Vierspuriger Ausbau der S-Bahntrasse nach Bad Vilbel

Bericht des Magistrats vom 27.04.2007, B 249

Betreff:

Vierspuriger Ausbau der S-Bahntrasse nach Bad Vilbel

Vorgang:

Beschl. d. Stv.-V. vom 12.10.2006, § 889

- NR 166 CDU/GRÜNE -

Im Zuge des Anhörungsverfahrens nach § 73 ff. HVwVfG zum Planänderungsverfahren nach § 76 (1) Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für den 4-gleisigen Ausbau der Strecke 3900 Kassel Hbf – Frankfurt am Main Hbf, im Bereich von Bahn-km 186,630 bis Bahn-km 195,369, Planfeststellungsabschnitt Frankfurt am Main, hier: Änderung des Schallschutz- und Erschütterungskonzeptes sowie der Zusammenhangsmaßnahmen einschließlich der naturschutzrechtlichen Ersatzmaßnahmen am Praunheimer Wehr zum Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes -Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken vom 06.05.2004, Az.: 55112-98-0626-f, hat der Magistrat der Stadt Frankfurt am Main am 30.11.2006, im Rahmen der gegebenen Zuständigkeit und der rechtlichen Möglichkeiten, gegenüber dem Regierungspräsidium Darmstadt Stellung genommen.

Aus Gründen der Vereinfachung wird der Inhalt dieser Stellungnahme nachfolgend vollständig wiedergegeben:

"Die Notwendigkeit zur Aktualisierung der schalltechnischen Gutachten ergibt sich aufgrund der zwischenzeitlich geänderten Prognosezahlen für den Schienenverkehr auf dieser Strecke. Außerdem berücksichtigen die Berechnungen auch die zukünftige Entwicklung der eingesetzten Zugarten sowie die in diesem Streckenabschnitt von 120 km/h auf 140 km/h erhöhte Richtgeschwindigkeit.

Die Stadt Frankfurt am Main hält den Bau des 3. und 4. Gleises zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel für einen wichtigen Schritt zur Förderung des ÖPNV (Stadtverordnetenbeschluss § 889 vom 12.10.2006).

Die Bedingungen sollen so gestaltet werden, dass die Menschen, die sich in der Nähe der Gleise aufhalten, vor unnötigen Belastungen durch Lärm, Erschütterungen und Gefahren von Unfällen durch Gefahrgütertransporte geschützt werden. Das Landschafts- und Stadtbild soll vor Beeinträchtigungen geschützt und klimatische Belastungen sollen vermieden werden.

1. Planungsrechtliche Aspekte

Im Baulos 512 "Frankfurter Berg“ (Planfeststellungsunterlagen, Band 3, S. 6) sind die folgenden Bauflächen bzw. Baugebiete fehlerhaft eingestuft und erfordern daher eine Überarbeitung des Lärmschutzkonzeptes:

a) Der B-Plan 505 fehlt als Wohngebiet. Der Plan ist seit 1986 in Kraft. Es handelt sich um ein festgesetztes WA-Gebiet. Gründe, die bei den Eigentümern liegen, hatten bisher die Realisierung verhindert. Das Wohngebiet ist ebenfalls im FNP 2002 dargestellt. Es wird im Planfeststellungsverfahren gänzlich nicht berücksichtigt, als wäre es rechtlich nicht vorhanden, obwohl jederzeit Bauanträge eingereicht werden könnten und zu genehmigen wären.

b) Die mittlerweile erstellte Siedlung "Taunside“ wurde im Schallimmissionsplan als Mischgebiet eingestuft. Es handelt sich jedoch um reines Wohngebiet.

c) Ebenfalls fehlt das Gelände der ehemaligen Versuchsgärtnerei der Stadt Frankfurt am Main, das derzeit als reines Wohngebiet in Bau ist.

d) Der in Aufstellung befindliche Bebauungsplan 813 für das Wohngebiet "Hildenfeld“ ging mit einer FNP-Änderung einher, die seit 2002 rechtkräftig ist. Die Fläche ist als allgemeines Wohngebiet einzustufen.

Die in den Planfeststellungsunterlagen unter Punkt 2, Seite 1 vorgenommene Bewertung, ob ein Wohngebiet vorliegt oder nicht, ist nicht nachvollziehbar.

