A) Ausweisung einer Fläche für einen zentralen Busbahnhof B) Frankfurt brauch einen echten Busbahnhof

Bericht des Magistrats vom 01.11.2002, B 1196

Betreff:

A) Ausweisung einer Fläche für einen zentralen Busbahnhof B) Frankfurt brauch einen echten Busbahnhof

Vorgang:

l. Beschl. d. Stv.-V. vom 23.05.2002, § 2964 - NR 417 CDU, NR 1109 FDP, A 629 CDU, l. B 621/02 -

1. Begriffliche Klarstellungen Unter einem zentralen Busbahnhof wird eine Einrichtung verstanden, an der Busse in der Regel mit einer zumindest in Minuten (bis hin zu Stunden) gemessenen Aufenthaltszeit ankommen und abfahren und wo Busfahrgäste (ggf. auch mit zu verstauendem Gepäck) ein-, aus- und umsteigen können. Die Bezeichnung zentral soll dabei zum Ausdruck bringen, dass es sich um einen Standort handelt, der diese Funktionen zentral für die ganze Stadt Frankfurt erfüllt. Es soll jedoch nicht von vornherein vorausgesetzt werden, dass der zentrale Busbahnhof auch in Bezug auf das funktionale städtische Gefüge zentral gelegen sein muss. Zentrale Funktion des Busbahnhofs soll das Ein-/Aus- und Umsteigen der Busfahrgäste sein. Service-Einrichtungen für die Busse (Wartung, Reinigung, Ver- und Entsorgung) sowie für das Buspersonal (umfangreichere sanitäre Einrichtungen, Restaurationsangebote, Ruhe- und Aufenthaltsräume) können am selben Standort mit angeboten werden. Da dadurch der erforderliche Flächenbedarf jedoch deutlich ansteigen würde, wird diese räumliche Verknüpfung nicht zur Bedingung gemacht. Selbst die Bereitstellung von ausreichendem Bus-Parkraum, beispielsweise um Busse über Nacht abstellen zu können, wird am zentralen Busbahnhof selbst nicht als zwingend notwendig angesehen. Der zentrale Busbahnhof wird außerdem nicht als zentraler Verknüpfungspunkt von lokalen städtischen und regionalen Buslinien (im RMV) untereinander angesehen, sondern er soll in erster Linie dem überregionalen, nationalen und internationalen Busverkehr dienen und hierbei vorrangig dem Linien-Verkehr. Für die Abfahrt und Ankunft von Gelegenheitsverkehr/Sonderfahrten ist an die Bereitstellung von Kurzparkzonen für Busse zu denken. Von einer Sonderfahrt zurückkehrende Busse werden zudem in aller Regel auch zum jeweiligen Zeitpunkt unbenutzte Bussteige mitbenutzen können. Nicht zu den Funktionen eines zentralen Busbahnhofs gerechnet wird der touristische Zielverkehr, der von außerhalb nach Frankfurt kommt und meist noch am selben Tag die Stadt auch wieder verlässt, denn für diese Verkehre gelten spezifische Prioritäten: Die Fahrgäste wollen/ sollen möglichst nah an ihr touristisches Ziel herangebracht werden, und sie sollen ihren Bus auch möglichst problemlos wiederfinden (können).
2. Relevante Standortkriterien Für einen zentralen Busbahnhof der beschriebenen Art werden folgende Standortkriterien als besonders bedeutsam angesehen:
   • a)Erreichbarkeit für ein-, aus- oder umsteigende Bus-Fahrgäste und für (Begleit-) Personen, die Fahrgäste zum Busbahnhof hinbringen oder sich dort mit ankommenden Busreisenden treffen wollen,
   • b)Erreichbarkeit für die Busse über das städtische bzw. regionale Straßennetz (Verknüpfung mit dem Fernstraßennetz),
   • c)ausreichend große und für die Einrichtung eines Busbahnhofs geeignete Flächen für Bussteige und ggf. für Nebenanlagen,
   • d)Einpassung in das städtische Umfeld sowie Kompatibilität mit der angestrebten Stadtentwicklung.
