Stadtbahnbau in Frankfurt am Main, Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 3 - Europaviertel - vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem „Platz der…

Vortrag des Magistrats vom 03.05.2013, M 75

Betreff: Stadtbahnbau in Frankfurt am Main, Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 3 - Europaviertel - vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem "Platz der Republik" bis zu der Endstation "Wohnpark" hier: Bau- und Finanzierungsvorlage Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 01.03.2012, § 1290 (NR 199)

1. Es dient zur Kenntnis, dass gemäß den Vorgaben des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 01.03.2012, § 1290, die Planungen für eine teiloberirdische Erschließung des Europaviertels mit einer Stadtbahn von der Station "Güterplatz" bis zur künftigen Endstation "Wohnpark" abgeschlossen sind.
2. Dem Bau der Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 3 - Europaviertel - vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem "Platz der Republik" bis zu der Endstation "Wohnpark" wird gemäß den beigefügten Planunterlagen zugestimmt.
3. Die Gesamtkosten des Bauprojektes betragen nach der vorliegenden Planung und Kostenberechnung 217,3 Mio. €. Hiervon entfällt auf die Stadt Frankfurt am Main ein Anteil von 174,8 Mio. € brutto und auf die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) ein Anteil von 42,5 Mio. € netto. Die erforderlichen Mittel für den von der Stadt Frankfurt am Main zu tragenden Anteil an der Baumaßnahme in Höhe von 174,8 Mio. € werden bewilligt und freigegeben. Die erforderlichen Investitionen für den von der VGF zu tragenden Anteil an der Baumaßnahme werden im Wirtschaftsplan der VGF ab 2013 nachgewiesen.
4. Es dient zur Kenntnis, dass
   • a)für die Baumaßnahme Stadtbahnstrecke B, TA 3, im Investitionsprogramm 2013 - 2016, Produktbereich 16 - Nahverkehr und ÖPNV -, Produktgruppe 16.11 - Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs -, Projektdefinition 5.001121, Mittel in Höhe von 194,15 Mio. € bereitgestellt wurden;
   • b)die Jahresfolgekosten i.H.v. 6.127.320,20 € sichergestellt sind. Den Jahresfolgekosten stehen Erträge aus der Auflösung von Sonderposten (Zuwendungen) in Höhe von 3.161.669,50 € p.a. gegenüber;
   • c)Anträge zur Förderung des Stadtbahnbauprojektes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Finanzierungsausgleichsgesetz (FAG) von der Stadt Frankfurt am Main und der VGF bereits jeweils getrennt gestellt und zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt wurden. Hiernach kann für die Stadt Frankfurt am Main mit einer Förderung nach dem GVFG i.H.v. 107,37 Mio. € und nach FAG i.H.v. 7,60 Mio. € und für die VGF mit einer Förderung nach dem GVFG i.H.v. 26,69 Mio. € und nach FAG i.H.v. 1,91 Mio. € gerechnet werden. Die endgültige Höhe ergibt sich aus dem jeweiligen Zuwendungsbescheid;
   • d)In diesem Zusammenhang dient es zur Kenntnis, dass für die unterirdische Stadtbahnverbindung die Zuwendungsfähigkeit mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,42 nachgewiesen wurde. Bei einer teiloberirdischen Führung erhöht sich der Nutzen-Kosten-Indikator gegenüber dem in der aktualisierten Standardisierten Bewertung 2010 ausgewiesenen Nutzen-Kosten-Indikator um mehr als 10%;
   • e)der VGF Mittel aus der Produktgruppe 16.02 - Stellplatzablöse, Projektdefinition 5.001061 in Höhe von 9.584.750,00 € zur Verfügung gestellt werden;
   • f)für die aus dem Beschluss § 1290 vom 01.03.2012 erforderlichen Umplanungen zusätzliche Planungsmittel in Höhe von 2,2 Mio. € aus vorhandenen Haushaltsmitteln des Investitionsprogramm 2012 - 2015, Produktgruppe 16.11 - Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs -, Projektdefinition 5.001121 - Anschlussstrecke B, TA 3 (Europaviertel), in Anspruch genommen wurden;
   • g)der Betrieb der Stadtbahn auf Basis des Preisstandes 2012 voraussichtlich zu einer Verschlechterung des Jahresergebnis der VGF in Höhe von 2,9 Mio. € führen wird, die in der aktuellen mittelfristigen Finanzplanung der VGF noch nicht berücksichtigt ist;
   • h)aufgrund der vorgesehenen Bauzeit von fünf Jahren Indizes bedingte Baukosten-steigerungen nicht auszuschließen sind, deren Höhe gegenwärtig aber nicht beziffert werden kann;
   • i)beim Regierungspräsidium Darmstadt die Unterlagen zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens eingereicht wurden.
5. Es dient ferner zur Kenntnis, dass sich der Abschluss der Bauarbeiten nach dem gegenwärtigen Stand der Entwurfs- und Bauzeitenplanung in das Frühjahr 2020 bzw. die Gesamtinbetriebnahme bis Mitte 2020 verzögern könnte, es jedoch einer Konkretisierung der Bauzeitenplanung im Zuge der Ausführungsplanung bedarf. Sofern Teile der Baumaßnahme erst im Jahr 2020 fertiggestellt werden würden, kann dies aufgrund des Auslaufens des GVFG zum 31.12.2019 dazu führen, dass hierfür keine Zuwendungen gewährt werden könnten. Hiervon könnten nach vorläufiger Schätzung ausschließlich von der VGF zu tragende Baukosten in einer Größenordnung von bis zu 6 Mio. € betroffen sein.
6. Es dient weiterhin zur Kenntnis, dass im Zuge des oberirischen Streckenbaus zwischen der Station "Güterplatz" und dem Europagarten ein Eingriff in den vorhandenen Baumbestand unvermeidbar ist. Es müssen ca. 190 Bäume verpflanzt werden.
