Welche Entwicklung nimmt der Individualverkehr in Frankfurt am Main; hier: Mobilität mit Fahrrädern?

Bericht des Magistrats vom 21.02.2003, B 150

Betreff:

Welche Entwicklung nimmt der Individualverkehr in Frankfurt am Main; hier: Mobilität mit Fahrrädern?

Vorgang:

Beschl. d. Stv.-V. vom 29.08.2002, § 3553 - OA 931 OBR 3, B 455/02 -

Zu Pkt. 1:

Dem Magistrat liegen Erkenntnisse zur Entwicklung des Fahrradverkehrs in Frankfurt am Main einerseits aus der Stadtrandzählung und andererseits aus den zuletzt durchgeführten Haushaltsbefragungen vor. Die Ergebnisse wurden detailliert im Zwischenbericht B 810 und im Bericht des Magistrats B 455 dargestellt.

Demnach sank der Anteil des nichtmotorisierten Individualverkehrs (Radfahrer und Fußgänger) am Gesamtverkehr der Frankfurter Bevölkerung zwischen 1976 und 1998 von 43 % auf 35 %. Dagegen stieg der Anteil des motorisierten Individualver- kehrs im gleichen Zeitraum von 38 % auf 40 %. Noch deutlicher fiel allerdings die Zunahme im öffentlichen Verkehr aus, dessen Anteil am Gesamtverkehr zwischen 1976 und 1998 von 19 % auf 25 % stieg.

Aus den o. g. Magistratsberichten geht aber auch hervor, dass die Radverkehrs-menge innerhalb des Alleenringes zwischen 1988 und 2000 kontinuierlich zugenommen hat.

Darüber hinausgehende Erkenntnisse zur mengenmäßigen Entwicklung des Radverkehrs in einzelnen Stadteilen liegen dem Magistrat aber nicht vor.

Zu Pkt. 2:

Die Gründe für die Entwicklung des Verkehrsanteils eines bestimmten Verkehrsmittels müssen immer im Zusammenhang mit der Entwicklung des Verkehrsanteils der konkurrierenden Verkehrsmittel gesehen werden.

Anhand der unter Punkt 1 genannten Zahlen ist zu erkennen, dass der Verkehrsanteil des nichtmotorisierten Individualverkehrs zwischen 1976 und 1998 um 8 % gesunken ist, währenddessen der Anteil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) im selben Zeitraum um 6 % gestiegen ist, der Anteil des motorisierten Individualverkehrs aber nur um 2 % gestiegen ist.

Diese Zahlen belegen, dass ein höherer Verkehrsanteil im ÖV erfahrungsgemäß immer stärker zu Lasten des nichtmotorisierten Verkehrs (Fußgänger und Radfahrer) als des motorisierten Individualverkehrs (MIV) geht, weil bei dieser Personengruppe die Bereitschaft auf den ÖV umzusteigen ausgeprägter vorhanden ist als bei Autofahrern.

Da aber der Fußgängeranteil zwischen 1982 und 1998 mit 29 % gleichgeblieben ist, ist ein großer Teil des gegenüber 1982 niedrigeren Radfahreranteils sicherlich auf den höheren ÖV-Anteil zurückzuführen.

Zur Beurteilung der gewonnenen Daten ist es aber auch wichtig, die Erhebungsmethodik zu kennen.

Bei den bundesweit wissenschaftlich anerkannten Haushaltsbefragungen, die bislang in Frankfurt am Main eingesetzt wurden,

- der Kontinuierlichen Erhebung zum Verkehrsverhalten (KONTIV) und

- dem System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV),

werden die zu befragenden Personen nach ihren tatsächlich an einem repräsentativen Stichtag zurückgelegten Wegen gefragt. Für den Werktagsverkehr sind z. B., bezogen auf die Gesamtzahl und den Zweck der zurückgelegten Wege, die mittleren Werktage Dienstag, Mittwoch und Donnerstag, außerhalb von Schulferien und Wochen mit Feiertagen, repräsentativ. Die Befragungstage, d. h. die repräsentativen Stichtage, müssen aufgrund der erforderlichen Vorbereitungszeit längerfristig festgelegt werden. Der Einflussfaktor Wetter kann daher bei der Auswahl der repräsentativen Stichtage nur bedingt berücksichtigt werden.