3. Erfüllung der Standortkriterien an den alternativen Standorten Es ist zu prüfen, ob und wieweit die drei vorgeschlagenen Standortalternativen
   • a)Südbahnhof
   • b)Bereich Ostbahnhof
   • c)Bereich Hauptbahnhof die aufgeführten Standortkriterien erfüllen. In Bezug auf jedes Kriterium soll für die alternativen Standorte eine Rangfolge aufgestellt werden. Dabei ist natürlich zu überprüfen, dass auch der an dritter Stelle eingeordnete Standort das jeweilige Standortkriterium wenigstens bis zu einem als noch akzeptabel angesehenen Mindestmaß erfüllt. Ein in Klammern gesetzter dritter Rang soll verdeutlichen, dass die Erfüllung der Mindestanforderungen gefährdet erscheint. 3.1 Erreichbarkeit der Standorte für Busfahrgäste und Begleitpersonen Am Hbf. bestehen Anschlüsse zum gesamten Angebot im Schienenverkehr (ICE-, IC/EC-, IR-, D-, IRE-, RE-, SE-, RB-, S-Bahnverkehr der DB sowie U-, Stadt- und Straßenbahn der VGF), und zwar in einer Breite und Dichte, die höchstens in Tagesrandzeiten noch etwas zu wünschen übrig lässt. Außerdem wird der Standort von RMV-Buslinien angefahren, und es befindet sich am Hbf. der größte und bedeutendste Taxistand in Frankfurt. Für eine Verknüpfung mit Fahrten im motorisierten Individualverkehr stehen (Kurz-) Parkmöglichkeiten zur Verfügung (die allerdings kostenpflichtig sind). Damit ist das Kriterium der Erreichbarkeit für Busfahrgäste und Begleitpersonen am Hbf. auf herausragende Weise erfüllt. Am Südbf. fehlt die Verknüpfung mit dem Fernverkehr der DB fast vollständig. Die am Südbf. haltenden ICE-Züge dienen der Bewältigung der Verkehrsspitzen am Wochenende. Züge des Regional- und Nahverkehrs halten (grundsätzlich) am Südbahnhof, wenn ihr Linienweg am Südbf. vorbeiführt. Außerdem ist ein Anschluss an das S-Bahn-, U-/Stadtbahn- und Straßenbahnnetz gegeben, und es beginnen und enden mehrere RMV-Buslinien hier. Ein Taxi-Stand ist am Südbf. vorhanden, allerdings ist er (gegenwärtig) sehr viel weniger frequentiert als der am Hbf. Kurzparkmöglichkeiten für PKW gibt es am Südbf. kaum oder gar nicht: Wer mit dem PKW einen Busbf. am Südbf. ansteuern wollte, müsste (beim status-quo) sicherlich eine Parksuchzeit mit einkalkulieren. Insgesamt ist das Erreichbarkeitskriterium am Südbf. eindeutig weniger gut erfüllt als am Hbf. Am Ostbf. fehlt (bei Fortschreibung des status-quo) nicht nur die Verknüpfung mit dem Fernschnellverkehr der DB vollständig, sondern auch die Anbindung an das Netz der Regional-Expreß-Züge. Lediglich eine Regionalbahnlinie hält dort, und zwar über den ganzen (Werk-)Tag im 1/2 h-Rhythmus, der nur zu den Tagesrandzeiten gedehnt wird auf einen 1 h-Takt. Wenn die nordmainische S-Bahn nach Hanau verwirklicht werden wird, wird sich die bahnseitige Erreichbarkeit des Ost-bahnhofs vermutlich verbessern. Die Verbesserung wird jedoch erst dann wirklich ins Gewicht fallen, wenn ein 15-Min.