7. Es dient zur Kenntnis, dass die VGF auf Grundlage der vorliegenden Planungen zur Durchführung der Gesamtmaßnahme beauftragt wird. Der Magistrat wird daher beauftragt, eine Planungs- und Bauvereinbarung hinsichtlich der städtischen Teile der Maßnahme abzuschließen. Die VGF ist insoweit zu bevollmächtigen, für die Stadt Frankfurt am Main in deren Namen und auf deren Rechnung Ausschreibungen durchzuführen, den Zuschlag zu erteilen und Verträge (einschließlich Nachträgen) mit Dritten abzuschließen bzw. abzuwickeln, wobei die VGF als Vertreter der Stadt auftritt. Begründung: A. Zielsetzung Im Zuge der städtebaulichen Rahmenplanung für den neuen Stadtteil "Europaviertel", in dem künftig Raum für bis zu 32.000 Arbeitsplätze und für rund 3.800 Menschen innenstadtnahe Wohnungen entstehen werden, wurden frühzeitig Erschließungskonzepte für den Individualverkehr und den öffentlichen Personenverkehr untersucht. Auf der Grundlage einer im Jahr 2000 durchgeführten Variantenuntersuchung zur ÖPNV-Erschließung des Europaviertels traf die Stadtverordnetenversammlung die grundlegende Entscheidung für eine ÖPNV-Erschließung durch eine unterirdisch geführte Stadtbahn (§ 7393 vom 14.12.2000). Dem Auftrag der Stadtverordnetenversammlung folgend, wurden die weiteren Planungen entwickelt und in den B-Plänen Nr. 556 vom 08.05.2001, 826 vom 05.02.2008 und 850 vom 13.07.2010 konkretisiert. Parallel hierzu wurde für eine durchgängig unterirdische geführte Stadtbahn eine Nutzen-Kosten-Untersuchung nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren durchgeführt und mit einem positiven Nutzen-Kosten-Faktor von 1,42 die Zuwendungsfähigkeit der Maßnahme nachgewiesen. Mit Beschluss § 9544 vom 24.02.2011 genehmigte die Stadtverordnetenversammlung die Vorplanung für die unterirdische Stadtbahnstrecke Europaviertel vom Anschluss an das Überwerfungsbauwerk unter dem "Platz der Republik" bis zu der Endstation "Wohnpark" (Magistratsvortrag vom 03.12.2010, M 240). Nachdem sich im Zuge der vertieften Planungen zur Vorplanung einerseits ergab, dass für den Bau einer durchgängig unterirdisch geführten Stadtbahn im Europaviertel mit Gesamtkosten in Höhe von rund 264 Mio. Euro (netto) zu rechnen gewesen wäre und andererseits die Zuschussgeber - Bund und Land - zu verstehen gaben, dass eine komplett unterirdische Stadtbahnführung für verkehrlich nicht notwendig erachtet würde, sodass eine vollumfängliche Förderung hierfür nicht gewährt werden könne, beschloss die Stadtverordnetenversammlung mit § 1290 vom 01.03.2012 unter Abänderung ihres Beschlusses § 9544 vom 24.02.2011, dass die Planungen für den Bau der Stadtbahn Europaviertel ab der Station Güterplatz in Mittellage des Europaboulevards - ausgenommen des Bereichs des Europagartens - teiloberirdisch weiterzuführen. Um hierdurch bedingte zeitliche Verzögerungen möglichst zu vermeiden, wurde der Magistrat beauftragt, auf dieser Planungsgrundlage einen GVFG Antrag einzureichen und das Planfeststellungsverfahren einzuleiten. In Umsetzung des vorgenannten Beschlusses wurden Planänderungen notwendig, die eine Inanspruchnahme zusätzlicher Planungsmittel in Höhe von ca. 2,2, Mio. € aus vorhandenen Budgetmittel dieses Projekts erforderlich machten. Der GVFG Antrag wurde gestellt und vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im August 2012 in Kategorie C des ÖPNV-Programms nach § 6 des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgenommen. In diesem Zusammenhang wurde eine gutachterliche Einschätzung zu den Auswirkungen einer teiloberirdischen Führung auf den Nutzen-Kosten-Indikator bei einer teiloberirdischen Führung gegenüber dem in der aktualisierten Standardisierten Bewertung 2010 ausgewiesenen Nutzen-Kosten-Indikator um mehr als 10% erhöht. Im Februar 2013 wurden sodann die Unterlagen zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens eingereicht, sodass mit einer Offenlage durch das Regierungspräsidium Darmstadt bis Mitte dieses Jahres zu rechnen ist. Mit der vorliegenden Bau- und Finanzierungsvorlage werden die von der Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Vorgaben für den Bau der teiloberirdischen Stadtbahnstrecke B, Teilabschnitt 3, umgesetzt. Die Führung der Stadtbahn erfolgt vom unterirdischen Anschluss am Platz der Republik bis zu der Station Güterplatz unterirdisch, während die Weiterführung in Richtung der Station Emser Brücke bis zur künftigen Station Wohnpark oberirdisch ausgeführt wird. Für den Europagarten ist eine Unterquerung in einem Gemeinschaftsbauwerk (Tunnel Europagarten) mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) in getrennten Röhren vorgesehen. B. Alternativen Keine. Mit der Bau- und Finanzierungvorlage wird der Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 01.03.2012, § 1290, umgesetzt. Allein ein Verzicht auf eine ÖPNV Erschließung des Europaviertels durch eine Stadtbahn hätte einen Verlust von Planungsmitteln im Millionenbereich zur Folge und würde eine Neukonzeption zur ÖPNV Erschließung erforderlich machen. C. Lösung Vorhabenbeschreibung Das Europaviertel wird mit schienengebundenen Verkehrsmitteln derzeit lediglich peripher angebunden. Im Osten befindet sich der Hauptbahnhof, in dem neben den Fern- und Regionalzügen sowie sämtlichen S-Bahnlinien des RheinMain-Verkehrsverbundes auch die U-Bahnlinien U 4 ("Enkheim" - "Bockenheimer Warte") und U 5 ("Hauptbahnhof" - "Preungesheim") halten. Die U-Bahnstation "Hauptbahnhof" befindet sich hierbei fußläufig in einer Entfernung von ca. 700 m zum Güterplatz. Eine weitere U-Bahnstation "Festhalle/Messe" der Linie U 4 liegt ca. 450 m nördlich des Güterplatzes. Am nordöstlichen Rand verkehren außerdem die Straßenbahnlinien 16 und 17 mit den im Verlauf der Düsseldorfer Straße bzw. Friedrich-Ebert-Anlage befindlichen Haltestellen "Platz der Republik", "Hohenstaufenstraße" bzw. "Festhalle/Messe". Hier betragen die Fußwege zum östlichen Rand des Güterplatzes ca. 350 bis 500 m. In der südöstlich verlaufenden Mainzer Landstraße verkehren ebenfalls die Straßenbahnlinien 11 und 21 mit den Haltestellen "Güterplatz", "Speyerer Straße" und "Galluswarte". Das Planungsgebiet wird außerdem über die "Emser Brücke" durch mehrere S-Bahnlinien