a) Luftverunreinigung durch Flugverkehr im Rhein-Main-Gebiet b) Die Gesundheitsrisiken durch Flugzeugabgase müssen detailliert ermittelt werden!

Bericht des Magistrats vom 02.06.2003, B 442

Betreff:

a) Luftverunreinigung durch Flugverkehr im Rhein-Main-Gebiet b) Die Gesundheitsrisiken durch Flugzeugabgase müssen detailliert ermittelt werden!

Vorgang:

Beschl. d. Stv.-V. vom 13.12.2001, § 1674

- NR 297 und A 5 PDS, NR 350 FAG, B 1378/02 -

Der Bericht B 1378 vom 06.12.2002 wird durch den folgenden Bericht ersetzt:

Zu 1:

Messwerte und Immissionsabschätzungen

Als Grundlage für die Beantwortung der Fragen werden zunächst die vorliegenden Messergebnisse vorgestellt, die zum großen Teil bereits veröffentlicht sind1.

In den Jahren 1997/8 hat der TÜV Süddeutschland Messungen mit Passivsammlern auf dem Flughafengelände durchgeführt. Vom September 1997 bis August 1998 hat die Hessische Landesanstalt für Umwelt (HLFU) über ein ganzes Jahr kontinuierliche Messungen an drei Messstationen auf dem Flughafengelände vorgenommen (Messpunkt 1: Vorfeldbereich, 50 m südlich des Versorgungsgeländes V 5B an der Rollbahn A; Punkt 2: zwischen den beiden parallelen Start- und Landebahnen "Nord“ und "Süd“ an der Rollbahn C, ca. 300 m westlich der Rollbahn F; Punkt 3: ca. 250 m westlich der Startbahn West in Höhe des Tores 100), die jeweils über 14 Tage kontinuierlich beprobt wurden (24 h pro Tag und 7-Tage-Woche); bis zur nächsten 14-Tages-Messung folgte eine 4-wöchige Pause, in welcher die beiden anderen Stellen beprobt wurden.

Diese Messergebnisse sind in Tab. 1 zusammengestellt – im Vergleich mit den Ergebnissen aus dem Stichproben-Messprogramm für den Luftreinhalteplan der Hessischen Landesanstalt für Umwelt aus dem gleichen Zeitraum September 1997 bis August 1998.

Darüber hinaus sind in dieser Tabelle auch die abgeschätzten Anteile der flughafenbedingten Immissionen am Flughafen selbst und im (weiteren) Umland dargestellt. Es ist erkennbar, dass bei den betrachteten Stoffen nur sehr geringe Anteile der bodennahen Immissionen durch den Flughafen verursacht werden; die größten Anteile werden bei Kohlenmonoxid (CO) und Stickstoffdioxid (NO2) erhalten (1-7 µg/m3).

Tab. 1: Immissionen am Flughafen und in seiner Umgebung - (Angaben in µg/m3)

Substanz

Messung Flughafen (TÜV)

Messung Flughafen (HLFU)

Frankfurter Raum (HLFU)

INDEX Flugzeug-immissionen am Flughafen#

INDEX Flugzeug-immissionen im Umland#

Messzeit:

1997/8

1997/8

1997/8

INDEX

INDEX

Benzol

-

2,1 – 3,1

5 – 8

INDEX 0,2 – 3,0

INDEX 0,1

Toluol

-

3,3 – 5,3

10 – 27

INDEX 0,1 – 1,0

INDEX < 0,1

Ethylbenzol

≤ 0,16 – 2,34

-

-

INDEX 0,1 – 1,0

INDEX < 0,1

o-Xylol

-

1,9 – 2,8

-

INDEX 0,3 – 3,5

INDEX 0,1

m-Xylol

-

1,9 – 3,3

7 - 15

p-Xylol

-

Mesitylen

≤ 0,04 – 7,97

-

-

INDEX 0,1 – 1,0

INDEX < 0,1

Naphthalin

≤ 0,14 – 0,43

-

-

INDEX 0,2 – 2,0

INDEX < 0,1 – 0,1

Styrol

≤ 0,02 – 0,12

-

-

INDEX < 0,1 – 0,5

INDEX < 0,1

Phenol

≤ 0,15 – 0,30

-

-

INDEX 0,2 – 3,0

INDEX 0,1

SO2

-

6 - 10

7 – 32

INDEX -

INDEX -

Ozon

-

32 - 39

29 – 44

INDEX -

INDEX -

CO

-

400 - 700

700 – 2100

INDEX 20 – 350

INDEX 1 – 7

NO2

-

37 - 65

37 - 62

INDEX 35 - 50

INDEX 1 – 7

1 # Berechnung von Jannicke; Büchen HLFU

Bei der differenzierteren Betrachtung zeigt sich, dass die größte Belastung flughafenbedingter Immissionen außerhalb des Flughafens in Raunheim zu erwarten ist. Dort wurde eine flughafenbedingte NO2-Belastung von 7 µg/m3 geschätzt (Büchen, 1999).

Tab. 2: Abschätzung der Immissionsanteile für CO, NO2 und einzelne Kohlenwasserstoffe (Jahresmittelwerte) durch Flugzeugemissionen (Ist-Situation) nach Jannicke (1999) und Büchen (1999); Angaben in µg/m3

Substanz

Flughafen-gelände

Kelster-bach

Raunheim

Walldorf

Neu-Isenburg

Ffm-Niederrad

CO 20 - 350

6

7

3

1

4

NO2

35 - 50

4

7

2

1

3

Summe HC

4 – 50

1

2

1

1

1

Benzol

0,2 – 3,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Toluol

0,1 – 1,0

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

Ethylbenzol

0,1 – 1,0

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

Xylole

0,3 – 3,5

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Mesitylen

0,1 – 1,0

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

Naphthalin

0,2 – 2,0

< 0,1

0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

Styrol

< 0,1 – 0,5

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

< 0,1

Phenol

0,2 – 3,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Die Höhe der Schadstoffbelastung auf dem Flughafengelände selbst unterscheidet sich nicht wesentlich von den Daten, die im Rahmen des Stichprobenmessprogrammes der HLFU an anderen Orten in der Region erhalten wurden. Sie sind – mit Ausnahme der NO2 –Belastung - deutlich niedriger als die an der stark straßenverkehrsbelasteten Friedberger Landstraße im Jahre 1993 erhaltenen Ergebnisse.

Tab. 3: Luftschadstoffbelastung am Flughafen Frankfurt im Vergleich zum Umfeld – Sept. 1997 – August 1998 (Angaben in µg/m3) (aus HLFU-Bericht 261; S. 43)

Kompo-nente

Flughafen Frankfurt Main

Raunheim

Offenbach

Frankfurt Höchst

Frankfurt-Ost

Ffm-Friedberger Landstraße

Mittelwert

98%- Wert

Mittelwert

98%-Wert

Mittelwert

98%-Wert

Mittelwert

98%-Wert

Mittelwert

98%-Wert

Mittelwert

98%- Wert

SO2

9

41

8

32

7

29

8

30

10

40

-

-

CO 0,6

1,9

0,7

2,8

0,7

2,8

0,7

2,5

-

-

2,1

6,3

NO 44

268

39

296

34

248

49

258

44

261

100

439

NO2

50

135

37

90

45

101

49

98

54

124

62

132

Benzol

2,8

11,2

-

-

-

-

-

-

-

-

8

28

Toluol

4,5

22,2

-

-

-

-

-

-

-

-

27

94

m-, p-Xylol

2,8

13,7

-

-

-

-

-

-

-

-

15

59

o-Xylol

2,4

10,9

-

-

-

-

-

-

Staub

26

78

33

106

34

108

34

105

36

118

-

-

O3

36

136

29

115

29

107

31

118

29

114

Im zeitlichen Vergleich ist auf dem Flughafengelände selbst eine deutliche Abnahme der CO-, SO2- und Staub-Belastung erkennbar, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Trend dieser Schadstoffe. Bei den Stickoxidimmissionen wurde in den 80er Jahren eine deutliche Zunahme der Belastung festgestellt, die sich erst langsam wieder seit Beginn der 90er Jahre reduziert. In stark verkehrsbelasteten und schlecht durchlüfteten Straßen (wie z.B.: in der Friedberger Landstraße in Frankfurt am Main) zeichnet sich dieser Trend nicht ab, hier haben sich die Stickstoffdioxidkonzentrationen auf hohem Niveau stabilisiert. Im Jahr 2001 wurde in der Friedberger Landstraße eine mittlere Konzentration von 65 µg/m³ gemessen.