-Bedienungstakt auf der nordmainischen S-Bahn eingerichtet werden wird. Diese Taktverdichtung kann zzt. allerdings noch nicht als gesichert gelten. Seit einigen Jahren ist der Ostbahnhof über die Linie U 6 an das Netz der U- und Stadtbahn angebunden. Falls diese Linie nicht im Zuge der Hanauer Landstraße nach Osten verlängert werden wird, bleibt auch ein Straßenbahn-Anschluss am Ostbf. erhalten. Gegenwärtig werden an der U-Bahn-Station Ostbahnhof betriebliche Beschränkungen beseitigt (durch Verlängern des Bahnsteigs) sowie die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs für Fußgänger verbessert (durch Schaffung eines Fußgängerdurchgangs durch den Bahndamm der DB und einen direkten U-Bahn-Zugang von Südosten her). Am Ostbahnhof befindet sich der Endpunkt einer städtischen Buslinie, die über den Alleen-Ring zum Güterplatz verkehrt. Ein der erwarteten Taxi-Nachfrage eines zentralen Busbahnhofs am Ostbahnhof angepasstes Taxi-Angebot ließe sich vermutlich leichter einrichten und bereitstellen als ausreichende Kurzparkplätze für PKW. Insgesamt dürfte die Erreichbarkeit eines Busbahnhofs für Busfahrgäste und Begleitpersonen an einem Standort am Ostbahnhof jedoch das Niveau wie am Südbahnhof nicht erreichen. Beim Quervergleich über alle drei Standortalternativen ergibt sich bei diesem Beurteilungskriterium somit eine sehr eindeutige Rangfolge: Rang 1: Hauptbahnhof Rang 2: Südbahnhof Rang 3: Ostbahnhof 3.2 Erreichbarkeit der alternativen Standorte über das städtische bzw. regionale Straßennetz sowie Rückwirkungen des Busverkehrs auf das Straßennetz Der Standort Hauptbahnhof besitzt einen leistungsfähigen Anschluss an die BAB A 3 über die Friedensbrücke und Frankfurt-Süd sowie eine gute Verknüpfung zur BAB A 5 und zur BAB A 66 über die Theodor-Heuss-Allee. Der Quell- und Zielverkehr von Fern-Linien-Bussen zum Hbf. verläuft damit im Großen und Ganzen über mehrstreifige Hauptverkehrsstraßen. Anteilsmäßig dürfte dieser Busverkehr bei den Verkehrsbelastungen dieser Straßen nicht ins Gewicht fallen, so dass sich aus dem Busverkehr auch keine nennenswerten verkehrsmittelspezifischen Umweltbelastungen ergeben werden. - Die zentrale Lage des Hbf. bedingt jedoch, dass eine staufreie Zu- und Abfahrt für die Busse nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit garantiert werden kann. Bei einem am Südbf. errichteten Busbf. fiele die hauptsächliche Erschließungsfunktion für diesen Standort der Mörfelder Landstraße zu, die nur in Teilen als vierspurige Hauptverkehrsstraße ausgebaut ist. Dementsprechend wäre der Anteil der Busfahrten auf der/den Hauptzubringerstraßen sowohl von der Verkehrs- wie von der Umweltbelastung her höher als beim Hauptbahnhof. Betroffen von den Belastungen wäre in erster Linie der Stadtteil Sachsenhausen, in dem die Wohn-Nutzung eine beträchtliche Rolle spielt, und zwar auch schon im engeren Umfeld des Südbahnhofs selbst. Für einen Busbahnhof am Ostbahnhof wäre die östliche Hanauer Landstraße und die BAB A 661 sicherlich die wichtigste Bus-Zubringerverbindung. Ein Teil wird möglicherweise auch über die Ostparkstraße zur BAB A 661 zurückfließen. Daraus resultierte in erster Linie für Busse in/aus westlichen Richtungen eine gewisse Linienwegverlängerung. Um sicherzugehen, dass keine Busrouten in Ost-West-Richtung quer durch die Frankfurter Innenstadt gewählt werden, ließe sich der einzuschlagende Linienweg in der vom Regierungspräsidenten zu vergebenden Bus-Konzession fixieren. Es wäre nicht zu befürchten, dass der zu erwartende zusätzliche Busverkehr die Verkehrs- oder