durchkreuzt, die an den Haltestellen "Galluswarte" und "Messe" halten, die ca. 400 m bzw. ca. 500 m von der "Europaallee" entfernt sind. Die direkte Erschließung des Europaviertels erfolgt derzeit mit der Buslinie 46, die über den Hauptbahnhof hinaus verlängert wurde und im Europaviertel zurzeit die Haltestellen "Dubliner Straße", "Den Haager Straße" und "Güterplatz" bedient. Gegenstand des Projektes Das Projekt verfolgt eine zweigleisige Verlängerung der B-Strecke, die von der Linie U 5 ("Preungesheim" - "Konstablerwache" - "Hauptbahnhof" - "Europaviertel") befahren werden soll. Die direkte Erschließung soll durch die über die Haltestelle "Hauptbahnhof" verlängerte U-Bahnlinie U 5 erfolgen, die im Europaviertel die Haltestellen "Güterplatz", "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark" bedient. Bei den Stationsbezeichnungen handelt es sich um Arbeitstitel, deren endgültige Namen noch festzulegen sind. Für die Fußgänger und Radfahrer sind sowohl innerhalb des Gebietes wie auch zu den Nachbarvierteln Wege und Anbindungen vorgesehen. Die geplante Stadtbahntrasse hat eine Gesamtlänge von ca. 2.700 m und verläuft im ersten Abschnitt unter bestehender Bebauung unterirdisch. Im Verlauf der Europa-Allee wird die Trasse oberirdisch geführt. Der unterirdische Teilabschnitt schließt am "Platz der Republik" an das im Rohbau fertiggestellte Überwerfungsbauwerk, welches ursprünglich für eine Fortführung der U-Bahn in Richtung Mainzer Landstraße gebaut wurde, an. Die Trasse führt zunächst in einem S-Bogen mit zwei bergmännisch aufzufahrenden Einzelröhren unter der Bebauung zwischen der Friedrich-Ebert-Anlage, Ludwigstraße bis in den Kreuzungsbereich Hohenstaufenstraße/Osloer Straße. Zwischen den Kreuzungsbereichen Hohenstaufenstraße/Osloer Straße und Frankenallee/Europa-Allee liegt die zukünftige Tiefstation "Güterplatz". Der anschließende, ebenfalls aus zwei einzelnen Röhren bestehende Abschnitt, erreicht nach unterqueren des Baufeldes Süd 1 über die "Rampe Boulevard Ost" in Höhe von Warschauer und Stockholmer Straße die Mitte der Europa-Allee. Ca. 50 m östlich der Emser Brücke erreicht die Gradiente der Stadtbahn dann das Niveau des Boulevards. Nach Verlassen der Rampe verläuft die Trasse mit Ausnahme der Querung des Europagartens oberirdisch in mittiger Achslage des Europaboulevards bis zur Endstation "Wohnpark". Der Europagarten wird in einem Gemeinschaftsbauwerk für den motorisierten Anteil im Individualverkehr (MIV) und den öffentlichen Verkehr (ÖV) unterquert. Von insgesamt vier Stationen ist nur die Station "Güterplatz" als unterirdische Station in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/Verteilerebene geplant. Der Mittelbahnsteig wird mit einer Länge von 105 m ausgeführt. Die drei oberirdischen Stationen "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark" sollen Außenbahnsteige erhalten, die im Regelfall beidseitig barrierefrei zu erreichen sind, und vorerst für Drei-Wagen-Züge mit 78 m Länge erstellt werden. Für eine eventuelle spätere Umstellung des Betriebs- und Linienkonzeptes können die Bahnsteige auf 105 m verlängert werden. Aus betrieblichen Gründen befinden sich westlich der Station "Wohnpark" ein Aufstell-/Wendegleis sowie östlich der Station zwei Gleisverbindungen. Im Bereich "Boulevard Ost" und "Boulevard Mitte" sind die Oberflächen der Verkehrsanlagen bereits hergestellt und in Betrieb. Wesentliche Zwangspunkte sind neben den bereits hergestellten bzw. in Herstellung befindlichen Gebäuden des Boulevards und der Anbindung an das bestehende Anschlussbauwerk unter dem "Platz der Republik" auch die Unterquerung der Bahn- und Straßenbrücke "Emser Brücke" wo sich auch die erste oberirdische Station "Emser Brücke", befindet. Planerische Beschreibung Gestaltung der unterirdischen Verkehrsanlage Die Trassierung der Strecke erfolgt nach den "Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtlinien)" vom
8. Mai 1993 unter Berücksichtigung der "Grunddaten für Signalanlagen der Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH". Die Züge verkehren im regulären Betrieb im Nordgleis von der Station "Hauptbahnhof" aus in Richtung der Endstation und im Südgleis von der Endstation aus in Richtung Station "Hauptbahnhof". Der in offener Bauweise in der Europaallee zu errichtende Tunnel weist auf gerader Strecke einen Gleisabstand von 3,40 m auf. Dieser Gleisabstand berücksichtigt neben der Fahrzeugbreite von 2,65 m beidseits jeweils einen "Wackelbereich" von 15 cm (Lichtraumbegrenzungslinie) sowie zusätzlich zwischen den beiden Lichtraumbegrenzungslinien nochmals 15 cm. Der lichte Abstand zwischen Schienenoberkante und Tunneldecke beträgt 4,45 m. Der 75 cm breite Sicherheitsraum mit Flucht- bzw. Seitenweg wird jeweils beiderseits der Streckengleise zur Tunnelwand hin angeordnet. Im Bereich der eingleisigen, kreisförmig ausgebildeten Tunnelabschnitte wird der 75 cm breite Sicherheitsraum ebenfalls jeweils beiderseits des Streckengleises zur Tunnelwand hin angeordnet. Der Radius des Kreisquerschnittes beträgt 2,80 m. Zur Berücksichtigung der sekundären Luftschallimmissionen aber auch zur Minderung der Schwingungsimmissionen (Erschütterungen) wird die Feste Fahrbahn als Leichtes Masse-Feder-System (LMFS) ausgebildet. Die Feste Fahrbahn wird im gesamten unterirdischen Bereich bis zum Tragende (= Stützwandbeginn) eingebaut. Oberirdische Verkehrsanlagen Der Ausbau der oberirdischen Streckenführung erfolgt mit Nord- und Südgleis bis zur Station Wohnpark. Westlich der Station Wohnpark wird ein Aufstellgleis angeordnet. Zwischen den Stationen Emser Brücke und Europagarten wird ein Gleiswechsel angeordnet, der eine Ausfahrt aus der Station Europagarten vom Nordgleis auf das Südgleis in Richtung Ost erlaubt. Im Tunnel Europagarten sind Gleiswechsel in beide Richtungen vorgesehen. Mit der oberirdischen Führung der Stadtbahn werden auch die bereits hergestellten Bereiche des Europaboulevards umgestaltet. Im Verkehrsraum östlich der Emser Brücke wird die vorhandene Mittelinsel von 6,00 m auf 18,00 m Breite aufgeweitet. Die an den Boulevardaußenseiten hergestellten zwei Baumreihen werden aufgelöst und durch jeweils eine äußere Baumreihe und zwei Baumreihen