Dagegen fällt die Entscheidung des Befragten, für einen bestimmten Weg ein bestimmtes Verkehrsmittel zu benutzen, häufig erst sehr kurzfristig. Dabei spielt naturgemäß das an diesem Stichtag vorherrschende Wetter eine gewisse Rolle.

Während der Haushaltsbefragung von 1998 war das Wetter im Oktober schlechter als sonst zu dieser Jahreszeit üblich.

Aus der Broschüre zur Haushaltsbefragung von 1998 lassen sich aber noch weitere Gründe ableiten, warum das Fahrrad als Verkehrsmittel gewählt wurde bzw. warum es nicht benutzt wurde.

Die per Zufallsstichprobe repräsentativ ausgewählten Personen werden zunächst, unabhängig vom Verkehrsmittel, nach dem Grund bzw. nach dem Zweck (z. B. Arbeit, Einkauf, Freizeit) eines zurückgelegten Weges gefragt und anschließend nach dem zu diesem Zweck benutzten Verkehrsmittel.

Dadurch ergibt sich ein sehr differenziertes Bild der zweckbezogenen Verkehrsmittelnutzung.

Am wenigsten (5 %) wird das Fahrrad für Wege zur Arbeit genutzt, am meisten (zu 19 %) für dienstliche / geschäftliche Wege am Arbeitsort sowie für Wege zu Kindergärten bzw. -horten (13 %). Diese beiden Fahrtzwecke haben aber mit unter 5 % den geringsten Anteil am Gesamtverkehr der Frankfurter Bevölkerung.

Mit 6 - 7% ebenfalls vergleichsweise niedrig ist der Radverkehrsanteil bei freizeit- und einkaufsbezogenen Fahrten. Aber gerade diese Verkehrszwecke haben mit insgesamt 33 % den größten Anteil an der Gesamtzahl der Fahrten.

Besonders im Freizeitverkehr spielen die jahreszeitlich wechselnden Witterungsbedingungen (Lichtverhältnisse / Temperaturen / Niederschläge) eine unbestreitbar wichtige Rolle, da der Radfahrer diesen stärker und unmittelbarer ausgesetzt ist als andere Verkehrsteilnehmer.

Weiterhin wird das Fahrrad in Frankfurt am Main vor allem für Wege mit einer durchschnittlichen Entfernung von rd. 3 km bzw. für Wege mit einem durchschnittlichen Zeitaufwand von rd. 15 Min. genutzt. Bei räumlich bzw. zeitlich längeren Wegen (>5 km bzw. >20 Min.) wird mit zunehmender Länge auf das Auto bzw. den öffent-lichen Nahverkehr zurückgegriffen. Außerdem werden die nichtmotorisierten Verkehrsmittel (Fahrrad- und Fußverkehr) vor allem tagsüber zwischen ca. 07.00 Uhr und ca. 17.00 Uhr häufiger genutzt als andere Verkehrsmittel.

Weitere Gründe für die Verkehrsmittelwahl sind der Führerscheinbesitz, die PKW-Verfügbarkeit und das zwischen Quelle und Ziel des Weges verfügbare Verkehrsangebot im öffentlichen Verkehr bzw. die vorhandene Infrastruktur im Individualverkehr.

Inwieweit die o. g. Gründe Einfluss auf die Entwicklung des Radverkehrs zwischen 1976 und 1998 genommen haben, ist dem Magistrat nicht bekannt, weil eine differenziertere Auswertung der Haushaltsbefragungen von 1976 und 1982 nicht möglich ist.

Zu Pkt. 3:

Daten zum Mobilitätsverhalten der Frankfurter Bevölkerung lassen sich am besten durch eine Haushaltsbefragung ermitteln.

