit zu schaffen, sind verschiedene Radverkehrsführungen denkbar, welche letztlich deren Fortführung in der Holbeinstraße vorgeben. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung hat ergeben, dass die Zielsetzung einer akzeptablen Querungszeit nur durch den Wegfall einzelner Fahrbeziehungen im Knotenpunkt erreicht werden kann.

Aber auch in der Holbeinstraße sind verschiedene Randbedingungen zu beachten, welche die Attraktivität und Akzeptanz und somit auch die subjektive und objektive Sicherheit beeinflussen. Neben den beiden Schulstandorten an der östlichen Straßenseite ist auch die gewünschte Aufwertung der zentralen Mittelachse (begrünter Mittelstreifen) für den Fußverkehr zu berücksichtigen.

Die beschriebenen Randbedingungen und die daraus folgenden Varianten werden derzeit von den zuständigen Ämtern geprüft und abgestimmt. Sobald eine Vorzugsvariante festgelegt wurde, wird diese in einer gesonderten Vorplanungsvorlage vorgestellt.

- RSV-Abschnitt Stadtraum

Die Gesamtkosten für die bauliche Umsetzung der geplanten Umgestaltung für die Radschnellverbindung Abschnitt Stadtraum werden auf ca. 20.240.000 € (brutto) geschätzt und setzen sich wie folgt zusammen:

- BÜ-Beseitigung (BÜ 42)

Die voraussichtlichen Gesamtkosten für den von der Stadt vorzufinanzierenden Maßnahmenteil belaufen sich auf 6,3 Mio€.

Gesamtkosten brutto (Vorfinanzierung) | 6,3 Mio€

Investitionsbedarf

Für die Erstellung der weiterführenden Planung (Leistungsphasen 3-6 HOAI) für die Radschnellverbindung Teil Stadtraum werden insgesamt 1.750 T€ benötigt.

Für die Erstellung der Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2 HOAI) der BÜ-Beseitigung Ziegelhüttenweg (BÜ 42) werden gemäß vorliegender Machbarkeitsstudie ca. 325 T€ benötigt.

Die Mittel in Höhe von 2.075 T€ stehen zur Verfügung in:

Finanzierungsbedarfszeitraum der Planungsmittel (Leistungsphasen 3 bis 6) für die weiterführende Planung sowie vorbereitenden Maßnahmen der RSV für den Abschnitt Stadtraum (1,75 Mio€) sowie Planungsmittel (Leistungsphasen 1 und 2) für die Vorplanung der BÜ-Beseitigung (325 T€) mit Angabe der Jahresraten (insgesamt 2,075 Mio€):

Anlage 1_Uebersichtsplan (ca. 5,5 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_1 (ca. 983 KB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_2 (ca. 1,1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_3 (ca. 825 KB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_4 (ca. 1,1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_5 (ca. 1,1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_6 (ca. 1 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_7 (ca. 1,2 MB) Anlage 2_Lageplan_Blatt_8 (ca. 1 MB) Anlage 3_Lageplan_Ue-Beseitigung (ca. 8,2 MB)