Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main; hier: Anforderungsprofil

Bericht des Magistrats vom 14.10.2002, B 1125

Betreff:

Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Frankfurt am Main; hier: Anforderungsprofil

Vorgang:

Beschl. d. Stv.-V. vom 13.12.2001, § 1644 - NR 196 CDU, NR 245 GRÜNE, NR 234 PDS, NR 307 SPD, OA 65 OBR 3, OA 102 OBR 2, OA 114 OBR 16, B 259/02, M 93/01 -

Der Magistrat hat die von der Stadtverordnetenversammlung mit Beschluss § 1644 vom 13.12.2001 festgelegten Aufträge in ihren Auswirkungen u.a. durch einen Gutachter überprüfen lassen. Im Folgenden werden die Ergebnisse dieser Überprüfung dargestellt.

Zu II. 1:

Der Gutachter empfiehlt, dem von der Stadtverordnetenversammlung mit Beschluss § 1644 vom 13.12.2001 festgelegten Erschließungszeitraum für Montag bis Freitag auf 4.00 bis 1.00 Uhr zu folgen. Der Magistrat wird daher den Erschließungszeitraum für montags bis freitags von 4.00 bis 1.00 Uhr als Richtwert ansetzen.

Zu II. 2:

Bei der Betrachtung der fußläufigen Einzugsbereiche der Haltestellen wird immer vom Mittelpunkt der Bahnsteige einer Station ausgegangen und nicht von deren Zugängen. Die betreffende Anregung ist insofern berücksichtigt.

Die durch Hindernisse entstehenden Umwege und längeren Fußwege zu den Haltestellen des ÖPNV werden bei den Untersuchungen zum Nahverkehrsplan pauschal berücksichtigt. Die gewählte Methodik der Einzugsradien berücksichtigt, dass die tatsächlichen Fußwege 20% länger sind als die angenommenen Luftlinien-Radien, was bei einem Einzugsradius von 300 Metern einem tatsächlichen Fußweg von bis zu 360 Metern entspricht. Die durchschnittliche Fußwegzeit eines ÖV-Nutzers liegt in diesem Fall bei 2,5 Minuten, die maximale bei 5 Minuten Gehzeit. Mit dieser vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlenen Vorgehensweise ist eine einfache und sachgerechte Prüfung im Regelfall möglich. In bestimmten Ausnahmefällen, bei denen ein Hindernis (z. B. Fluss, Autobahn, Eisenbahntrasse) die Zugangsmöglichkeiten zu einer Haltestelle erheblich erschwert, wird eine gesonderte Betrachtung durchgeführt.

Zu II. 3:

Die Analyse der ÖPNV-Bedienung hinsichtlich gleichmäßiger Intervalle erfolgt linienbezogen im Rahmen des Beurteilungsmerkmals "Regelmäßigkeit der ÖPNV-Linien" (siehe Seite 17 des Anforderungsprofils). An Haltestellen, an denen durch Überlagerung von Linienverläufen eine Verdichtung des Angebotes erfolgt, können bedingt durch andere betriebliche Gegebenheiten wie z.B. das Einhalten von Anschlüssen zu anderen Linien ungleichmäßige Intervalle auftreten. Im engvermaschten Netz des Frankfurter ÖPNV an allen Haltestellen gleichmäßige Abfahrtsintervalle zu erreichen, ist daher nicht möglich. Der Magistrat beschränkt sich aus diesem Grund auf eine Überprüfung des Beurteilungsmerkmals "Regelmäßigkeit der ÖPNV-Linien". Unabhängig davon wird die Lokale Nahverkehrsgesellschaft GmbH im Rahmen der Fahrplangestaltung darauf achten, möglichst gleichmäßige Haltestellenabfahrten zu erreichen.

Der Magistrat hat die vorgeschlagene Verdichtung der Haltestellenabfahrten im Vergleich mit den in der M 93 vom 04.05.2001 vorgeschlagenen Werten (Standardwerte) durch den Gutachter überprüfen lassen. Der Gutachter kommt zum Schluss, dass eine Verdichtung der Haltestellenabfahrten unverhältnismäßige Kostensteigerungen verursacht und empfiehlt, die Standardwerte als Richtwerte für die Anzahl der Haltestellenabfahrten anzusetzen. Der Magistrat wird daher die Standardwerte als Richtwerte ansetzen.

Zu II. 4:

Die Kategorisierung der Zentren außerhalb der City nach "Übergreifendes Ortsteilzentrum/Ortsteilzentrum" und "Überörtlich bedeutsames Zentrum" wurde nicht für die Fortschreibung des NVP entwickelt, sie orientiert sich an den Festlegungen der Stadtentwicklungsplanung. Die Einordnung der jeweiligen Gebiete in eine der Kategorien hat keinen Einfluss auf die Analyse der Verbindungsqualität, da unabhängig von der Kategorisierung die Verbindungsqualität zum/vom Zentrum festgelegt ist und überprüft wird. Der Universitätsstandort Poelzig-Bau im Westend wird beim überörtlich bedeutsamen Zentrum Westend mit der Funktion Schule/Universität aufgenommen. Das Museumsufer wird in der Kategorie "Besucherintensive Einrichtung" (sporadisches Verkehrsaufkommen) ebenfalls als überörtliches Zentrum ergänzt.