in der Mittelinsel ersetzt. Die laut Bebauungsplan festgesetzten vier Baumreihen bleiben damit insgesamt erhalten. Insgesamt wird im gesamten Abschnitt vom Europagarten (östliches Tunnelende) bis zum Bauvorhaben Skyline Plaza am östlichen Ende des Boulevards Ost (Gelenk) der vorhandene Europaboulevard in seinem Querschnitt verändert. Überall - wo möglich - werden hierbei die vorhandene Medienerschließung und Kanalanlage im Bestand erhalten, in Teilbereichen an die neue Situation angepasst. Die Oberflächenbeläge, Natursteinborde mit Breite 50 cm, Baumpflanzungen und die Beleuchtungsanlagen sind auf die neue Trassenführung hin anzupassen. Zur Reduktion der Umbaukosten werden vorhandene Materialien (wie z. B. Bordsteine aus Naturstein) schonend im Bestand rückgebaut und nach Möglichkeit im neuen Zustand wieder verwendet. ImBoulevardabschnitt westlich des Europagartens ist es gelungen, mit der Boulevardherstellung durch einen Erschließungsträger auf die oberirdische Führung der Stadtbahn zu reagieren. Hier werden die Oberflächen bereits unter Berücksichtigung einer 18,00 m breiten Mittelinsel für die nachträgliche Herstellung der Stadtbahnanlage baulich umgesetzt. Insofern sind hier bei Herstellung der oberirdischen Stadtbahnführung nur minimale Eingriffe in die vorhandenen Verkehrsanlagen nötig. Der Eingriff beschränkt sich hier auf die Herstellung von Gleisanlage und Station im Bereich der Mittelinseln und auf die Neugestaltung der Knotenpunktüberfahrten. Im Rampenbauwerk Europaboulevard östlich der Emser Brücke wird die Stadtbahntrasse mittig im Verkehrsraum an die Oberfläche geführt. Die Gleisachsen werden auf einen Mindestabstand von 3,00 m zusammengeführt. Um die Gleistrasse an den bestehenden Widerlagern der Emser Brücke (Teil Straßenbrücke und Teil Brücke der DB AG) vorbeizuführen, wird die Trassierung an die Widerlager heran nach Süden verzogen und aufgeweitet. So ergibt sich im Bereich der Station Emser Brücke ein Querschnitt mit dem Brückenwiderlager (Bestand) zwischen den Gleisachsen. Bereits kurz westlich der Emser Brücke werden die beiden Gleisachsen zurück in die Mittellage Europaboulevard verschwenkt. In den Bereichen der oberirdischen Streckenführung wird, wo immer technisch umsetzbar, ein Rasengleis mit hochliegender Rasenebene hergestellt. Um auch in den Sommermonaten ein Vertrocknen der Grünflächen zu verhindern, wird das hochliegende Rasengleis mit einem Bewässerungssystem ausgestattet. Neben der Reduzierung der empfundenen städtebaulichen Barrierewirkung wird hiermit eine Reduzierung der Schallemissionen erzielt. Im Bereich der Knotenpunkte und Fußgängerquerungen sowie im Bereich unterhalb der Emser Brücke sowie in den Trogbereichen des Tunnels Europagarten wird der Gleiskörper eingepflastert bzw. bituminös befestigt. Für die Fahrbahnen im Boulevard ist ein vierstreifiger Ausbau vorgesehen. Die Fahrbahnbreite beträgt jeweils 3,00 m. In den Knotenpunkten sind Linksabbiegefahrbahnen mit einer Fahrbahnbreite von 2,75 m vorgesehen. Im Bereich des Boulevards sind in den nördlichen und südlichen Nebenflächen Gehwege mit einer Breite von 7,00 m vorgesehen. Analog zu den Standorten der Beleuchtung gibt es ein abgestimmtes Pflanzkonzept für den Boulevard. Es sind für den Boulevard großzügige Grünflächen vorgesehen. Der Mittelstreifen wird im Querschnitt mit einer Breite von 18,00 m geplant. Eine Reduzierung der Mittelstreifen um 2,75 m erfolgt im Bereich der Linksabbiegestreifen an den Knotenpunkten. Öffentliches Grün Aufgrund der neuen oberirdischen Lage der Gleistrasse werden die beiden inneren Baumreihen zwischen Grünstreifen und Radweg zu dem Mittelbereich zwischen Fahrbahn und Gleistrasse verschoben. Durch den größeren Abstand aller vier Baumreihen untereinander können die Bäume innerhalb der jeweiligen Reihe mit einem geringeren Baumabstand gepflanzt werden. Nach dem aktuellen Baumbestand sind im Boulevard Ost 129 Bäume, im Boulevard Mitte und West 83 Bäume und an der Emser Brücke 17 Bäume auf der Südseite gepflanzt. Von diesem Bestand ausgehend ist es erforderlich, ca. 190 Bäume im Rahmen einer Vorabmaßnahme innerhalb des Europaviertels umzupflanzen. Radverkehr Im Bereich der Station "Güterplatz" wird die Radwegeführung nach Fertigstellung der Baumaßnahme wiederhergestellt. Die Lage der Zugänge bzw. Aufzüge wird dabei berücksichtigt. Im Bereich des Boulevards ist eine beidseitige Radverkehrsanlage mit einer Breite von 2,00 m geplant. Die Radwege verlaufen in beiden Richtungen des Boulevards und werden vor den Knotenpunkten auf die Fahrbahn geführt, um dort in allen Fahrbeziehungen den Knotenpunkt sicher und vor allem für den MIV gut sichtbar, befahren zu können. Die Gestaltung des Radverkehrsnetzes erfolgte in detaillierter Abstimmung mit dem Radverkehrsbüro der Stadt Frankfurt am Main. Parkplätze Entlang der Fahrbahnen sind Längsparkstreifen mit einer Breite von 2,00 m und einer Länge von 5,70 m vorgesehen. Die Anzahl und Lage der Parkstreifen ist in Abhängigkeit der Anordnung von Bäumen, Beleuchtung und Haltestellenbereiche geplant. Anlage für Barrierefreiheit "Unbehinderte Mobilität" Die Planung unterliegt der barrierefreien Straßenraumgestaltung. Die Führung der Mobilitätseingeschränkten (u. a. Geh- und Sehbehinderte) erfolgt außerhalb der Stationsbereiche nach Vorgabe der Stadt Frankfurt durch die Anordnung von Rillen- und Noppenplatten und entsprechender Absenkungen der geplanten Bordsteine in Querungsbereichen. Alle Lichtsignalanlagen werden mit signaltechnischen Einrichtungen für Sehbehinderte und blinde Menschen ausgestattet. Im Bereich der Stationen erfolgt die barrierefreie Gestaltung gemäß den Ausstattungsstandards der VGF und dem Arbeitsplan zur Barrierefreiheit der Stadt Frankfurt am Main. Knotenpunkte und Querungen mit MIV Die oberirdische Stadtbahnführung im Europaboulevard wird städtebaulich in den Boulevard integriert. Somit werden Barrierewirkungen auf ein Mindestmaß reduziert. Sowohl die Fußgänger- und Radverkehrsquerungen, als auch die Fahr- und insbesondere Linksabbiegebeziehungen des MIV werden hergestellt bzw. bleiben im Vergleich zur ursprünglichen Planung mit einer unterirdischen Streckenführung erhalten. Neben der Herstellung