Tab. 4: Entwicklung der Belastung durch Luftschadstoffe am Flughafen Frankfurt/ Main

Komponente

Einheit

Stichprobenmess-programm, HLfU 1984 – 1986a)

Stichprobenmess-programm, HLfU 1991a)

HLfU 1997/98

Mittelwerte

von - bis

Mittelwert

von – bis

Mittelwert

SO2

µg/m3

51-58

55

26-34

30

9

CO

mg/m3

1,6-1,7

1,7

1,4-1,7

1,6

0,6

NO

µg/m3

36-49

43

44-69

58

44

NO2

µg/m3

41-45

43

51-66

59

50

Benzol

µg/m3

-

-

2,7-3,5

3,1

2,8

Toluol

µg/m3

-

-

4,2-6,2

5,3

4,5

Xylolb)

µg/m3

-

-

4,4-5,7

5,0

5,7

Staub

µg/m3

-

-

59-73

67

26

O3

µg/m3

-

-

34-38

36

36

a) = Den angegebenen Ergebnissen liegen Kerngrößen von fünf auf dem Flughafengelände

gelegenen Beurteilungsflächen (je 1 km x 1 km) zugrunde.

b) = Für Xylol wird hier die Summe aus m/p- und 0-Xylol angegeben.

Darüber hinaus hat das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG, vormals HLFU) der Stadt eine aktualisierte Darstellung der Immissionsentwicklung an der Immissionsmessstation Raunheim überlassen, die im Rahmen des landesweiten Messnetzes zur Immissionsüberwachung betrieben wird. "Die Immissionsmessstation Raunheim ist dem Flughafen Rhein-Main von den Immissionsmessstationen unseres Messnetzes am nächsten und ist durchaus geeignet, die Immissionsentwicklung in dem Bereich zu charakterisieren“. Zur Beschreibung der Immissionsentwicklung wurden nachstehende Abbildungen mit Trendkurven auf Basis von Jahresmittelwerten für den Zeitraum 1982-2001 beigefügt für die Komponenten (Abb. 1-6):

- Schwefeldioxid,

- Kohlenmonoxid,

- Stickstoffmonoxid,

- Stickstoffdioxid,

- Schwebstaub bzw., PM10 und

- Ozon

Die Schwebstaubmessung wurde Ende 1999 / Anfang 2000 von Schwebstaub auf PM10 (Partikel unter 10 µm) umgestellt; in den Trendkurven wurden die Zeitreihen durch Umrechnen der Schwebstaubwerte in PM10-Werte und umgekehrt mittels festem Faktor aufgefüllt. Die von Jahr zu Jahr auftretenden Schwankungen in den Trendkurven sind durch unterschiedlich ausgeprägte Wetterverhältnisse zu interpretieren; das gleitende Mittel über mindestens fünf Jahre deutet auf eine Änderung der Emissionsverhältnisse bzw. der Luftqualität hin. Laut HLFU kann folgendes festgestellt werden: "Bei SO2, CO, NO und Staub ist der Trend also fallend, während bei NO2 von einem gleichbleibenden bzw. leicht fallenden Trend und bei Ozon von einem noch leicht steigenden bzw. gleichbleibenden Trend zu sprechen ist. Die Kurzzeitbelastung (z. B. 98%-Wert Jahr) weist aber schon allgemein einen Rückgang bei der Häufigkeit erhöhter Ozonwerte aus“. [2]

Bewertung Lufthygiene, Gesundheitsrelevanz einschließlich Krebsrisiken

Emissionen durch den Flughafenbetrieb: Unter den vom Flugverkehr emittierten Massenschadstoffen sind die Stickoxide die kritischste Komponente. Ihre Emission kann durch moderne Triebwerke nicht reduziert werden, sondern wird in Zukunft eher verstärkt. Nach den Antragsunterlagen zum Flughafenausbau (Fraport, 2001 - Gutachten G 2, Teil A und B Umweltverträglichkeitsstudie, S. B-46) ist der Flugverkehr [3] am Frankfurter Flughafen für den Ausstoß von 2.983 t Stickoxiden pro Jahr verantwortlich. Der Flughafen leistet damit einen bedeutenden Beitrag zu den Stickoxidemissionen in der Region. Bei einen Ausbau des Flughafens würden sich die Stickoxidemissionen allein durch den Flugverkehr auf etwa 5.300 t pro Jahr erhöhen und damit zukünftig einen Beitrag zur Gesamtbelastung der Region leisten, der dem Beitrag des Kfz-Verkehrs in Frankfurt am Main entspricht (1995 waren dies 6.566 t), bzw. diesen übersteigt. Neben der Stickstoffdioxidemission der Flugzeuge, trägt der Flughafen durch die stationären Quellen auf dem Flughafengelände sowie durch den Quell- und Zielverkehr zur Belastung bei.