Zu II. 5:

Das Beurteilungsmerkmal "Fahrzeugausstattung" im Anforderungsprofil umfasst Standards zum Fahrzeugkomfort (z.B. ausreichender Sitzabstand siehe Seite 35 des Anforderungsprofils).

Zu III.1:

Die Untersuchungen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) werden von einem Arbeitskreis und einer Beratungsgruppe begleitet. In diesen Kreisen sind alle nach dem Hessischen ÖPNV-Gesetz (§ 12 Abs. 4, 5) zu beteiligenden Institutionen vertreten. Dies gilt auch für das Frauenreferat der Stadt Frankfurt am Main.

An den Untersuchungen wirkt ferner die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mit, die einen Fahrgastbeirat eingerichtet hat, dem Vertreter aller ÖPNV-Nutzergruppen angehören. Auf diese Weise werden Kritik, Anregungen und Wünsche des Fahrgastbeirates im Sinne einer kundennahen und nutzerfreundlichen Gestaltung des NVP.s in die Fortschreibung eingebracht.

Eine breite Beteiligung an den Untersuchungen zur Fortschreibung des NVP.s ist daher gewährleistet.

Zu III.2:

Die Fahrzeugausstattung und Fahrgastbetreuung unterliegen während des Betriebes einer ständigen Veränderung, so dass durch eine Mängelanalyse der beiden Beurteilungsmerkmale nur ein Momentanzustand erfasst werden kann. Die für eine Maßnahmendefinition jedoch erforderliche stabile Bestandsanalyse kann hiermit nicht hergestellt werden. Eine Mängelanalyse ist daher in diesem Fall nicht zielführend.

Bei dem Beurteilungsmerkmal Fahrzeugausstattung kommt hinzu, dass aufgrund von Abschreibungen, gewährten Landeszuschüssen etc. lange zeitliche Bindungen bestehen, die eine frei zu bestimmende Neubeschaffung von Fahrzeugen nicht zulassen. Demzufolge könnte der Umsetzungszeitraum von Maßnahmen zur Beseitigung möglicher Mängel nicht im Rahmen des Nahverkehrsplans bestimmt werden, sondern wird von nicht zu beeinflussenden Außenfaktoren gesteuert. Die Durchführung einer Mängelanalyse ist vor dem Hintergrund nicht zweckdienlich.

Die im Anforderungsprofil festgelegten Standards zu den betreffenden Beurteilungsmerkmalen dienen als Rahmenvorgaben für zukünftige Ausschreibungen von Verkehrsleistungen und der Neubeschaffung von Fahrzeugen. Zur Einhaltung dieser Standards ist eine ständige Kontrolle im Rahmen des Betriebes erforderlich. Diese Aufgabe obliegt der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft.

Generell ist die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln möglich. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Transport von Fahrrädern auf Grund der allgemein eingeschränkten Platzverhältnisse in Fahrzeugen des ÖPNV häufig zu Konflikten mit anderen ÖPNV-Kunden führt. Zum einen bei generell hohem Fahrgastandrang in der Hauptverkehrszeit und zum anderen bei mobilitäts-eingeschränkten Personen wie z. B. Rollstuhlfahrern oder Müttern mit Kinderwagen. Daher ist gemäß der allgemeinen Beförderungsbedingungen der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main eine Fahrradmitnahme innerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht gestattet. Außerhalb dieser Zeit haben mobilitätsbehinderte Personen generell Vorrang vor den auch ohne Bus und Bahn mobilen Fahrradfahrern.

Im Nahverkehrsplan sind Standards wie mechanische Rampen, Kneeling, usw. festgelegt, welche die Nutzbarkeit der Fahrzeuge für Rollstuhlfahrer bzw. mobilitätseingeschränkte Personen ermöglichen (siehe Seite 35 des Anforderungsprofils).

Das Anforderungsprofil wird lediglich dahingehend ergänzt, dass in den Fahrzeugen Abstellmöglichkeiten für Kinderwagen, Rollstühle, etc. vorhanden sein müssen. Auf diesen sogenannten Sondernutzungsflächen besteht auch eine Abstellmöglichkeit für Fahrräder.

Zu III.3:

Die Nachfrage in den Nachtstunden liegt unterhalb der Nachfrage in den Spätverkehrsstunden, so dass hierfür auch kein den Spätverkehrsstunden entsprechendes Angebot zu rechtfertigen ist.