einer Anzahl an Querungsmöglichkeiten wird auf eine strecken-begleitende Einzäunung der Gleisanlagen im mittleren Grünstreifen des Europaboulevards Stadtbahn verzichtet. Auch werden die Fußgängerquerungen an den Knotenpunkten ohne Z-Überweg hergestellt. Insgesamt ergibt sich hieraus ein gut verknüpftes Gesamtverkehrsnetz in dem die Stadtbahn keine stadträumliche Trennwirkung erzeugt. Aus der großen städtebaulichen und stadträumlichen Qualität der Gesamtverkehrsplanung ergibt sich für die Stadtbahnstrecke eine enge Abfolge von Querungen sowohl von Fußgänger- und Radverkehr als auch des MIV. Daher kann der Stadtbahnverkehr im oberirdischen Streckenbereich des Europaboulevards unter den geplanten Randbedingungen nur mit einer Streckengeschwindigkeit von max. 50 km/h durchgeführt werden. Um die Fahrzeitverlängerung infolge der reduzierten Fahrgeschwindigkeit auf ein Mindestmaß zu reduzieren, werden alle Lichtsignalanlagen (LSA) der Knotenpunkte des MIV und der Fuß- und Radverkehrsquerungen für die Stadtbahn mit ÖPNV Bevorrechtigung ausgeführt. Eine detaillierte Planung wurde hierzu unter Federführung des Straßenverkehrsamtes und unter Beteiligung der VGF erstellt. Tunnelbauwerke/Ingenieurbauwerke Stadtbahntunnel bergmännische Bauweise Das bestehende Anschlussbauwerk des Stadtbahntunnelnetzes unter dem "Platz der Republik" bedingt, dass zwei eingleisige Tunnelröhren zu erstellen sind. Die anstehende Bebauung zwischen "Platz der Republik" und Station "Güterplatz" - sowie die vorhandene und zukünftige Bebauung zwischen der Station "Güterplatz" und dem Rampenbauwerk im Europaboulevard - erfordern zudem die Erstellung der Tunnelröhren in geschlossener Bauweise. Im Gegensatz zu einer offenen Bauweise, bei welcher der Tunnel oberflächennah im Schutze einer offenen Baugrube erstellt wird, erfolgt die Herstellung eines Tunnels in geschlossener Bauweise untertage und mit minimalen Eingriffen in die Geländeoberfläche. Der Tunnelquerschnitt wird als Kreisquerschnitt ausgebildet. Der lichte Innenradius des Tunnels wurde auf 2,80 m ohne Bautoleranzen festgelegt. Die festgelegten Abmessungen gewährleisten den konfliktfreien Lichtraum eines Zugs, beidseitige Kabelkanäle und die erforderliche Betriebs- und Sicherheitsausstattung. Der Tunnel wird mit einer Fahrleitungsanlage und der Oberbauart "Feste Fahrbahn" zur Aufnahme der Gleise ausgestattet. An jeder Wandseite verläuft ein abgedeckelter Kabelkanal, in welchem die betriebsnotwendigen Kabel verlegt werden. Stadtbahntunnel offene Bauweise Aufgrund der oberflächennahen Lage der Gradiente zwischen km 0+837 und 1+017 (Gleis 1, Bereich Europaallee Ost) ist der Tunnel in offener Bauweise zu errichten. Bei der offenen Bauweise wird das Bauwerk im Schutze einer offenen Baugrube blockweise erstellt und überwiegend als einzelliger Stahlbeton-Rechteckrahmen ausgebildet. Die lichten Querschnittsabmessungen gewährleisten die konfliktfreie Anordnung zweier nebeneinander fahrender Züge sowie Bautoleranzen der erforderlichen Betriebs- und Sicherheitsausstattung innerhalb des Tunnels. Der Tunnel wird mit einer Fahrleitungsanlage und der Oberbauart Feste Fahrbahn zur Aufnahme der Gleise ausgestattet. An jeder Wandseite verläuft ein abgedeckelter Kabelkanal, in welchem die betriebsnotwendigen Kabel verlegt werden. Trogbauwerk (Rampe östlich der Emser Brücke) Aufgrund der oberirdischen Station "Emser Brücke" und der plangleichen Querung der Straße ist im Anschluss an den Tunnel in offener Bauweise eine Rampe herzustellen. Diese Bauweise einer umschlossenen aber offenen Baugrube ergibt sich aus der Tatsache, dass sich die Gradiente immer weiter der Geländeoberfläche nähert und somit keine bergmännische Bauweise realisierbar ist. Bei der offenen Bauweise wird das Bauwerk im Schutze einer offenen Baugrube blockweise erstellt und überwiegend als einzelliger offener Stahlbeton-Rechteckrahmen ausgebildet. Die lichte Breite beträgt bei dem zweigleisigen Regelquerschnitt (Geradeausfahrt) konstant 7,85 m. Der Achsabstand zwischen den Gleisen beträgt 3,40 m. Das Trogbauwerk und die Stützwand werden mit einer Fahrleitungsanlage und der Oberbauart "Feste Fahrbahn" zur Aufnahme der Gleise ausgestattet. An jeder Wandseite verläuft ein abgedeckelter Kabelkanal, in welchem die betriebsnotwendigen Kabel verlegt werden. Die Wände werden zudem großflächig mit einer schallabsorbierenden Oberfläche und Handlauf ausgestattet. Tunnel Europagarten Um den Europagarten nicht durch Straßen- und Gleisanlagen zu zerschneiden, ist es erforderlich, einen Tunnel unter dem Europagarten zu errichten. Im Rahmen der Umplanungen für die Stadtbahn ist es gelungen, einen Gemeinschaftstunnel zu entwickeln, der vom Erschließungsträger realisiert werden kann. Dadurch können sowohl die Herstellungskosten als auch die Bauzeit reduziert werden. Im Tunnel werden drei Zellen zur Integration der Stadtbahn und Straße vorgehalten. Aufgrund der oberflächennahen Lage der Gradiente zwischen den Stationen "Europagarten" und "Wohnpark" wird der Tunnel in offener Bauweise unter dem Europagarten errichtet. Das Bauwerk wird im Schutze einer offenen Baugrube blockweise erstellt und als dreizeiliger Stahlbeton-Rechteckrahmen ausgebildet. Querschnitt - Stadtbahnröhre Der Querschnitt gibt einen lichten Abstand von Unterkante (UK) Tunneldecke bis Schienenoberkante (SO) von 4,45 m vor. Da der höhere erforderliche Lichtraum für die beiden Straßentunnelröhren die Lage der durchgeführten Boden- und Deckenplatte im Querschnitt vorgibt, resultieren aus dem auf 4,60 m vergrößerten Lichtraum keine Mehrkosten bei der Bauwerksherstellung. Das horizontale lichte Maß beträgt bei dem zweigleisigen Regelquerschnitt (Geradeausfahrt) 7,85 m. Der Tunnel wird mit einer Fahrleitungsanlage und der Oberbauart "Feste Fahrbahn" zur Aufnahme der Gleise ausgestattet. Straßentunnelröhren Zur Integration der Straße ist vorgesehen, südlich und nördlich der Stadtbahn eine Richtungsfahrbahn des Europaboulevards zu führen. Für den Straßentunnel handelt es sich somit um einen Richtungsverkehrstunnel. Der Regelquerschnitt der Straßentunnelröhren kann aufgrund der einstreifigen Verkehrsführung nicht direkt einem technischen Regelwerk entnommen