Viergleisiger Ausbau der Strecke 3900 Kassel (Hbf) - Frankfurt/Main (Hbf) (Main-Weser-Bahn) von Bad Vilbel bis Frankfurt am Main-West

Antrag vom 13.06.2007, OF 437/9

Betreff:

Viergleisiger Ausbau der Strecke 3900 Kassel (Hbf) - Frankfurt/Main (Hbf) (Main-Weser-Bahn) von Bad Vilbel bis Frankfurt am Main-West

Der Magistrat wird um Auskunft gebeten,

- warum er im Betreff des Berichts noch immer von einem vierspurigen Ausbau der S-Bahn-Trasse spricht, obwohl sogar die DB Projektbau GmbH als Vorhabensträger zwischenzeitlich von dieser Bezeichnung abgerückt ist, und ob er sich der Verantwortung bewusst ist, die aus der nachhaltigen Verwendung einer irreführenden Bezeichnung resultiert;

- ob er die sich daraus ergebenden Konsequenzen für die Rechtmäßigkeit der Finanzierung überprüft hat, soweit die Stadt Frankfurt sich dazu im Bau- und Finanzierungsvertrag vom 21. Januar 2003 verpflichtet hat;

- welche Konsequenzen er aus den aktualisierten Zugprognosen der DB AG zieht, nach denen sich die Auslastung der Gleise tagsüber kaum verändern wird, und ob er vor dem Hintergrund der Feststellung in Ziff. 6 des Berichts, wonach "die durch die Ausgliederung des S-Bahn-Verkehrs gewonnenen Kapazitäten nicht zur verstärkten Verlagerung des (Güter-)Verkehrs auf den lärmtoleranteren Tageszeitraum genutzt (werden)“, geprüft hat,

a) ob die grundsätzliche Annahme, dass der Ausbau für die Verbesserung der Pünktlichkeit des S-Bahn-Verkehrs notwendig ist, noch zutrifft, und

b) ob die Bereitstellung von städtischen Mitteln nach dem GVFG für den Ausbau noch rechtmäßig ist.

Für den Fall, dass die Fragen a) und b) zugunsten eines Ausbaus beantwortet werden:

c) welche Maßnahmen er vorgesehen hat, um gegenüber der DB AG durchzusetzen, dass – wie in Ziff. 6 des Berichts gefordert - die frei werdenden Kapazitäten während des Tages für den (Güter-) Verkehr genutzt werden;

- ob er bei der Bewertung der Lärmminderung durch das "besonders überwachte Gleis“ (büG) die neuesten Forschungsergebnisse berücksichtigt hat;

- ob er die DB AG mit den – anderslautenden – aktuellen Forschungsergebnissen zum büG konfrontiert hat;

- welche konkreten Maßnahmen er ergreifen wird, um den unter Ziff. 3, Abs. 4 des Berichts festgestellten Mißstand zu beseitigen, dass der DB AG eine Frist von zwei Monaten eingeräumt werden soll, um im Rahmen des "besonders überwachten Gleises“ Lärm verursachende Schienenteilstücke zu "pflegen“;

- ob ihm bei seiner Forderung nach dem Einsatz modernerer/leiserer Züge bekannt war, dass das Lärmsanierungsprogramm des Bundes zur Umrüstung der Güterzugwagen von Grauguß- auf K-Sohle-Bremsen auf zehn Jahre ausgelegt ist;

- warum er zwar auf den stellenweisen Verzicht auf äußere Lärmschutzwände zugunsten von Mittelwänden hinweist, jedoch nicht explizit die Beibehaltung der äußeren Lärmschutzwände verlangt;

- welche Konsequenzen er ziehen wird, wenn die unter Ziff. 4 des Berichts geforderte Klimastudie ergibt, dass die Lärmschutzwände nicht unbedenklich sind.