Der Magistrat hat deshalb die Haushaltsbefragung von 1998 im Rahmen des "Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen" (SrV) durchgeführt, weil dadurch langfristig, mit jeweils vergleichbaren Erhebungsmethoden und in regelmäßigen Zeitabständen, der Aufbau einer aussagekräftigen Zeitreihe über die Entwicklung aller wichtigen Mobilitätskennziffern zum Stadtverkehr in Frankfurt am Main möglich ist.

Diese Haushaltsbefragung liefert nicht nur Angaben zur Entwicklung des Radverkehrsanteils am Gesamtverkehr, sondern auch Informationen zum Radverkehrsanteil je nach Verkehrszweck (z. B. Arbeit, Einkauf, Freizeit), sowie nach Verkehrsmitteln getrennte Angaben zu Reisezeit, -entfernung, und -geschwindigkeit.

Die verwendete Befragungsmethode ist speziell für verkehrliche Fragestellungen in Städten entwickelt und wird seit 1972 in regelmäßigen Abständen von 5 Jahren zeitgleich in 16 Städten eingesetzt.

Der Magistrat hat deshalb beschlossen, auch in diesem Jahr wieder eine Haushaltsbefragung mit dem SrV durchzuführen und somit, anhand derselben Parameter wie 1998, Erkenntnisse über die Entwicklung der Mobilität in Frankfurt am Main zu gewinnen.

Der Magistrat führt aber keine Haushaltsbefragungen für einzelne Verkehrsmittel durch, sondern betrachtet die Verkehrsmittel immer in ihrem Zusammenspiel und in ihren gegenseitigen Wechselwirkungen.

Darüber hinaus wird der Magistrat auch weiterhin Verkehrszählungen, einschließlich Radverkehrszählungen, im gesamten Stadtgebiet durchführen.

Zu Pkt. 4:

Der Magistrat hat sich keine zahlenmäßigen mittel- und langfristigen Zielvorgaben für die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel gesetzt. Die Netzplanung zum Fahrradverkehr erfolgt angebotsorientiert.

Grundsätzlich werden die Belange des Radverkehrs bei allen Verkehrsplanungen der Stadt Frankfurt am Main berücksichtigt.

Um aber die vielfältigen und komplexen Fahrbeziehungen des Fahrradverkehrs abdecken zu können, ist ein zusammenhängendes und flächendeckendes Infrastrukturnetz erforderlich.

Als übergeordnete Planvorgabe wurde 1991 im Auftrag der Stadt Frankfurt am Main vom Planungsbüro BIS unter Beteiligung des ADFC die Radverkehrskonzeption Frankfurt am Main erstellt. U. a. sollen die vorhandenen Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen ergänzt werden und ein gesamtstädtisches Radroutennetz mit höherer Attraktivität hinsichtlich des Fahrkomforts (weniger Störungen durch den Kfz-Verkehr und höherer Umweltqualität) geschaffen werden.

Die Radverkehrskonzeption von 1991 enthielt 6 übergeordnete Fahrradrouten, mit der Planung weiterer 6 Routen wurde 2001 begonnen (siehe B 820 vom 15.10.01).

Von diesen insgesamt 12 Fahrradrouten sind fünf Routen bzw. Teilabschnitte umgesetzt, für die restlichen soll die Vorplanung bis Ende 2004 abgeschlossen sein.

Außerdem ist vorgesehen, möglichst viele Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung freizugeben. In einer ersten Stufe ist die Freigabe der Einbahnstraßen innerhalb des Alleenringes geplant. Hierzu liegt der Stadtverordnetenversammlung derzeit ein Handlungskonzept zur Beschlussfassung vor.

Nebenvorlage: Antrag vom 13.03.2003, OF 706/9 Antrag vom 07.07.2003, NR 1061 Antrag vom 07.07.2003, NR 1062 Antrag vom 30.09.2003, NR 1126 Anregung vom 13.03.2003, OA 1222