Eine detaillierte Analyse des ÖPNV-Angebotes erfolgt für den im Nahverkehrsplan definierten Erschließungs- und Bedienungszeitraum. Eine darüber hinausgehende Analyse würde den gesetzlich vorgegebenen Rahmencharakter des Nahverkehrsplans sprengen (Hessisches ÖPNV-Gesetz, § 12 Abs. 2, 3). Das Nachtbusangebot wird pauschal analysiert.

Zu III.4a:

Die betreffende Forderung setzt eine Analyse der fußläufigen Entfernungen einzelner Fahrgäste zu den Haltestellen des ÖPNV auf der Basis des realen Wegenetzes voraus. Der hierfür erforderliche Detaillierungsgrad würde den Rahmencharakter des Nahverkehrsplans sprengen (Hessisches ÖPNV-Gesetz § 12 Abs. 2, 3).

Die durch Hindernisse entstehenden Umwege und längeren Fußwege zu den Haltestellen des ÖPNV werden bei den Untersuchungen zum Nahverkehrsplan pauschal berücksichtigt. Die gewählte Methodik der Einzugsradien berücksichtigt, dass die tatsächlichen Fußwege 20% länger sind als die angenommenen Luftlinien-Radien, was bei einem Einzugsradius von 300 Metern einem tatsächlichen Fußweg von bis zu 360 Metern entspricht. Die durchschnittliche Fußwegzeit eines ÖV-Nutzers liegt in diesem Fall bei 2,5 Minuten, die maximale bei 5 Minuten Gehzeit. Mit dieser vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen empfohlenen Vorgehensweise ist eine einfache und sachgerechte Prüfung im Regelfall möglich. In bestimmten Ausnahmefällen, bei denen ein Hindernis (z. B. Fluss, Autobahn, Eisenbahntrasse) die Zugangsmöglichkeiten zu einer Haltestelle erheblich erschwert, wird eine gesonderte Betrachtung durchgeführt.

Zu III.4b:

Bei der Betrachtung der fußläufigen Einzugsbereiche der Haltestellen wird immer vom Mittelpunkt der Bahnsteige einer Station ausgegangen und nicht von deren Zugängen.

Zu III.4c:

Im Vortrag des Magistrats vom 04.05.2001, M 93 "Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main" hat der Magistrat vorgeschlagen, im Sinne von Behinderten und mobilitätseingeschränkten Personen die verschärften Werte anzuwenden. Diese Werte weisen - verglichen mit den in der Verkehrsplanung anerkannten und üblicherweise eingesetzten Standardwerten - in der Kernrandzone und in der Außenzone deutlich reduzierte Einzugsbereiche aus. Die Stadt Frankfurt am Main setzt mit der Anwendung der verschärften Werte ein deutliches Signal für die Nutzbarkeit des ÖPNV durch Behinderte und mobilitätseingeschränkte Personen.

Zu III.5a:

Der Magistrat hat die vorgeschlagene Verdichtung der Haltestellenabfahrten im Vergleich mit den in der M 93 vom 04.05.2001 vorgeschlagenen Werten (Standardwerte) durch den Gutachter überprüfen lassen. Der Gutachter kommt zum Schluss, dass eine Verdichtung der Haltestellenabfahrten unverhältnismäßige Kostensteigerungen verursacht und empfiehlt, die Standardwerte als Richtwerte für die Anzahl der Haltestellenabfahrten anzusetzen. Der Magistrat wird daher die Standardwerte als Richtwerte ansetzen.

Zu III.5b:

Die Analyse der ÖPNV-Bedienung hinsichtlich symmetrischer Taktsysteme erfolgt linienbezogen im Rahmen des Beurteilungsmerkmals "Regelmäßigkeit der ÖPNV-Linien" (siehe Seite 17 des Anforderungsprofils). An Haltestellen, an denen durch Überlagerung von Linienverläufen eine Verdichtung des Angebotes erfolgt, können bedingt durch andere betriebliche Gegebenheiten wie z.B. das Einhalten von Anschlüssen zu anderen Linien ungleichmäßige Intervalle auftreten. Im engvermaschten Netz des Frankfurter ÖPNV an allen Haltestellen gleichmäßige Abfahrtsintervalle zu erreichen, ist daher nicht möglich. Der Magistrat beschränkt sich aus diesem Grund auf eine Überprüfung des Beurteilungsmerkmals "Regelmäßigkeit der ÖPNV-Linien". Unabhängig davon wird die Lokale Nahverkehrsgesellschaft GmbH im Rahmen der Fahrplangestaltung darauf achten, möglichst gleichmäßige Haltestellenabfahrten zu erreichen.

Zu III.5c:

Die Forderung, dass "die Fahrgäste im fußläufigen Einzugsbereich mindestens eine - hinsichtlich der Fahrtenanzahl ausreichend bediente - Haltestelle erreichen können", ist im Anforderungsprofil bereits definiert (siehe Seite 15 des Anforderungsprofils).