Gegenüber den alten Planfeststellungsunterlagen verringern sich die Ansprüche auf passiven Lärmschutz im Bereich "Bizonale Siedlung Frankfurter Berg“ wesentlich. Die Unterlagen zur Änderung der Planfeststellung zeigen, dass der Bereich Weißdornweg ganz entfällt. Ebereschenweg 83 bis 98 haben teilweise noch Ansprüche. Wohnhäuser an der Homburger Landstraße haben nur noch in wenigen Fällen Ansprüche, dafür gibt es neue Ansprüche in unmittelbarer Gleisnähe.

Im Konfliktplan der Planfeststellungsunterlagen werden die Baugebiete 505 und 813 überhaupt nicht aufgeführt, obwohl die Lärmimmissionsgradienten auch hier eine Nachtgrenzwertüberschreitung von 4-6 dB(A) anzeigen, was als Konfliktbereich des äußeren Ebereschenweges hingegen anerkannt wird und zu Ansprüchen führt. Auch der Rotdornweg zeigt wesentliche Grenzwertüberschreitungen, die in den Messwerten scheinbar zu keinerlei aktiver oder passiver Abhilfe seitens der Bahn führen.

Dadurch erleiden diese Siedlungen wesentliche Nachteile, die bis in die einzelne Baugenehmigung einwirken und bauordnungsrechtliche Versagungen oder höhere Baukosten auslösen können - wie sich in der Vergangenheit gezeigt hat. An den Ansprüchen auf Lärmschutz soll weiter festgehalten werden.

1. Städtebauliche Aspekte

Die Planänderungsunterlagen enthalten zahlreiche Schnitte und Ansichten von neu-ralgischen Punkten. Gegenüber den alten Planfeststellungsunterlagen wurde die Ausführung verändert, indem stellenweise auf die äußeren Lärmschutzwände zugunsten einer Mittellärmschutzwand verzichtet wurde.

In den besonders betroffenen Lagen, wie Eschersheim, hier Lachweg und Maybachbrücke, Straßenzug Alt-Escherheim-Eschersheimer Landstraße und Berkersheim sind die massiven Eingriffe in die gewachsenen Ortslagen durch geeignete gestalterische Maßnahmen zu mildern. Hier geht es insbesondere um die Erhaltung der alten Sichtbeziehungen und –achsen.

Hier bietet sich z. B. der Einsatz von transparentem Lärmschutz mit Glasbauwänden oder Kombinationen von massiven und transparenten Wänden an. Dabei ist abzuwägen, wie diese Belange mit denen des effektiven Lärmschutzes optimiert werden können.

In den Lagen auf "freier Strecke“, wie Niedwiesenstraße, ist die Fernwirkung der Schallschutzanlagen durch geeignete Begrünungsmaßnahmen zur Minderung der Beeinträchtigungen auf das Landschaftsbild abzumildern.

1. Das besonders überwachte Gleis

Das Schallschutzkonzept für die um 2 neue Gleise erweiterte Bahntrasse beruht zum einen auf der Abschirmung durch Lärmschutzwände und zum anderen auf einer Reduzierung des Lärms an der Schallquelle in Form des sog. "besonders überwachten Gleises“ (BüG). Dieser Schallschutzansatz geht davon aus, dass die hauptsächlich aus den Abrollgeräuschen bestehenden Schallemissionen des Schienenverkehrs durch eine regelmäßige Pflege bzw. durch das Schleifen der Schienenlauffläche minimiert werden können. Insofern ist diesem Schallschutzansatz grundsätzlich nicht zu widersprechen.

Jedoch muss dabei bedacht werden, dass das Schleifen der Schienen auch wieder Lärm erzeugt. Dieser Lärm ist jedoch nicht Gegenstand der einschlägigen Regelwerke und bleibt deshalb grundsätzlich unberücksichtigt.

Das Güterzug-Betriebskonzept ist hier nicht bekannt und auch nicht Gegenstand dieses Verfahrens. Es ist jedoch bekannt, dass das Schleifen - wie auch die Bauarbeiten - in den verkehrsärmeren Zeiten, d.h. nachts, durchgeführt werden.

Diese Beeinträchtigungen sind soweit wie möglich zu vermeiden und in den lärmunempfindlicheren Tageszeiten auszuführen.