werden. Unter Beratung durch Prof. Baltzer (Vorsitzender des RABT Ausschusses) wurde der für den einstreifigen Straßentunnel erforderliche lichte Raum auf Basis von verschiedenen Richtlinienvorgaben hergeleitet. Die Gesamtquerschnittsbreite beträgt 6,50 m. Entsprechend den Vorgaben der RABT mit 3,50 m +0,25 m Fahrstreifenbreite ergibt sich der abgestimmte Querschnitt wie folgt: - 2,25 m Mischverkehrsfläche (für Einsatzfahrzeuge befahrbar) jeweils außen liegend. - 3,75 m Fahrbahn. - 0,50 m Randstreifen (Schrammbord) jeweils innen liegend. Eine Verkleidung der Wände im Portalbereich ist aus schallschutztechnischen Gründen vorgesehen. Die Straßentunnelröhren dürfen nicht von Fußgänger oder Radfahrer benutzt werden. Der Fahrbahnaufbau wird entsprechend der freien Strecke des Europaboulevards in den Trog überführt. Die Notgehwege werden nach RABT im Trogbereich mit 7 cm und im Tunnelbereich mit 3 cm Erhöhung gegenüber dem Fahrbahnrand ausgeführt. Im Bereich der Schrammborde (Randstreifen 50 cm zur Abgrenzung zu der Tunnelwand) werden diese mit einer Bordhöhe von 15 cm ausgeführt. Aufbauend von der Oberflächenplanung des Europagartens aus dem Jahr 2009 beträgt die Überdeckung zwischen 1 m und 2 m. Infolge der Umplanung der Tunnelanlage muss die Oberflächenplanung des Gartens im östlichen Portalbereich angepasst werden. Der Tunnel wird für eine statische Erdauflast von maximal 3,00 m und zusätzlich für eine Verkehrslast von 10 kN/m2 bemessen. Notausstieg am "Platz der Republik" Bei der Konzeption des Notausstiegbauwerks wurden die Vorgaben der technischen Aufsicht für den Stadtbahnbau in Form des "Merkblatts über Notausstiege und Fluchtwege in Stadtbahntunnel" (Stand 31.03.2000) sowie Vorgaben der VGF und der Feuerwehr Frankfurt (M) berücksichtigt. Der Notausstieg liegt zwischen den Stationen "Hauptbahnhof" und "Güterplatz" (Platz der Republik). Die Anbindung an den Tunnel erfolgt an der Nordseite bei ca. km 0-038 vor Beginn der nördlichen Gleistrasse. Ein Teil des Notausstiegs ist im Bestand bereits vorhanden. Zur Vervollständigung ist der Bau eines anschließenden Treppenaufgangs erforderlich. Zusätzlich sind in geringem Maße Ertüchtigungsmaßnahmen am Bestandsbauwerk notwendig. Stationen Vorgesehen sind vier Stadtbahnstationen mit den Arbeitstiteln "Güterplatz", "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark". Die Stadtbahnstationen liegen in einem Abstand von rund 600 bis 700 m zueinander. Die Station "Güterplatz" wird in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/Verteilerebene hergestellt, während die Stationen "Emser Brücke", "Europagarten" und "Wohnpark" als oberirdische Station mit Hochbahnsteig hergestellt werden. Die Bahnsteiglänge der Station "Güterplatz" beträgt 105 m, die der oberirdischen Stationen 78 m. Die Bahnsteige erhalten technische Ausstattungen wie Dynamische Fahrgastinformationen mit Blindeninformationen, Elektro-Akustische Lautsprecheranlagen und Notrufeinrichtungen sowie Beschilderungen und Sitzgelegenheiten. Außerdem sind die Bahnsteige barrierefrei erreichbar und mit taktilen Leiteinrichtungen versehen. Station "Güterplatz" Angesichts der doppelten Tiefenlage wird die Station "Güterplatz" mit einer B-Ebene errichtet. Neben einer Verteilung der Fahrgastströme über die B-Ebene sind hier auch die erforderlichen Technik- und Sozialräume untergebracht. Die Erschließung der Bahnsteige erfolgt über Treppenaufgänge und über Fahrtreppen. Es sind zwei Auf- bzw. Abgänge im westlichen Bereich (Anschluss "Frankenallee") und zwei im östlichen Bereich (vor dem Eingang des in Bau befindlichen "Skyline Plaza" und dem Anschluss "Hafenstraße") vorgesehen. Diese Aufgänge erhalten jeweils eine Treppe von 2,0 m lichter Breite, sowie zwei Fahrtreppen (abwärts und aufwärts) mit einer Nutzbreite von 1,00 m. Zwei Aufgänge werden jeweils an den Enden der Station zusammengefasst und führen dann über eine B-Ebene innerhalb der Station mit einer Treppe von 4,0 m Breite und zwei Fahrtreppen (abwärts und aufwärts) auf den Mittelbahnsteig. Vor dem Hintergrund der prognostizierten Ein- und Aussteiger an der Station "Güterplatz" werden Vorkehrungen für einen nachträglichen Ausgang "Südost" in Richtung Mainzer Landstraße getroffen. Für den barrierefreien Zugang der Bahnsteige erhält die Station einen Aufzug am Ende der Station Richtung "Emser Brücke", der im Platzbereich südlich des Anschlusses der "Frankenallee" an die Oberfläche kommt. Der Aufzug wird nach Möglichkeit als "Durchlader" (Rollstuhlfahrer kann jeweils vorwärts die Tür passieren) ausgebildet. Die Breite der Bahnsteige wurde aus den erwarteten Fahrgastzahlen entwickelt. Ebenso sind die erforderlichen Treppenbreiten infolge der Evakuierungsberechnung und der Fahrtreppen zu berücksichtigen. Entsprechend den technischen Anforderungen werden die Bahnsteigbereiche und Zugänge mit einer Beleuchtung und einer Sicherheitsbeleuchtung ausgestattet. Die Decken und Wandflächen werden zur architektonischen Raumgestaltung und zur Verbesserung der Akustik mit Oberflächenbekleidungen versehen. Die Oberflächen entsprechen den brandschutztechnischen Forderungen, genügen den Beanspruchungen aus der Nutzung und ergeben ein optisch ansprechendes Gesamtbild. Die Bahnsteigbodenflächen erhalten Blindenleitstreifen. An den Bahnsteigkanten wird ein Sicherheitsstreifen angeordnet. Im Brandfall werden die Rauchgase in der Station durch Öffnungen in der Decke ins Freie geleitet. Entsprechend dem Brandschutzkonzept und den Brandrauchsimulationsberechnungen sind Entrauchungsöffnungen an der Oberfläche erforderlich, welche durch siphonartige, verkröpfte Betonschächte mit Gitterrostabdeckungen ausgebildet werden. In Kombination mit Lichtschächten, welche mit bruchsicherem Glas abgedeckt werden, wird in die Station Tageslicht eingebracht. Die Lichtschächte sind über der Oberfläche erhöht und stellen so einen Anfahrschutz dar. An der Oberfläche erhalten die Zugänge zu den Verteilerebenen eine Überdachung zum Witterungsschutz als Stahlkonstruktion. Die Zugangsbauwerke sind oberhalb einer Brüstung umlaufend offen. Auf der Verteilerebene werden Rolltore am Antritt der Treppen angeordnet, welche während der betriebsfreien Zeit geschlossen