Immissionen: Zur Bewertung der Immissionen auf dem Flughafengelände selbst und in der Region werden zunächst die gemessenen Immissionen den geltenden Grenz- und Richtwerten gegenübergestellt (Tab. 5).

Tab. 5: Immissionsbelastung auf dem Flughafen selbst und in der Region – im Vergleich mit geltenden Grenz- und Richtwerten

Substanz

Umweltstandards Richt/ Grenzwerte

Messung Flughafen (HLFU)

Frankfurter Raum (HLFU)

Messzeit:

µg/m3

1997/8

1997/8

Benzol

2,5

5

10

LAI 1992;

EU-Grenzwert ab 2010

23. BImSchV

2,1 – 3,1

5 – 8

Toluol

30

LAI 1996

3,3 – 5,3

10 – 27

o-Xylol

Σ 30

LAI 1996

1,9 – 2,8

-

M, p-Xylol

1,9 – 3,3

7 - 15

SO2

20

EU-Grenzwert seit 2001

6 - 10

8 – 13

Ozon

60

32 - 39

29 – 44

NO2

40

EU-Grenzwert (ab 2010)

37 - 65

37 - 62

Feinstaub

40

20

EU-Grenzwert (ab 2005)

EU-Grenzwert (ab 2010)

Ca. 22

Raunheim

Langzeiteinwirkung, Mittelwert der Halbstundenwerte eines Jahres

LAI: Länderausschuss für Immissionsschutz

Wie auch in anderen Teilen Hessens spielen die Schwefeldioxidkonzentrationen auf dem Flughafengelände im Vergleich zum neuen EU-Grenzwert eine eher untergeordnete Rolle, während vor allem Stickstoffdioxid immissionsseitig von Bedeutung ist. Hier sind auf dem Flughafengelände mit Grenzwertüberschreitungen zu rechnen. Dies gilt auch für stark verkehrsbelastete und schlecht belüftete Straßen der Innenstädte, in denen die Kraftfahrzeugverkehr-Immissionen teilweise zu erhöhten NO2-Belastungen führen. Hauptverursacher der Stickoxid-Immissionen im Frankfurter Raum – wie in anderen Ballungsgebieten auch – ist der Straßenverkehr; der Flughafenbetrieb sowie der dadurch hervorgerufene Kfz-Quell- und Zielverkehr verursacht eine zusätzliche Immissionsbelastung.

Nach den Antragsunterlagen zum Raumordnungsverfahren zum Flughafenausbau liegen die Schadstoffimmissionen im Flughafenbereich für NO2 lokal in einer Höhe, die als erheblich zu bezeichnen ist. Unter Zugrundelegung der zukünftigen EU-Grenzwerte können für NO2 im nahen Flughafenumfeld Grenzwertüberschreitungen in Verbindung mit nennenswerten Belastungszunahmen durch den Ausbau auftreten (Fraport, 2001 - 0 Zusammenfassung 05 Umweltverträglichkeit - allgemein verständliche Zusammenfassung nach § 6 UVPG, S. 177). In der landesplanerischen Beurteilung zum Flughafenausbau Frankfurt Main erwartet das Regierungspräsidium Darmstadt bei allen Ausbauvarianten eine Grenzwertüberschreitung des neuen EU-Grenzwertes für Stickstoffdioxid um fast die Hälfte (RP, 2002: Landesplanerische Beurteilung, S. 130). Für Ozon wurden Überschreitungen von in der 22. BImSchV vorgeschriebenen Schwellenwerten festgestellt; die Überschreitungshäufigkeit liegt allerdings im hessenweiten Rahmen.