Die Analyse der Verbindungsqualität erfolgt mit Hilfe einer relationsweisen Betrachtung und auf der Basis von Bereichen, die jeweils mehrere Haltestellen umfassen können (siehe Seite 20 des Anforderungsprofils). Eine haltestellenscharfe Prüfung der Verbindungsqualität ist nicht vorgesehen.

Zu III.5d:

Der Magistrat hat die Auswertung des Bedienungszeitraums im Vergleich mit den in der M 93 vom 04.05.2002 vorgeschlagenen Werten durch den Gutachter überprüfen lassen. Der Gutachter empfiehlt, dem von der Stadtverordnetenversammlung mit Beschluss § 1644 vom 13.12.2001 unter Punkt II.1. festgelegten erweiterten Erschließungszeitraum für Montag bis Freitag auf 4.00 bis 1.00 Uhr zu folgen. Der Magistrat wird daher den Erschließungszeitraum für montags bis freitags von 4.00 bis 1.00 Uhr als Richtwert ansetzen.

Zu III.6:

Niedrige Auslastung über den Tag kann verschiedene Ursachen haben. So können z. B. attraktivere ÖPNV-Verkehrsmittel, die parallel geführt werden, zu einer Abwanderung geführt haben oder es wird ein der Gesamtnachfrage auf der Relation nicht angemessenes Angebot gefahren. Im Maßnahmenkonzept werden individuell geeignete Maßnahmen entwickelt, wie beispielsweise die zeitweise Umstellung von Schienen- auf Busverkehr, der Einsatz kleinerer Fahrzeuge, die Einführung alternativer Bedienungsformen oder Marketingmaßnahmen zur Steigerung des Bekanntheitsgrades des entsprechenden Angebotes.

Zu III.7:

Das zzt. in Erarbeitung befindliche B&R-Konzept wird in den Nahverkehrsplan inte-griert.

Zu III.8a:

Der Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main ist als lokaler Nahverkehrsplan auf die lokalen Bedürfnisse auf dem Stadtgebiet ausgerichtet. Fragen des polyzentrischen Ballungsraumes Rhein-Main sind im Rahmen des regionalen Nahverkehrsplans zu bearbeiten, der vom RMV aufgestellt wird. Das Frankfurter Nahverkehrsnetz selbst bietet bereits viele tangentiale Verbindungen (z. B. mit den Buslinien 32 und 34) als Ergänzung zum Schnellbahnnetz. Eine Verbindung der Relationskategorie I (umsteigefreie Direktverbindung) zwischen verschiedenen überörtlich bedeutsamen Zentren ist wegen der normalerweise sehr geringen Nachfrage auf solchen Relationen jedoch nicht sinnvoll, da in der Regel zwei "überörtlich bedeutsame Zentren", wie z. B. die Festhalle und der Zoo oder der Zoo und der Palmengarten nicht hintereinander besucht werden. Sollten in Einzelfällen auf solchen Verbindungen auch höhere Nachfragen auftreten, werden im Maßnahmenkonzept angemessene Angebote entwickelt.

Zu III.8b:

Die Prüfung der Verbindungsqualität erfolgt ohnehin auf Grundlage von größeren Bereichen (sogenannten Verkehrszellen), das Hessencenter und die Großmärkte im anliegenden Gewerbegebiet sind in der selben Verkehrszelle enthalten.

Der Universitätsstandort .IG-Farben-Gebäude. wird beim überörtlich bedeutsamen Zentrum Westend mit der Funktion Schule/Universität aufgenommen. Das Vergnügungsviertel Alt-Sachsenhausen und das Museumsufer sollen in der Kategorie "Besucherintensive Einrichtung" (jeweils sporadisches Verkehrsaufkommen) ebenfalls als überörtliche Zentren ergänzt werden. Die Messe ist bereits als überörtliches Zentrum definiert und der Festplatz Ratsweg wird gemeinsam mit der Eissporthalle betrachtet. Der Hauptfriedhof erfüllt nicht die Kriterien für eine Einstufung als überörtlich bedeutsames Zentrum.

Zu III.8c:

Die Kategorisierung der Zentren außerhalb der City nach "Übergreifendes Ortsteilzentrum/Ortsteilzentrum" und "Überörtlich bedeutsames Zentrum" wurde nicht für die Fortschreibung des NVP entwickelt, sie orientiert sich an den Festlegungen der Stadtentwicklungsplanung. Die Einordnung der jeweiligen Gebiete in eine der Kategorien und die Festlegung ihrer Funktion hat keinen Einfluss auf die Analyse der Verbindungsqualität, da unabhängig von der Kategorisierung und der Funktion die Verbindungsqualität zum/vom Zentrum festgelegt ist und überprüft wird.

Zu III.9:

Bei der Relationsbetrachtung wird die Gesamtverkehrsnachfrage, bestehend aus ÖPNV- und MIV-Fahrten, herangezogen.