sind. Die Aufzugsanlage wird durch ein Mundhaus an der Oberfläche in einer Stahl-Glaskonstruktion eingehaust. Innerhalb der B-Ebene und unter den Treppenaufgängen befinden sich Betriebsräume, in welchen die technischen Anlagen für den Bahnbetrieb und die Versorgung der Stationen untergebracht sind. Die Betriebsräume werden in Anlehnung an das Raumbuch der VGF und nach den Anforderungen der technischen Einrichtungen ausgebaut und erhalten technische Ausrüstungen. Aufgrund der Tiefenlage der Station wird der Bahnsteigbereich mit einer Belüftungsanlage ausgestattet. Station "Emser Brücke" Die Station "Emser Brücke" wird als oberirdische Station mit Hochbahnsteig teilweise unterhalb der Emser Brücke hergestellt, welche in der Geometrie durch die vorhandenen Brückenwiderlager geprägt ist. Die Anordnung der Wartehalle und die weitere Bahnsteigausstattung erfolgt gemäß den Ausstattungsstandards der VGF. Die Grundsätze einer barrierefreien Stationsgestaltung werden hierbei berücksichtigt. Der Zugang zur Station erfolgt über stirnseitig angeordnete barrierefreie Rampen. Wo es möglich ist, wird der Zwischenraum zwischen Hinterkante Station und Fahrbahnen Boulevard begrünt. Station "Europagarten" Die Station "Europagarten" wird als oberirdische Station mit Hochbahnsteig hergestellt. Zur Reduzierung der städtebaulichen Barrierewirkung werden pro Bahnsteig an zwei Bereichen rückwärtige Seitenzugänge (Treppen) hergestellt, über die Fahrgäste direkt die Nebenflächen des Europaboulevards erreichen können. Die Anordnung der Wartehalle und die weitere Bahnsteigausstattung erfolgt gemäß den Ausstattungsstandards der VGF. Die Grundsätze einer barrierefreien Stationsgestaltung werden hierbei berücksichtigt. Der barrierefreie Zugang zur Station erfolgt über stirnseitig angeordnete barrierefreie Rampen. Wo es möglich ist, wird der Zwischenraum zwischen Hinterkante Station und Fahrbahnen Boulevard begrünt, wobei die boulevardbegleitenden Baumreihen auch im Stationsbereich mitgeführt werden. Station "Wohnpark" (Endhaltestelle) Die Station "Wohnpark" wird als oberirdische Station mit Hochbahnsteig hergestellt. Die Anordnung der Wartehalle und die weitere Bahnsteigausstattung erfolgt gemäß den Ausstattungsstandards der VGF. Die Grundsätze einer barrierefreien Stationsgestaltung werden hierbei berücksichtigt. Der barrierefreie Zugang zur Station erfolgt aufgrund der Randbedingungen der begrenzten Stationslänge über stirnseitig in den Bahnsteig eingeschobene barrierefreie Rampen. Parallel zu den barrierefreien Rampen werden Treppenanlagen hergestellt, um Umwege für Fahrgäste zu minimieren. Wo es möglich ist, wird der Zwischenraum zwischen Hinterkante Station und Fahrbahnen Boulevard begrünt, wobei die boulevardbegleitenden Baumreihen auch im Stationsbereich mitgeführt werden. Bei einer zukünftigen Verlängerung der Stadtbahnstrecke Richtung Westen kann die Station mit rückwärtigen Seitenzugängen ergänzt werden. Oberflächenrückbau bzw. -wiederherstellung Die Flächen, die durch die Maßnahme betroffen bzw. bauzeitlich in Anspruch genommen werden und im Zuge der Baumaßnahme zurückgebaut werden, werden nach Fertigstellung der Stadtbahn komplett in gleicher Materialität wiederhergestellt. Im Boulevardbereich zwischen "Skyline Plaza" und Emser Brücke sowie im Bereich zwischen Emser Brücke und Europagarten werden die Oberflächen nach Herstellung der Stadtbahnanlage im Vergleich zum heutigen Bestand in einer neuen, auf die oberirdische Stadtbahnführung angepassten, Querschnittsgestaltung hergestellt. Leitungsumverlegung und Leitungssicherung Zur Baufeldfreimachung sind in den Bereichen der offenen Bauweise umfangreiche Kanal- und Leitungsverlegungen vorzunehmen. Im Bereich "Notausstieg am Platz der Republik" sind Kabel für die Energieversorgung, Leitungen von Lichtsignalanlagen und im Bereich der Treppenanlage ein Mischwasserkanal aus Steinzeug DN 400 umzuverlegen. Diese werden um den Verbau zur Station geführt. Im Bereich "Güterplatz" sind umfangreiche Leitungsumverlegungs- und sicherungsmaßnahmen erforderlich. Aufgrund der, für die Station, sehr großen Baugrube und der Fülle der vorhandenen Leitungen sind sehr enge Platzverhältnisse für die Umverlegung vorhanden. Für die, im Straßenkörper befindliche, Trinkwassertransportleitung DN 700 ist eine groß-räumige Umverlegung notwendig. In diesem Bereich sind größere provisorische Leitungsverlegungen für die Bauzeit notwendig. Nach Beendigung der Baumaßnahme werden die entsprechenden Leitungen in die endgültige Lage, über der Station, in den Straßenkörper verlegt. Im Bereich der offenen Bauweise zwischen Güterplatz und Emser Brücke sind querende Leitungen und Kanäle während der Baumaßnahme zu sichern und aus dem Stationsbereich zu verlegen. Östlich der Emser Brücke verläuft auf der nördlichen Fahrbahnseite ein Regenwasserkanal, der im Bereich der offenen Bauweise die Verkehrsfläche kreuzt und an den vorhandenen Stauraumkanal angebunden ist. Der kreuzende Kanal muss zurückgebaut, entlang der Rampe verlegt und mit einem neuen Schacht an den Stauraumkanal angeschlossen werden. Die entlang der Baugruben verlaufenden Leitungen und Kanäle müssen verlegt werden und Leitungsquerungen sind zu schützen. Aufgrund der oberirdischen Stadtbahnführung sind auch westlich der Emser Brücke im Abschnitt bis zum Europagarten Anpassungen am Trassen- und Kanalbestand durchzuführen. Im Bereich der Leitungs- und Versorgungstrassen sind insbesondere im Bereich der Station "Emser Brücke" Anpassungen der bestehenden Leitungsführung notwendig. So ist bspw. die im Bestand in Mittellage des Boulevards geführte Fernwärmeleitung sowie eine Leitungsquerung Strom umzubauen. Im Weiteren sind verschiedene Trassenquerungen zu sichern und in Lage und Ausbildung auf die oberirdische Trassenführung anzupassen. Das bestehende Kanalnetz liegt im Wesentlichen im Bereich der zukünftigen Stadtbahntrasse. Über die gesamte Länge der Maßnahme sind daher Umbaumaßnahmen bzw. Leitungsverlegungen der Kanaltrasse und der im Bestand vorhanden Bauwerke notwendig. Aufgrund des geänderten Boulevardquerschnitts wird es zudem erforderlich, unter beiden Fahrbahnen eine Sammelleitung für die Oberflächenwässer zu führen. Für