Zu bemängeln ist außerdem, dass die DB AG für die Beseitigung eines pflegebedürftigen Schienenteilstücks eine Frist von insgesamt 2 Monaten eingeräumt bekommt. Dieser Zeitraum erscheint eindeutig zu lang. Im ungünstigsten Fall könnte sich die Beseitigung des Mangels bis fast über den gesamten Sommerzeitraum erstrecken. Gerade in dieser Jahreszeit besteht jedoch wegen des häufigen Schlafens bei geöffneten Fenstern eine erhöhte Lärmschutzbedürftigkeit.

1. Klimatologische Aspekte

Die kleinklimatischen Auswirkungen der verlängerten und/oder erhöhten Lärmschutzwände werden in den ausgelegten Verfahrensunterlagen nicht thematisiert.

Auch in der Umweltverträglichkeitsstudie und der Landschaftspflegerischen Begleitplanung (Stand Oktober 2001) zum Planfeststellungsbeschluss vom 06.05.2004 wurden die Auswirkungen der Planung auf die windklimatischen Verhältnisse nicht näher untersucht, da eine Erheblichkeit vermutlich wegen der seinerzeit geringeren Wandhöhen verkannt wurde.

Trotz der z. T. sehr deutlichen Erhöhungen und Verlängerungen werden auch im hier betrachteten Änderungsverfahren die kleinklimatischen und insbesondere die windklimatischen Auswirkungen nicht weiter hinterfragt. Die im Rahmen der aktualisierten Umweltprüfung angestellten Betrachtungen beschränken sich ausschließlich auf die durch die erweiterten Lärmschutzwände ausgelösten Veränderungen des Landschafts- bzw. Stadtbildes sowie auf die zusätzliche Behinderung des Hoch- und Niederwildes.

Deutlichen Einfluss werden dagegen die beiden 6 m hohen LSW ab südlich des BÜ Lachweg entfalten, die zu einer noch stärkeren Behinderung von Ausgleichsströmungen führen können, als dies bisher schon infolge des Bahndammes der Fall ist. Hiervon würden die tiefer gelegenen Bereiche Eschersheims, zwischen Lachweg, Dreihäusergasse und der Straße Alt Eschersheim, betroffen sein. In wieweit eine Unterbrechung oder eine sehr starke Behinderung von Hangabwinden bzw. Kaltluftströmungen die bioklimatischen Verhältnisse in diesem Gebiet verändert, wird in den ausliegenden Unterlagen nicht thematisiert. Auch wenn das Gebiet in bioklimatischer Hinsicht, angesichts des hohen Grünflächenanteils und der aufgelockerten Bebauung nicht unbedingt kritisch einzustufen ist, stellt die Nichtbeachtung dieser Auswirkung einen Mangel dar.

Es sollte deshalb durch eine windklimatische Studie die Unbedenklichkeit der Lärmschutzwände belegt werden.

Für den Bereich zwischen der Straße Alt-Eschersheim und Lachweg kann eine signifikante Beeinflussung lokaler Ausgleichsströmungen nach eigenen Betrachtungen nicht ausgeschlossen werden. In wieweit daraus nachteilige lokalklimatische Auswirkungen entstehen, wird in den Unterlagen nicht thematisiert.

Diese Frage bleibt offen und ist deshalb durch eine entsprechende Klimastudie zu beantworten.

Die Stadt Frankfurt am Main fordert deshalb für den Bereich eine Klimastudie.

1. Erschütterungsschutz

Das Gutachten führt zum Erschütterungsschutz aus:

"4.2 Ergebnisse

Im Zusammenhang mit dem geplanten 4-gleisigen Ausbau der Strecke 3900 zwischen Frankfurt(M)-West und Bad Vilbel wurde im Planfeststellungsabschnitt Frankfurt am Main (Bahn-km 186,630 bis Bahn-km 195,369) das Erfordernis für erschütterungstechnische Vorsorgemaßnahmen geprüft. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

- Zur Bewertung der zu erwartenden Einwirkungen aus Erschütterungen und sekundärem Luftschall wurden entlang der Bahnstrecke im Planfeststellungsabschnitt Frankfurt fünfzehn repräsentative Gebäude untersucht, für die auf Grund der vorhandenen Bausubstanz und deren Abstand zur Trasse maximale Immissionen zu erwarten sind. Die durch den Schienenverkehr hervorgerufenen Immissionen wurden für den Bestandsfall 1997 messtechnisch ermittelt und auf den Prognose- Nullfall mit einem Prognosehorizont im Jahr 2009 bzw. dem Prognose-Planfall mit einem Prognosehorizont 2015 extrapoliert.