Eine gesundheitliche Bewertung sollte sich – wenn immer möglich – jedoch nicht alleine auf die Betrachtung von Grenz- und Richtwerten für Immissionen und deren Unter-, bzw. Überschreitung beschränken sondern weitere Daten berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere – soweit vorhanden – epidemiologische Daten.

In Holland wurden solche epidemiologische Untersuchungen zum Gesundheitszustand der Bevölkerung im Umfeld des Amsterdamer Flughafens Schiphol durchgeführt. Dabei wurde im Umfeld des Flughafens die Zahl der Krankenhauseinweisungen wegen Herz/-, Kreislauferkrankungen und Atemwegserkrankungen erhoben und mit den Daten anderer (Industrie)Regionen in Holland verglichen. In einigen Bereichen um den Flughafen waren dabei größere Häufigkeiten festzustellen, in anderen auch geringere. Eindeutige Rückschlüsse auf einen einzelnen Verursacher konnten aus den Auswertungen der Krankenhauseinweisungen jedoch nicht gezogen werden.4

Auch zur Frage eines möglicherweise durch einen Flughafenbetrieb erhöhten Krebsrisiko für die Anwohner ist in der internationalen Literatur nur eine Arbeit publiziert, ebenfalls aus dem Umfeld von Schiphol. Die Autoren kamen zu dem Schluss, dass die Krebserkrankungsrate im Umfeld des Flughafens etwas höher war als im gesamten Land, aber etwa vergleichbar mit der Rate der Region. Ein Zusammenhang zwischen dem Flugverkehr und der Krebsrate konnten die Autoren nicht finden. Es wurde vermutet, dass die Unterschiede bei bestimmten Krebserkrankungen im wesentlichen auf Lebensstilfaktoren zurückzuführen sind.5

Im Jahre 1999 hat der niederländische Gesundheitsrat ein umfassendes Überblickswerk zu den Auswirkungen von großen Flughäfen auf die Gesundheit der Bevölkerung erarbeitet und publiziert6 und dabei festgestellt, dass leider nur wenige epidemiologische Studien zur Frage flughafenbedingte Luftverschmutzung und Gesundheit der Bevölkerung vorliegen. Erkrankungs- und Mortalitätsraten, die durch Luftschadstoffe (mit)verursacht werden können, schienen sich – bei diesen vorliegenden Studien - nicht zwischen Flughafen-Regionen und anderen Städten (Ballungsgebieten) zu unterscheiden.

Gleichwohl muss festgestellt werden, dass diese Untersuchungen bereits einige Jahre zurück liegen; darüber hinaus sind die dortigen Gegebenheiten nicht unbedingt mit denen im Frankfurter Raum vergleichbar, sodass hieraus keine abschließenden Bewertungen für den Frankfurter Raum abgeleitet werden können. Vor diesem Hintergrund sind weitere Untersuchungen und Gutachten zum Thema Fluglärm und Lebensqualität vom Regionalen Dialogforum vorgesehen und teilweise beauftragt. Ziele und Erwartungen dieser Vorhaben sind weitere Erkenntnisse über mögliche Effekte des Flughafenbetriebs – insbesondere von Fluglärm – auf Gesundheit, Lebensqualität, kindliche Interaktion und Sozialverhalten.

Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sollen abgewartet werden, um eine aktuelle und standortspezifische Bewertung möglicher Auswirkungen des Flughafenbetriebs auf die Gesundheit der Bevölkerung vornehmen zu können.

Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA)

Bei den angesprochenen Modellrechnungen des UBA handelt sich um das Forschungsvorhaben "Entwicklung und Erprobung einer Methode zur Bewertung der Schadstoffimmissionen ziviler Flugzeuge in die Umgebung von Flugplätzen". Dies ist inzwischen abgeschlossen und der Abschlußbericht liegt dem Magistrat vor 7 .

Das Untersuchungsgebiet umfasst einen Bereich von 3600 km2 (Quadrat von 60 km Kantenlänge mit dem Flugplatz im Mittelpunkt, d. h. auf jeder Seite bis 30 km Entfernung vom Flugplatz) bis eine Höhe von 10.000 Fuß (ca. 3.000 m).