Begründung:

Zu 1:

Die DB Projektbau GmbH als Vorhabensträger bezeichnet das Vorhaben zwischenzeitlich nicht mehr als vierspurigen Ausbau der S-Bahn-Trasse. Sie ist von dieser Bezeichnung abgerückt und ordnet das Vorhaben neutral als "viergleisigen Ausbau der Strecke 3900 Kassel (Hbf) – Frankfurt/M (Hbf), im Bereich von Bahn-km 186,630 – Bahn-km 195,369“ ein. Da die Änderung in der Bezeichnung mit der Veröffentlichung der aktualisierten Zugprognosezahlen einhergingen, insbesondere der Veröffentlichung, wie die Auslastung der ausgebauten Strecke während der Tages- und Nachtzeit sein wird, liegt die Annahme nahe, dass das Vorhaben nicht der Verbesserung des S-Bahn-Verkehrs, sondern anderen Zwecken dient.

Im Interesse einer verantwortungsbewussten, wahrheitsgemäßen und sachgerechten Unterrichtung der Öffentlichkeit sollte der Magistrat von der weiteren Bezeichnung "Ausbau der S-Bahn-Trasse“ Abstand nehmen. Wozu solche unzutreffenden Bezeichnungen führen können, illustriert sehr anschaulich der Fall der Eigentümerin des Bahnwärterhäuschens, über den in der Frankfurter Rundschau vom 19. Mai 2007 berichtet wurde!

Zu 2 und 3:

Die Bereitstellung der für den Ausbau erforderlichen Mittel aus dem Haushalt der Stadt Frankfurt erfolgte laut Presseerklärung über den Abschluß des Bau- und Finanzierungsvertrags vom 21. Januar 2003 mit der Begründung, daß damit die Pünktlichkeit des S-Bahn-Verkehrs auf dieser Strecke verbessert würde. Die Begründung beruhte auf der Aussage der DB AG, dass keine andere Möglichkeit zur Verfügung stünde, die Situation des S-Bahn-Verkehrs zu verbessern.

Wenn die DB AG in ihrer aktualisierten Prognose davon ausgeht, dass

- die Anzahl der S-Bahn-Verbindungen zum einen nicht nur nicht erhöht, sondern sogar leicht vermindert wird,

- die Verspätungen nur um 40 % zurückgingen, und

- die durch die Ausgliederung des S-Bahn-Verkehrs gewonnenen Kapazitäten - wie die Zugprognosen in den Planänderungsunterlagen nahe legen und vom Magistrat im Bericht zutreffend erkannt wird - nicht zur verstärkten Verlagerung des (Güter-)Verkehrs auf den lärmtoleranteren Tageszeitraum genutzt werden,

stellt sich die grundsätzliche Frage, ob der Ausbau überhaupt das geeignete Mittel ist, um die Situation der S-Bahn zu verbessern. Dabei ist zu berücksichtigen, dass - sollte mit dem Ausbau keine signifikante und im Verhältnis zu den aufzuwendenden Mitteln (vermutlich 23-28 Mio. €) stehende Verbesserung der Situation erreichbar sein - die Rechtfertigung für die Bereitstellung der Finanzmittel im Haushalt der Stadt Frankfurt insgesamt entfallen würde. Eine Verwendung der Mittel für dieses Vorhaben wäre damit rechtswidrig.

Zu 4 und 5:

Die Stadt Frankfurt ist zum Schutz ihrer Bürger verpflichtet, die Angaben Dritter, hier: der DB AG, die zur Grundlage weitreichender Investitionsentscheidungen gemacht werden sollen, zu überprüfen. Bei längerem Vorlauf ist die Prüfung auf der Grundlage neuerer Erkenntnisse ggf. zu wiederholen.