- Die Analyse zeigt, dass bereits heute erhebliche Belästigungen im Sinne der DIN 4150-2 infolge einwirkender Erschütterungen durch den Betrieb auf der Strecke 3900 bestehen.

- Extrapoliert man die Untersuchungsergebnisse auf sämtliche im Einwirkungsbereich der Baumaßnahme gelegenen Gebäude, so kann abgeschätzt werden, dass ein vergleichbares Konfliktpotential lediglich für insgesamt 19 Gebäude besteht.

Daher wird davon ausgegangen, dass zum Schutz dieser Gebäude oberbautechnische Maßnahmen als unangemessen einzustufen sind. Der Aufwand für die Realisierung der Schutzmaßnahmen am Oberbau steht im vorliegenden Fall in keinem Verhältnis zum Schutzzweck.“

Diese Schlussfolgerung kann so nicht hingenommen werden. Die Stadt fordert, dass die Deutsche Bahn zumindest eine Selbstverpflichtung erklärt, mit den betroffenen Eigentümern Regelungen, zu treffen z. B. Verträge zur bahnseitigen Ausführung von (passiven) Schutzmassnahmen an Gebäuden oder Zusicherung von Schadenersatz.

Durch die Änderung des Konzeptes kommt es teilweise zu Veränderungen der Höhe und der Länge der Lärmschutzwand. Die Stadtentwässerung Frankfurt am Main weist darauf hin, dass dadurch die vorhandenen Grabendurchlässe und die vorhandenen Kanäle in diesen Bereichen berührt werden könnten. Um Beeinträchtigungen zu vermeiden, ist die Bauausführung der Wand in den betroffenen Bereichen daher rechtzeitig mit der Stadtentwässerung Frankfurt am Main abzustimmen.

Die Planung zum Praunheimer Wehr ist mit der Stadtentwässerung Frankfurt am Main abgestimmt.

1. Verringerung nächtlichen Güterzugverkehrs

Die Notwendigkeit zur Aktualisierung der schalltechnischen Gutachten ergibt sich in diesem Streckenanschnitt aufgrund der zwischenzeitlich

geänderten Prognosezahlen,

der zukünftigen Entwicklung der eingesetzten Zugarten sowie

der von 120 km/h auf 140 km/h erhöhten Richtgeschwindigkeit.

Die aktualisierte Verkehrsprognose zeigt, dass zukünftig 75 % des gesamten Güterverkehrs im Nachtzeitraum abgewickelt werden, was zu einer höheren nächtlichen Lärmbelastung führt.

Gegenüber den bisherigen Emissionsansätzen kommt es durch diese Modifikationen zu einer Abnahme des Emissionspegels am Tage um bis zu 3,6 dB(A), während er in der Nacht um bis zu 1,8 dB(A) ansteigt. In der Summe liegt deshalb der nächtliche Emissionspegel mit 75 dB(A) fast 4 dB(A) über dem Tageswert.

Offensichtlich werden die auf der Fernbahnstrecke durch die Ausgliederung des S-Bahnverkehrs gewonnenen Kapazitäten nicht zur verstärkten Verlagerung des (Güter-)Verkehrs auf den lärmtoleranteren Tageszeitraum genutzt. Diese Entwicklung ist angesichts des in weiten Abschnitten siedlungsnahen Trassenverlaufs nicht hinzunehmen.

Der vorgesehene Lärmschutz kann offensichtlich nicht wirksam genug die Lärmmehrung begrenzen. Besonders stören die nächtlichen Güterverkehre.

Die Stadt Frankfurt am Main fordert daher die Reduzierung der Güterverkehre nachts und dafür die Verlagerung auf die Tageszeiten, bzw. Tagesrandzeiten.