Um detaillierte Aussagen hinsichtlich der Schadstoffemissionen einzelner Verursacher treffen zu können und auch entsprechende Maßnahmen zur Minderung der Schadstoffausstöße ergreifen zu können, wurde ein komplexes Programmsystem entwickelt, das "die durch den Flugplatzbetrieb induzierten Schadstoffemissionen durch

- Luftfahrzeuge (Triebwerke und Hilfsgasturbinen)

- Kraftfahrzeugverkehr luftseitig (Vorfeldverkehr)

- Kraftfahrzeugverkehr landseitig (Passagier, Besucher-, und Lieferantenverkehr zum Flughafen etc.)

- Stationäre Quellen (Kraftwerke, Heizwerke, Verdunstung aus Tanklagern, etc.)“ berücksichtigt.

Als Ergebnis der flughafeninduzierten Emissionsbetrachtungen wurde festgehalten:

Tab. 6: Geschätzte Anteile flughafenbedingter Emissionen

CO2

SO2

NOx

HC

CO

Emissionen (Bezugsjahr 1995) in Tonnen

1 517 000

230

9 157

1352

7228

Anteil einzelner Emittenten in %

Triebwerke

75,6

66,0

81,0

69,8

55,2

Hilfsgasturbinen

6,6

5,8

2,9

1,8

4,3

Luftseitige Kraftfahrzeuge

1,9

6,8

3,2

6,8

2,5

Landseitige Kraftfahrzeuge

9,9

12,5

11,8

15,9

37,8

Stationäre Quellen

6,0

8,9

1,1

5,6

0,3

In einem zweiten Schritt wurden diese Emissionen über verschiedene Modelle unter Berücksichtigung meteorologischer Gegebenheiten mittels eines Ausbreitungsmoduls für den Transport, die Diffusion und die Deposition sowie der photochemischen Prozesse der freigesetzten Stoffe in höhenabhängige Immissionen im näheren und weiteren Umfeld des Flughafens berechnet.

Im unmittelbaren Flughafennahbereich konnten den Modellrechnungen die Daten der Messungen der HLFU 1997/8 auf dem Flughafenbereich gegenübergestellt werden; es zeigte sich "eine plausible Übereinstimmung trotz des unterschiedlichen Zeitbezugs“.

Im Fernbereich (bis 60 km) wurden Modellrechnungen "im Sinne einer Sensitivitätsstudie für einzelne meteorologische Bedingungen durchgeführt, welche die Bildung von Photosmog begünstigen. Die Berechnung eines Tagesgangs für unterschiedliche meteorologische Bedingungen ergab:

- Die flughafenbedingten Emissionen führen zu einem Anstieg der NO und NO2-Konzentration im Flughafenbereich bzw. im gesamten Untersuchungsgebiet bei Berücksichtigung des Kfz-Verkehrs.

- Die Ozonkonzentration nimmt im Flughafenbereich aufgrund der hohen NO-Emissionen ab. Die Berücksichtigung des Zubringerverkehrs zum Flughafen resultiert in einer geringfügigen Ozonabnahme im Untersuchungsgebiet.

- Die Ausbreitung der Schadstofffahne vom Flughafen in ein emissionsseitig wenig belastetes Gebiet führt zunächst zu einer Abnahme der Ozonkonzentration und dann im weiteren Verlauf der Ausbreitung zu einem Ozonanstieg, da kein zusätzliches NO in die Fahne emittiert wird. Dieser Effekt kann bis zu einer Quellentfernung von 80-100 km beobachtet werden.“

Das Vorhaben stellte eine "Prinzipstudie zur Ausarbeitung einer Methode, die die Immissionsbelastung auf der Grundlage neuester Erkenntnisse bewertet, dar. Es handelt sich bei der Studie somit vorrangig nicht um eine Untersuchung der Immissionssituation auf dem ausgewählten Beispielflughafen Frankfurt Main, sondern der Beispielflughafen dient im wesentlichen zur Veranschaulichung der prinzipiellen Vorgehensweise im Hinblick auf die zu erhebenden Eingangsdaten und die Modellstruktur.“ Die Autoren kommen zur Schlussfolgerung, "dass die hier gewählte Vorgehensweise geeignet ist, die Auswirkungen eines Flughafens auf die Luftqualität in seinem Nah- und Fernbereich zu ermitteln. Dieses Modellkonzept ist auf beliebige Flughäfen übertragbar.“

Zu 2.:

Der Magistrat hat die städtischen Mitglieder im Konsortialausschuss und im Aufsichtsrat der Fraport AG über den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung in Kenntnis gesetzt.