Zu III.10a:

Bei der Analyse des Beurteilungsmerkmals "Beförderungsqualität ÖPNV/MIV" bleiben die Zu- und Abgangszeiten unberücksichtigt, um die Bewertung der Fahr- und Wartezeiten nicht durch Erschließungsmängel zu verfälschen. Die Erschließungsmängel werden gesondert betrachtet. Dadurch, dass die Zu- und Abgangszeiten sowohl bei der Ermittlung der ÖPNV-Beförderungszeit als auch der MIV-Fahrzeit unberücksichtigt bleiben, ist die Vergleichbarkeit der beiden Verkehrsarten gewährleistet.

Zu III.10b:

Unter Berücksichtigung gewisser Toleranzgrenzen bei der Messgenauigkeit der Fahrzeiten im MIV und der bestehenden Gesamtverkehrsnachfrage (ÖPNV + MIV) kann der Forderung zugestimmt werden.

Zu III.10c:

Die ÖPNV-Fahrzeiten und daher die Fahrtgeschwindigkeiten sind wesentliche Einflussgrößen der Verbindungsqualität. Sofern im Rahmen der Mängelanalyse mangelhafte Verbindung festgestellt werden, die auf eine ungünstige ÖPNV-Fahrzeit bzw. Fahrtgeschwindigkeit zurückzuführen sind, werden zur Beseitigung der Mängel auch Beschleunigungsmaßnahmen einbezogen.

Das beschlossene Beschleunigungsprogramm wird nachrichtlich übernommen. Vorgaben zur sachlichen und zeitlichen Umsetzung sind darin enthalten.

Zu III.11:

Der Magistrat hat die vorgeschlagene Verdichtung der Fahrtenhäufigkeiten im Vergleich mit den in der M 93 vom 04.05.2001 vorgeschlagenen Werten (Standardwerte) durch den Gutachter überprüfen lassen. Der Gutachter kommt zum Schluss, dass eine Verdichtung der Fahrtenhäufigkeiten unverhältnismäßige Kostensteigerungen verursacht und empfiehlt, die Standardwerte als Richtwerte für die Fahrtenhäufigkeiten anzusetzen. Der Magistrat wird daher die Standardwerte als Richtwerte ansetzen.

Zu III.12a:

Der Ausstattungskatalog für Haltestellen umfasst Standards u. a. zur Wartefläche und Wegweisung der Haltestellen. Eine Mängelanalyse, die darüber hinausgeht und die Zuwegung zu den Haltestellen berücksichtigt, kann nur im Rahmen von Detailuntersuchungen durchgeführt werden. Wie bereits dargestellt, entspricht nach dem Hessischen ÖPNV-Gesetz (§ 12 Abs. 2, 3) der Nahverkehrsplan einem Rahmenplan. Derartige Detailuntersuchungen entziehen sich dem Maßstab des Rahmenplans.

Im Nahverkehrsplan sind Standards wie behindertengerechte Ausstattung, Niederflur usw. definiert. Die Nutzbarkeit der Fahrzeuge für Rollstuhlfahrer bzw. mobilitätseingeschränkte Personen ist damit gewährleistet.

Das Anforderungsprofil wird zur Verdeutlichung lediglich dahingehend ergänzt, dass der im Anforderungsprofil definierte Standard "behindertengerechte Ausstattung" um den Zusatz "(u.a. fahrzeugkompatible Bahnsteige)" erweitert wird.

Zu III.12b:

Entsprechend dem definierten Ausstattungskatalog für Haltestellen ist die Wegweisung bei den Haltestellen der Kategorie A als Mindestausstattung definiert. Bei den Haltestellen der Kategorie B und C ist die Wegweisung als situationsbedingte Ausstattung definiert. Dies wird auf die Kategorie D erweitert. Eine Mängelanalyse findet jedoch nur an verkehrswichtigen Haltestellen statt.

Zu III.12c:

Das Kriterium Haltestellenausstattung ist mit dem vorgelegten Anforderungsprofil erstmals in die Fortschreibung des Nahverkehrsplans aufgenommen worden. Wegen der großen Anzahl der im Stadtgebiet zu überprüfenden Haltestellen wurde entschieden, im Rahmen der jetzt laufenden Fortschreibung des Nahverkehrsplans nur die verkehrswichtigen Haltestellen in die Mängelanalyse einzubeziehen. Die verbleibenden Haltestellen werden im Rahmen der weiteren Nahverkehrsplanung überprüft. Die Gewährleistung der definierten Mindestausstattung von Haltestellen wird ferner beim Umbau und beim Neubau von Haltestellen sichergestellt.

Zu III.12d:

Die im Anforderungsprofil definierten Standards zum Beurteilungsmerkmal "Fahrzeugausstattung Busse" werden analog auf Schienenfahrzeuge erweitert. Diese werden dann im Rahmen von Fahrzeugneubeschaffungen berücksichtigt.