1. Einsatz moderner (leiserer) Züge

Alle Maßnahmen sind auszuschöpfen, die bereits die Entstehung der Lärmimmissionen vermindern und zwar durch Einsatz modernen Zugmaterials. Es kann nicht hingenommen werden, dass mit klotzgebremstem, altem Wagenmaterial derartige innerstädtische Strecken verstärkt genutzt werden und dies mit Güterverkehr, der weder Ziel noch Quelle in Frankfurt am Main hat. Die Stadt fordert daher den Einsatz von Zugmaterial, das dem aktuellen Stand der Technik entspricht.

1. Brandschutztechnische Belange

Gegen die geänderten Planungen bestehen aus brandschutztechnischer und einsatztaktischer Sicht keine Bedenken, wenn nachfolgende Forderungen erfüllt werden:

Zugänglichkeit der Strecke:

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Ein Großteil der freien Strecken führt durch die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen Lärmschutzwände entlang der äußeren Gleise oder Mittelwände zwischen Fernbahn- und S-Bahngleise in der Regel als Trogbauwerk über Dämme und Überführungen.

Dies hat zur Folge, dass der Gleisbereich im Gefahrenfall nur erschwert verlassen oder auch erreicht werden kann.

Zur Wahrung der Streckenzugänglichkeit, aber auch zur Sicherstellung von Fluchtwegen sind daher einige Mindestvoraussetzungen zu erfüllen.

Zum Gleisbereich sind im Bereich von Schallschutzwänden Zugangsmöglichkeiten alle 300 m sicherzustellen

Diese Zugangsmöglichkeiten müssen über Zufahrten erreichbar sein, die für Feuerwehr- und Rettungsdienstfahrzeuge geeignet sind. Als Orientierung sollte hierfür die Richtlinie "Flächen für die Feuerwehr“ dienen. Für Rettungsdienstfahrzeuge ist einschränkend zu beachten, dass diese Fahrzeuge über keinen geländefähigen Antrieb verfügen.

In Ausnahmefällen können diese Zufahrten in einer Entfernung von max. 100 m vor den Zugängen liegen. Die verbleibende Reststrecke muss frei begehbar sein, Hindernisse aller Art dürfen die Zugänglichkeit nicht einschränken. Dies muss auch auf Dauer gewährleistet sein.

Zugänge zu den Gleisbereichen müssen mindestens 1,60 m breit und befestigt sein.

Treppen im Zuge dieser Wege müssen DIN 18065 (wie baurechtlich notwendige Treppen in sonstigen Gebäuden) entsprechen. Rampen dürfen keine größere Neigung als 5% aufweisen.

Sperrpfosten, Sperrbalken, Schranken und dgl. im Zuge von Feuerwehrzu- oder Durchfahrten sind mit Verschlüssen zu versehen, die sich mit dem Dreikant des Überflur-Hydrantenschlüssels nach DIN 3223 oder mit besonderer Feuerwehrschließung öffnen lassen.

Türen im Bereich der Zugänge in Schallschutzwänden müssen eine lichte Breite von mindestens 2,00 m haben. Sie müssen von der Gleisseite ohne Hilfsmittel und von außen zu öffnen sein.

Kennzeichnung der Fluchtrichtung:

Aus der Gleisperspektive und/oder bei schlechter Sicht ist ein Erkennen des nächsten Ausganges nicht möglich. Aus diesem Grund ist beidseitig entlang der Gleise eine Kennzeichnung mit Richtungspfeilen zum Auffinden des nächsten Ausganges erforderlich.

Diese kann zum Beispiel an den Masten der Oberleitung angebracht werden.

Karten und Pläne

Die Zufahrten und Zugänge zu den Gleisbereichen sind in geeigneten Übersichtsplänen (Maßstab 1:25 000) anzugeben. Dabei sind auch die Übergänge von klassifizierten Straßen und das weiterführende Wegenetz zu berücksichtigen.

Darüber hinaus ist jeder Zugang in Detailplänen (Maßstab 1: 1000) darzustellen. Diese Pläne sind mit der Branddirektion abzustimmen und nach Fertigstellung in je vierfacher Ausfertigung zu überlassen.“

Der Magistrat ist der Auffassung, dass mit dem Inhalt dieser Stellungnahme die Interessen der Stadt Frankfurt und – soweit dies rechtlich möglich und zulässig ist – auch mittelbar die Interessen der Anwohner gewahrt sind.

Nebenvorlage: Antrag vom 04.06.2007, OF 347/10 Antrag vom 13.06.2007, OF 437/9