In Feldversuchen wurden die Daten, die von der DB AG zu dem von ihr bevorzugten besonders überwachten Gleis propagiert werden, überprüft. Die von der DB AG behauptete Lärmminderung von 3 db(A) wurde dabei bei weitem nicht erreicht. Auf den Forschungsbericht Nr. 298 54 266 UBA-FB 000424/1-3 des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit aus dem Jahr 2003 wird verwiesen. Der Magistrat wird aufgefordert, den Vorhabensträger auf diese Erkenntnisse hinzuweisen und eine entsprechende Überarbeitung der Planunterlagen zu verlangen.

Zu 6:

Der Magistrat hat in seinem Bericht zutreffend erkannt, dass die Rahmenbedingungen für die Inanspruchnahme der Vergünstigung büG die Interessen der Bürger nicht ausreichend berücksichtigen (Ziff. 3 Abs. 4). Er hat es aber versäumt darzulegen, wie er die Verkürzung der Frist zur Beseitigung der Lärmquellen und deren Einhaltung erreichen will. Es sei darauf hingewiesen, dass den Bürgern nicht damit gedient ist, wenn sich diesbezügliche Aktivitäten des Magistrats auf schriftliche Hinweise an die DB AG beschränken. Der Magistrat wird aufgefordert, zu diesem Zweck eine sanktionsbewehrte Vereinbarung mit der DB AG zu treffen, die die Nichteinhaltung der Frist beispielsweise mit einem – aus Sicht der betroffenen Bürger – angemessenen Bußgeld belegt.

Zu 7:

Auf deutschen Strecken verkehren zu Spitzenzeiten bis zu 400.000 in- und ausländische Güterwagen, davon ca. 135.000 Wagen der DB AG. Das Lärmsanierungsprogramm des Bundes sieht eine Umrüstung der Wagen von Grauguß- auf lärmärmere K-Sohle-Bremsen innerhalb von 10 Jahren vor. Der Bund stellt dafür € 600 Mio zur Verfügung. Nicht erfasst werden ausländische und private deutsche Güterwagen. Die Bundesregierung bemüht sich zwar auf EU-Ebene um eine Übernahme des deutschen Modells, jedoch ist völlig offen, ob und wann diese Bemühungen zu einem greifbaren Ergebnis führen.

Zu 8:

Der Einbau von Mittelwänden als solcher trägt erheblich zur Reduzierung von Lärmemissionen bei. Dies gilt jedoch nur dann, wenn nicht gleichzeitig auf den Bau der äußeren Lärmschutzwände verzichtet wird.

Bei Bahnstrecken mit mehr als zwei Gleisen wirkt sich eine Mittelwand in Verbindung mit niedrigeren Außenwänden akustisch und städtebaulich günstiger aus als hohe Außenwände. Der Mittelungspegel verringert sich bei dieser Kombination im Nahbereich um bis zu 11 db(A).

Die Stadt könnte auf diese Weise in dreifacher Weise eine Verbesserung der vorliegenden Planung erzielen: die Lärmemissionen würden verringert, die Frischluftzufuhr würde nicht so stark begrenzt werden, der Eingriff in das Stadt- und Landschaftsbild könnte moderater ausgestaltet werden.

Zu 9:

Es ist offensichtlich, dass bis zu 6 m hohe Lärmschutzwände erheblichen Einfluß auf die Frischluftzufuhr haben können. Dies gilt insbesondere dann, wenn diese quer zur Hauptwindrichtung stehen und häufig auftretende und für den Luftaustausch notwendige Fallwinde ebenfalls blockiert werden. Von den negativen Konsequenzen wären im vorliegenden Fall bis zu 650.000 Menschen in Frankfurt betroffen.

Die Forderung des Magistrats nach einer Klimastudie ist deshalb richtig. Es fehlt aber die Darlegung, welche Konsequenzen der Magistrat ziehen wird, wenn sich herausstellt, dass die Lärmschutzwände klimatologisch nicht unbedenklich sind.

Hauptvorlage: Bericht des Magistrats vom 27.04.2007, B 249 Beratung im Ortsbeirat: 9