Zu IV. 1.1 a):

Ist berücksichtigt.

Zu IV. 1.1 b):

Das zur Analyse der fußläufigen Einzugsbereiche von Haltestellen des ÖPNV angewandte Instrument der Luftlinienradien ist allgemein anerkannt. Die durch Hindernisse entstehenden Umwege und längeren Fußwege zu den Haltestellen des ÖPNV werden pauschal bei den Untersuchungen zum Nahverkehrsplan berücksichtigt. Im Rahmen der Untersuchungen zum Nahverkehrsplan ist eine Analyse der fußläufigen Entfernungen zu den Haltestellen auf der Basis realer Fußwege wegen des erforderlichen Detaillierungsgrades nicht möglich. Der Nahverkehrsplan ist nach dem Hessischen ÖPNV-Gesetz (§ 12 Abs. 2, 3) ein Rahmenplan. Derartige Detailuntersuchungen entziehen sich dem Maßstab des Rahmenplans.

Bei der Betrachtung der fußläufigen Einzugsbereiche der Haltestellen wird immer vom Mittelpunkt der Bahnsteige einer Station ausgegangen und nicht von deren Zugängen.

Zu IV. 1.2 a):

Die Analyse der ÖPNV-Bedienung hinsichtlich regelmäßiger Taktsysteme erfolgt linienbezogen im Rahmen des Beurteilungsmerkmals "Regelmäßigkeit der ÖPNV-Linien" (siehe Seite 17 des Anforderungsprofils). An Haltestellen, an denen durch Überlagerung von Linienverläufen eine Verdichtung des Angebotes erfolgt, können bedingt durch andere betriebliche Gegebenheiten wie z.B. das Einhalten von Anschlüssen zu anderen Linien ungleichmäßige Intervalle auftreten. Im engvermaschten Netz des Frankfurter ÖPNV an allen Haltestellen gleichmäßige Abfahrtsintervalle zu erreichen, ist daher nicht möglich. Der Magistrat beschränkt sich aus diesem Grund auf eine Überprüfung des Beurteilungsmerkmals "Regelmäßigkeit der ÖPNV-Linien". Unabhängig davon wird die Lokale Nahverkehrsgesellschaft GmbH im Rahmen der Fahrplangestaltung darauf achten, möglichst gleichmäßige Haltestellenabfahrten zu erreichen.

Zu IV. 1.2 b) und c):

Der Magistrat hat die vorgeschlagene Verdichtung der Haltestellenabfahrten im Vergleich mit den in der M 93 vom 04.05.2001 vorgeschlagenen Werten (Standardwerte) durch den Gutachter überprüfen lassen. Der Gutachter kommt zum Schluss, dass eine Verdichtung der Haltestellenabfahrten unverhältnismäßige Kostensteigerungen verursacht und empfiehlt, die Standardwerte als Richtwerte für die Anzahl der Haltestellenabfahrten anzusetzen. Der Magistrat wird daher die Standardwerte als Richtwerte ansetzen.

Zu IV. 1.3:

Der Magistrat wird den Erschließungszeitraum für montags bis freitags von 4.00 bis 1.00 Uhr als Richtwert ansetzen.

Zu IV. 1.4:

Niedrige Auslastung über den Tag kann verschiedene Ursachen haben. So können z. B. attraktivere ÖPNV-Verkehrsmittel, die parallel geführt werden, zu einer Abwanderung geführt haben oder es wird ein der Gesamtnachfrage auf der Relation nicht angemessenes Angebot gefahren. Im Maßnahmenkonzept werden individuell geeignete Maßnahmen entwickelt, wie beispielsweise die zeitweise Umstellung von Schienen- auf Busverkehr, der Einsatz kleinerer Fahrzeuge, die Einführung alternativer Bedienungsformen oder Marketingmaßnahmen zur Steigerung des Bekanntheitsgrades des entsprechenden Angebotes.

Zu IV. 1.5 a) und b):

Fahrradabstellmöglichkeiten und Übergangsmöglichkeiten werden im Rahmen des zzt. in Erarbeitung befindlichen B&R-Konzept untersucht.

Generell ist die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln möglich. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Transport von Fahrrädern auf Grund der allgemein eingeschränkten Platzverhältnisse in Fahrzeugen des ÖPNV häufig zu Konflikten mit anderen ÖPNV-Kunden führt. Zum einen bei generell hohem Fahrgastandrang in der Hauptverkehrszeit und zum anderen bei mobilitäts-eingeschränkten Personen wie z. B. Rollstuhlfahrern oder Müttern mit Kinderwagen. Daher ist gemäß der allgemeinen Beförderungsbedingungen der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main eine Fahrradmitnahme innerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht gestattet. Außerhalb dieser Zeit haben mobilitätsbehinderte Personen generell Vorrang vor den auch ohne Bus und Bahn mobilen Fahrradfahrern.