Umwelt-Situation im Frankfurter Osten entscheidend verschärfte; eher wäre damit zu rechnen, dass die Attraktivität eines Busbahnhofs am Ostbahnhof von Staus im Bereich Ratswegkreisel und Hanauer Landstraße beeinträchtigt werden könnte. Denn - anders als beim Hauptbahnhof - ließen sich Zeitverluste bei der Zu- oder Abfahrt von einem Busbahnhof am Ostbahnhof nicht als Bedingung dafür betrachten, dass man wirklich bis ins Stadtzentrum vordringt und dass das eben seinen Preis hat. Während der Hauptverkehrszeiten wird man auf den Zu- und Abfahrtsrouten der Busse zu allen drei Standortalternativen mit Verkehrsstauerscheinungen rechnen müssen. Die im Quervergleich gewählte Rangfolge Rang 1: Hauptbahnhof Rang 2: Ostbahnhof Rang 3: Südbahnhof basiert vor allem auf den Rückwirkungen des zu- und abfließenden Busverkehrs auf das benutzte Straßennetz. Hier werden die Auswirkungen am Südbahnhof als am gravierendsten eingeschätzt. 3.3 Bereitstellung ausreichend großer und für die Einrichtung eines Busbahnhofs geeigneter Flächen für Bussteige und ggf. für Nebenanlagen Im Zwischenbericht B 542 vom 09.07.2001 wird der Flächenbedarf für einen zentralen Busbahnhof auf ca. 5.000 qm spezifiziert. Es handelt sich hierbei um den Flächenbedarf für ca. 20 Busse, die an den Bussteigen gleichzeitig abgefertigt werden können müssen. Soweit vorhanden oder bereitstellbar, kommen Flächen für Nebenanlagen hinzu. Da diese Funktionen jedoch auch in umliegenden Gebäuden oder in Ebenen über oder unter der Bussteig-Ebene abgewickelt werden könnten und da sie sich in ihrer Größe nur ungenau spezifizieren lassen, sollen die Flächen für Nebenanlagen auf der hier gewählten Betrachtungsebene ausgeklammert bleiben. Bedingt durch die besonders zentrale Lage sind disponible Flächen im Umfeld des Hauptbahnhofs besonders rar und zudem besonders wertvoll: Das in der OA 706 angesprochene "Khasana-Gelände" auf der Südseite des Hbf. muss aus jeglichen Planungsüberlegungen ausgeklammert werden, weil ein Prozess wegen Amtspflichtverletzung, der in 2 Instanzen bereits abschlägig beschieden worden ist, gegenwärtig und (wegen Insolvenz eines Klägers) auf unabsehbare Zeit vor dem Bundesgerichtshof schwebt. Sieht man von sehr aufwändigen baulichen Lösungen wie einer Überbauung des DB-Gleisvorfeldes oder einer unterirdischen Busbahnhofsanlage ab, ließe sich die gegenwärtige unbefriedigende Situation für die Busse am Hbf. höchstens durch bescheidene Flächenerweiterungen an der Südseite des Gleisfeldes westlich anschließend an die Hauptbahnhofshalle entschärfen: Südlich des DB-Gleises 1a erscheint es vorstellbar, einen Geländestreifen von ca. 200 m Länge entlang der Mannheimer Straße verfügbar zu machen, auf dem bis zu 7 Bushalteplätze untergebracht werden können. Gegenwärtig wird diese Fläche allerdings von der DB für Baustelleneinrichtungen im Zusammenhang mit der Sanierung des Hallendaches des Hbf. benötigt. Es wird mit einer Bauzeit von 5 - 7 Jahren gerechnet. Eine unbebaute Fläche, die für einen Busbahnhof geeignet ist, gibt es am Südbahnhof gegenwärtig nicht. Dispositionsspielraum ist am ehesten nordöstlich des Südbahnhofes zu erkennen. In absehbarer Zeit wird dort der Straßenbahnbetriebshof in einer dreischiffigen