alle Umlegungsmaßnahmen westlich der Emser Brücke ist es geplant, diese bereits im Vorfeld der Baumaßnahme durch den Erschließungsträger durchführen zu lassen. Im Herstellungsabschnitt westlich des Europagartens ist es gelungen, mit der Boulevardherstellung durch den Erschließungsträger auf die oberirdische Führung der Stadtbahn zu reagieren. Hier wird die Medien- und Kanalerschließung bereits unter Berücksichtigung einer 18,00 m breiten Mittelinsel für die nachträgliche Herstellung der Stadtbahnanlage baulich umgesetzt. Insofern sind hier bei der Herstellung der oberirdischen Stadtbahnführung nur minimale Eingriffe in den vorhandenen Medien- und Kanalbestand nötig. Der Eingriff beschränkt sich auf die Sicherung und Verstärkung der vorhandenen Leitungsquerungen sowie auf die Ausbildung der für die Stadtbahnanlage erforderlichen Hausanschlüsse. Durchführung der Baumaßnahme Projektorganisation Die planerische und bauliche Durchführung der Maßnahme erfolgt in Projektstruktur, wobei sich die Projektorganisation in eine Entscheidungs-/Lenkungsebene (Lenkungskreis unter Vorsitz des Verkehrsdezernenten), in die Gesamtprojektleitung "Europaviertel" unter Federführung des Amts für Straßenbau und Erschließung sowie in die Projektleitung "Stadtbahnstrecke Europaviertel" durch die VGF gliedert. Mit der Projektsteuerung wurde nach vorheriger Ausschreibung der VGF ein externer Dienstleister (Schüßler-Plan) beauftragt, der die Gesamtprojektleitung und die Projektleitung der "Stadtbahnstrecke Europaviertel" unterstützt. Zur Aufgabe der Steuerungsleistungen gehört insbesondere auch das Controlling von Kosten und Terminen für das Projekt "Stadtbahn Europaviertel". Baurecht Das Planungs- und Baurecht für die geplante teiloberirdische Baumaßnahme wird über ein Planfeststellungsverfahren geschaffen. Der Planfeststellung unterliegen in diesem Bereich allein der Fahrweg und dessen Betrieb. Das Verfahren wurde im
9. Quartal 2013 eingeleitet. Der Beschluss wird im
10. Quartal 2014 erwartet. Der im Bereich der Grünanlage "Europagarten" vorgesehene Tunnel mit dem motorisierten Straßenverkehr der Europa-Allee und dem Schienenverkehr der Stadtbahnlinie ist kein im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahrens zu genehmigendes Bauwerk. Der Tunnel Europagarten erlangt das Baurecht über eine Bebauungsplanänderung im vereinfachten Verfahren gemäß § 13 Baugesetzbuch (BauGB). Dienstbarkeiten Bei einer unterirdischen Trassenführung ist kein Grunderwerb erforderlich. Lediglich in Bereichen, die auf der Oberfläche sichtbar sind, wie z. B. Aufgänge oder Lüftungsschächte, ist ein dauerhafter Grunderwerb vorgesehen. Sobald das Eigentum der öffentlichen Flächen von den Erschließungsträgern an die Stadt übergegangen ist, entfällt ein Grunderwerb. Durch die unterirdische Führung der Stadtbahn wird für die privaten Grundstücke eine Dienstbarkeit im Grundbuch der Eigentümer eingetragen. Für die Festlegung der Dienstbarkeit wurde ein 15,0 m breiter Streifen jeweils links und rechts - gemessen von der Außenkante Tunnel - gewählt. Anfallende Entschädigungen werden in einem separaten Entschädigungsverfahren geregelt. Im Bereich der Baugruben und der Baustelleneinrichtungsflächen wird eine vorübergehende Inanspruchnahme vorgesehen. Für die Herstellung des Tunnels ist eine zahlreiche Anordnung der Brunnen für die Grundwasserabsenkung erforderlich. Dafür werden die infrage kommenden Grundstücke mit einer vorübergehenden Inanspruchnahme belegt. Bauzeit Ausgehend vom Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (Leitungs- und Verkehrsumlegungen, Baufeldfreimachung etc.) beträgt die Gesamtbauzeit für den Tunnel Europagarten und die oberirdische Streckenführung ohne Probebetrieb voraussichtlich ca. 4 Jahre. Für den unterirdischen Abschnitt östlich der Emser Brücke beträgt die Gesamtbauzeit ausgehend vom Beginn der ersten vorbereitenden Maßnahmen (Leitungs- und Verkehrs-umlegungen, Baufeldfreimachung etc.) - ohne Probebetrieb voraussichtlich ca. 5 Jahre. Die ursprünglich vorgesehene Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 kann aufgrund der umfangreichen Umplanungsarbeiten für eine teiloberirdische Streckenführung nicht eingehalten werden. Bei einem angestrebten Baubeginn der Hauptbaumaßnahme im II. Quartal 2014 (Voraussetzung Planfeststellungsbeschluss bis Mai 2014) wäre bei günstigem Bauverlauf eine endgültige Fertigstellung im II. Quartal 2019 möglich. Auf die Ausführungen zu Punkt D. Kosten wird insoweit Bezug genommen." Bauablauf Nach Beendigung der vorbereitenden Maßnahmen (Leitungsverlegungen, Verkehrsverlegungen, etc.) wird an mehreren Angriffspunkten gleichzeitig der Verbau eingebracht. Baugrube "Güterplatz" Der Aushub erfolgt zunächst im Schutze eines Hilfsverbaues zur Herstellung der Bohrpfähle und der Deckel. Zusammen mit dem Einbringen des Verbaues sind die innenliegenden Brunnen sowie die Brunnengalerie entlang der geschlossenen Bauweise bis Platz der Republik herzustellen. Der Aushub erfolgt unter dem Deckel bis zur Endtiefe unter schrittweisem Einbau der erforderlichen Aussteifungen. Der endgültige Stationsausbau erfolgt abschnittsweise in Abstimmung auf die Tunnelvortriebe und kann erst nach Fertigstellung der Vortriebe nach Westen und Osten zum Abschluss gebracht werden. Bis zum Ende der Vortriebe sind deren Andienung sowie die Materialförderung beim Bauablauf der Station zu berücksichtigen. Zeitlich versetzt erfolgen die Verbau- und Rohbauarbeiten an den aufgehenden Aufgängen Südost, Nordost und West. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse kommt es zu mehrmaligem Anpassen der Verkehrsführung an die aktuelle Bausituation und abschließend zur Wiederherstellung der Oberfläche. Baugrube Europaallee "Ost" Die Baugrube Europaallee Ost umfasst die Bauwerke Tunnel in offener Bauweise, Trogbauwerk und Stützwand. Die Baugrubenwände für den Bereich Tunnel in offener Bauweise und Trogbauwerk werden aus überschnittenen Bohrpfahlwänden mit abgestuften Dicken nach statischen und konstruktiven Erfordernissen gewählt. Die Baugrubenwände werden mehrlagig rückverankert. Oberhalb des Bemessungswasserstandes wird eine Trägerbohlwand zur Sicherung des Geländesprunges geplant.