Zu IV. 2. Relationskategorien:

Die gewählte Vorgehensweise bzgl. der Verbindungsqualität, wonach die Relationen zwischen Zentren, zwischen Siedlungsgebieten und zwischen Siedlungsgebieten und Zentren nach definierten Merkmalen untersucht werden, führt automatisch zur Betrachtung tangentialer Verbindungen.

Bei der Überprüfung der Umsteigehäufigkeit in der Relationskategorie III (Verbindung zweier Siedlungsgebiete) wird die Umsteigehäufigkeit mit dem Richtwert 1 angesetzt unter der Voraussetzung, dass Relationen der Kategorie III ab einer Gesamtnachfrage von ÖV und IV von 300 Personen je Tag und Richtung als relevant eingestuft werden. Bei weniger nachgefragten Relationen können unter Umständen Forderungen entstehen, die dem System von schienenbedienten Hauptachsen mit untergeordneten Zubringerbussen entgegenstehen. Da ein attraktives Schnellbahnsystem die Stadtteile verbindet, erscheint bei schwach nachgefragten Relationen ein Zu- bzw. Abbringerverkehr per Bus zumutbar.

Zu IV. 2. Überörtlich bedeutsame Zentren:

Der Universitätsstandort "IG-Farben" wird beim überörtlich bedeutsamen Zentrum Westend mit der Funktion Schule/Universität aufgenommen.

Zu IV. 2. Beförderungszeit:

Unter Berücksichtigung gewisser Toleranzgrenzen bei der Messgenauigkeit der Fahrzeiten im MIV und der bestehenden Gesamtverkehrsnachfrage (ÖPNV + MIV) kann der Forderung zugestimmt werden.

Zu IV. 3.1 a):

Die behindertengerechte Ausstattung, die auch den behindertengerechten Einstieg umfasst, ist als Mindestausstattung für alle Haltestellen definiert. Das Anforderungsprofil wird zur Verdeutlichung lediglich dahingehend ergänzt, dass der festgelegte Standard "behindertengerechte Ausstattung" um den Zusatz "(u. a. fahrzeugkompatible Bahnsteige)" ergänzt wird.

Der Ausstattungskatalog für Haltestellen umfasst Standards u. a. zur Wartefläche und Wegweisung der Haltestellen. Eine Mängelanalyse, die darüber hinausgeht und die Zuwegung zu den Haltestellen berücksichtigt, kann nur im Rahmen von Detailuntersuchungen durchgeführt werden. Wie bereits dargestellt, entspricht nach dem Hessischen ÖPNV-Gesetz (§ 12 Abs. 2, 3) der Nahverkehrsplan einem Rahmenplan. Derartige Detailuntersuchungen entziehen sich dem Maßstab des Rahmenplans.

Das zzt. in Erarbeitung befindliche B&R-Konzept wird in den Nahverkehrsplan inte-griert. Es wird Festlegungen zur Ausstattung von Haltestellen mit Fahrradabstellanlagen enthalten.

Zu IV. 3.1 b):

Der Festlegung eines Umgebungsplans als Mindestausstattung für alle Haltestellen kann befürwortet werden. Die Festlegung des genauen Standortes für die Infos jedoch nicht, denn dies ist nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.

Zu IV. 3.2 a):

Im Nahverkehrsplan ist eine behindertengerechte Ausstattung der Fahrzeuge durch die Definition von Standards wie Niederflur, mechanische Rampen, Kneeling, usw. vorgesehen (siehe Seite 35 des Anforderungsprofils). Das Anforderungsprofil wird dahingehend ergänzt, dass in den Fahrzeugen Abstellmöglichkeiten für Kinderwagen, Rollstühle, etc. vorhanden sein müssen. Auf diesen sogenannten Sondernutzungsflächen besteht auch eine Abstellmöglichkeit für Fahrräder. Generell ist die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln möglich. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Transport von Fahrrädern auf Grund der allgemein eingeschränkten Platzverhältnisse in Fahrzeugen des ÖPNV häufig zu Konflikten mit anderen ÖPNV-Kunden führt. Zum einen bei generell hohem Fahrgastandrang in der Hauptverkehrszeit und zum anderen bei mobilitätseingeschränkten Personen wie z. B. Rollstuhlfahrern oder Müttern mit Kinderwagen. Daher ist gemäß der allgemeinen Beförderungsbedingungen der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main eine Fahrradmitnahme innerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht gestattet. Außerhalb dieser Zeit haben mobilitätsbehinderte Personen generell Vorrang vor den auch ohne Bus und Bahn mobilen Fahrradfahrern.

Zu IV. 3.2 b):

Bei zukünftigen Ausschreibungen von Busleistungen kann die Bemessung des Schadstoffausstoßes nur an Hand aktuell gültiger Normen erfolgen, die entsprechende Grenzwerte für die Schadstoffemissionen von Bussen vorschreiben. Die Zero-Emission"-Technik (Brennstoffzellen) hat zurzeit noch keine Serienreife.