denkmalgeschützten Halle aufgelöst werden. Den jüngsten Stand der Überlegungen für die zukünftige Nutzung dieses Straßenbahndepots in Sachsenhausen gibt der Bericht des Magistrats vom 22.07.2002, B 746, wieder. Eine Nutzung der Halle als Busbahnhof gehört bisher nicht zu dem Bündel der vorgeschlagenen Alternativen. Grundsätzliche Ausschlusskriterien für eine solche Nutzung sind jedoch nicht erkennbar. Aus der Sicht des Denkmalschutzes könnte eine Nachfolgenutzung als Busbahnhof besonders nahe liegend sein; aus der Sicht des Grundstückseigentümers, der VGF, steht eine besonders gute Verwertung des zum Verkauf anstehenden Grundstücks im Vordergrund. Falls der Bereich Südbahnhof sich als für einen Busbahnhof geeignet erweist, erscheint es zweckmäßig, diese Nutzungsalternative in den in Aussicht genommenen städtebaulichen Workshop (entsprechend o. a. B 746 vom 22.07.2002) mit einzubeziehen. Dies erscheint auch deshalb nahe liegend und zweckmäßig, weil sich dieser städtebauliche Workshop auch auf den dem Straßenbahnbetriebshof gegenüberliegenden Geländestreifen zwischen Hedderichstraße und Bahngelände bezieht, auf dem die Anlage eines Busbahnhofs prinzipiell auch vorstellbar erscheint. Im Bereich des Ostbahnhofs kommen vor allem der Danziger Platz sowie daran angrenzende Flächen, in erster Linie solche der DB AG am Nordrand der Gleisanlage nordöstlich des Ostbahnhofs für einen Busbahnhof in Frage. Wenn es zum Bau der nordmainischen S-Bahn mit einem unterirdischen Bauabschnitt zwischen dem Anschlussstutzen an der Lange Straße und einer Rampe östlich des Ostbahnhofs kommen wird, müsste die Realisierung eines Busbahnhofs am Ostbahnhof vermutlich zeitlich zurückstehen, bis die Tiefbauarbeiten für die S-Bahn abgeschlossen sein werden. Dies ist als Nachteil für den Standort zu werten. Vom Gesichtspunkt der Flächenverfügbarkeit nimmt der Hbf. bei einer vergleichenden Bewertung den letzten Rang ein. Die Ziffer 3 ist sogar in Klammern zu setzen: Bei Anlegung strenger Maßstäbe und bei Verzicht auf höchst aufwändige bauliche Konstruktionen über oder unter der Erde ist am Hbf. auf mittlere Sicht keine zusammenhängende Grundstücksfläche von etwa 5.000 qm für einen zentralen Busbahnhof verfügbar. Auf Rang 1 wird der Standort am Ostbahnhof eingeordnet. Denn hier wird der Gestaltungsspielraum für die Anlage eines zentralen Busbahnhofs von den drei Alternativen am höchsten eingeschätzt. Zudem könnten evtl. auch öffentliche Verkehrsflächen in die Anlage einbezogen werden. Das wirkte sich dann günstig auf die für den Grunderwerb aufzubringenden finanziellen Mittel aus. Allerdings bleibt zu bedenken, dass sich die Realisierungsmöglichkeit durch den Bau der nordmainischen S-Bahn mit ihren umfangreichen Baustelleneinrichtungen für den unterirdischen Streckenabschnitt zwischen Ostbf. und Lange Straße um Jahre verzögern könnte. Für dieses Beurteilungskriterium gilt also im Quervergleich: Rang 1: Ostbahnhof Rang 2: Südbahnhof Rang 3: Hauptbahnhof (nur eingeschränkt). 