Zu IV. 3.2 c):

Dem Vorschlag wird gefolgt.

Zu IV. 3.3):

Die Fahrgastbetreuung unterliegt einer ständigen Veränderung während des Betriebes, so dass durch eine Mängelanalyse dieses Beurteilungsmerkmals nur ein Momentanzustand erfasst werden kann. Die für eine Maßnahmendefinition jedoch erforderliche stabile Bestandsanalyse kann damit nicht hergestellt werden. Eine Mängelanalyse ist vor diesem Hintergrund nicht zielführend.

Die im Anforderungsprofil festgelegten Standards zu dem betreffenden Beurteilungsmerkmal dienen als Rahmenvorgaben für zukünftige Ausschreibungen von Verkehrsleistungen sowie als Rahmenvorgaben für den laufenden Betrieb. Zur Einhaltung dieser Standards ist eine kontinuierliche Kontrolle im Rahmen des Betriebes erforderlich. Diese Aufgabe obliegt der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft.

Zu IV. 3.4):

Der Nahverkehrsplan ist nach dem Hessischen ÖPNV-Gesetz (§ 12 Abs. 2, 3) ein Rahmenplan. Fahrgastbefragungen bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans durchzuführen würde diesen Rahmen sprengen. Sie werden regelmäßig von der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft GmbH durchgeführt. Hierbei werden im Sinne der Kundenzufriedenheit auch Aspekte der Orientierung innerhalb des Gesamtsystems ermittelt.

Zu V:

Die Prüfung der Bedienungs- und Verbindungsqualität des ÖPNV erfolgt nicht linien- bzw. systembezogen, sondern es wird das Gesamtangebot an einer Haltestelle bzw. auf einer Relation betrachtet, da vom Fahrgast auch das Gesamtangebot genutzt werden kann. Wird hierbei ein Mangel festgestellt, werden auch Optimierungsvorschläge für die S-Bahn formuliert. Diese werden dann vom Magistrat im Rahmen der Bearbeitung des Regionalen Nahverkehrsplans an den zuständigen Rhein-Main-Verkehrsverbund weitergegeben.

Zu VI.1:

Im Nahverkehrsplan sind Standards wie mechanische Rampen, Kneeling, usw. festgelegt, welche die Nutzbarkeit der Fahrzeuge für Rollstuhlfahrer bzw. mobilitätseingeschränkte Personen ermöglichen (siehe Seite 35 des Anforderungsprofils). Das Anforderungsprofil wird dahingehend ergänzt, dass in den Fahrzeugen Abstellmöglichkeiten für Kinderwagen, Rollstühle, etc. vorhanden sein müssen. Auf diesen sogenannten Sondernutzungsflächen besteht auch eine Abstellmöglichkeit für Fahrräder.

Generell ist die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln möglich. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Transport von Fahrrädern auf Grund der allgemein eingeschränkten Platzverhältnisse in Fahrzeugen des ÖPNV häufig zu Konflikten mit anderen ÖPNV-Kunden führt. Zum einen bei generell hohem Fahrgastandrang in der Hauptverkehrszeit und zum anderen bei mobilitäts-eingeschränkten Personen wie z. B. Rollstuhlfahrern oder Müttern mit Kinderwagen. Daher ist gemäß der allgemeinen Beförderungsbedingungen der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main eine Fahrradmitnahme innerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht gestattet. Außerhalb dieser Zeit haben mobilitätsbehinderte Personen generell Vorrang vor den auch ohne Bus und Bahn mobilen Fahrradfahrern.

Zu VI.2:

Der Magistrat hat die vorgeschlagene Verdichtung der Haltestellenabfahrten im Vergleich mit den in der M 93 vom 04.05.2001 vorgeschlagenen Werten (Standardwerte) durch den Gutachter überprüfen lassen. Der Gutachter kommt zum Schluss, dass eine Verdichtung der Haltestellenabfahrten unverhältnismäßige Kostensteigerungen verursacht und empfiehlt, die Standardwerte als Richtwerte für die Anzahl der Haltestellenabfahrten anzusetzen. Der Magistrat wird daher die Standardwerte als Richtwerte ansetzen.

Zu VIII:

Das Anforderungsprofil legt ausschließlich Qualitätsstandards zur Beurteilung des ÖPNV-Angebotes fest. In ihm werden jedoch keine Maßnahmen festgelegt.

Zu IX:

Bei zukünftigen Ausschreibungen von Busleistungen kann die Berücksichtigung von Lärmemissionen nur an Hand aktuell gültiger Normen erfolgen, die entsprechende Grenzwerte im Innenbereich und nach außen vorschreiben.

Anlage (öffentlich) : Anforderungsprofil

Anlage 1 (ca. 176 KB)Nebenvorlage: Antrag vom 21.11.2002, OF 310/16 Anregung vom 26.11.2002, OA 1063