3.4 Einpassung in das städtische Umfeld sowie Kompatibilität mit der angestrebten Stadtentwicklung Solange der Frankfurter Hbf. seinen Namen mit Recht trägt (in Kassel ist das beispielsweise nicht mehr der Fall), erübrigt sich jede Diskussion, ob das dortige städtische Umfeld mit einem zentralen Busbahnhof kompatibel wäre oder nicht; denn beide Standorte - DB-Bahnhof und Busbahnhof - würden sich gegenseitig ergänzen und begünstigen. Im Hinblick auf die Bereitstellung und die Angebotsbreite von Serviceeinrichtungen im und um den Hauptbahnhof herum würde der Busbf. mehr von der Nähe zum DB-Hauptbahnhof profitieren als umgekehrt. In ökonomischer Hinsicht könnte durch die enge Standortnachbarschaft mit Synergieeffekten gerechnet werden. Am Südbahnhof erscheint die Einpassung eines Busbahnhofes in das städtebauliche Umfeld dagegen schwierig und problematisch, d. h., ein Busbahnhof würde in diesem Bereich vermutlich auf längere Zeit ein - störender - Fremdkörper bleiben. Eine fruchtbare Wechselwirkung zu der vorhandenen umliegenden Siedlungsstruktur ist nicht zu erkennen. Eher ist mit negativen Umweltwirkungen zu rechnen. - Wenn am Südbahnhof ein zentraler Busbahnhof errichtet wird, ist mit einem siedlungsstrukturellen Umnutzungsdruck in Sachsenhausen zu rechnen, und zwar in der Tendenz (nicht im Ausmaß) in gleicher Richtung wie bei einer Aufwertung des Südbahnhofs zu einer ICE-Station. Dies liegt nach wie vor nicht im Interesse der Stadt Frankfurt. Am Ostbahnhof erscheint die Einpassung eines Busbahnhofes in das städtebauliche Umfeld möglich, obwohl auch hier negative Umweltwirkungen nicht ausgeschlossen werden können. Es erscheint aber andererseits vorstellbar, dass die Stadtentwicklung im Frankfurter Osten durch einen Busbahnhof zusätzliche Impulse erhielte: Erster Schritt in einer anzustoßenden Kettenreaktion könnte ein -sehr wünschenswerter - vermehrter Halt von Regionalexpresszügen am Ostbf. sein. Dies bewirkte eine bessere Erreichbarkeit des Frankfurter Ostens im ÖPNV und führte zu allgemein größerer Standortgunst in diesem Bereich. Ein weiterer (großer) Schritt wäre die Herstellung einer nordmainischen S-Bahn-Verbindung nach Hanau. Für die drei Standortalternativen ergibt sich auch bei diesem Beurteilungskriterium eine recht deutliche Rangfolge: Rang 1: Hauptbahnhof Rang 2: Ostbahnhof Rang 3: Südbahnhof (nur eingeschränkt) Dabei wird darauf verzichtet, einem Busbahnhofsstandort am Südbahnhof die notwendige Einpassung in das städtische Umfeld völlig abzusprechen, was bei Anlegung strenger Maßstäbe durchaus vertretbar wäre. In der nachfolgenden Zusammenfassung wird die Ziffer 3 aber auch nur in Klammern angegeben.
4. Zusammenfassende Beurteilung der drei betrachteten Standortalternativen für einen zentralen Busbahnhof in Frankfurt a.M. Führt man die betrachteten Beurteilungskriterien und ihre Rangeinschätzung für die betrachteten drei Standortalternativen in einer Tabelle zusammen, so ergibt sich folgendes Bild: Südbf. Ostbf. Hbf. 3.1 Erreichbarkeit für Personen 2 3 1 3.2 Erreichbarkeit für Busse 3 2 1 3.3 Flächenverfügbarkeit 2 1 (3) 3.4 Städtisches Umfeld/Stadtentwicklung (3) 2 1 Summe der Rangziffern (Spaltensumme) 10 8 6 Der Standort am Südbahnhof belegt bei allen untersuchten Standortkriterien nachgeordnete Ränge. Dementsprechend ist die Summe der Rangziffern bei diesem Standort am höchsten, d. h. am ungünstigsten. Dieser Standort gerät bei dem Kriterium 3.4 "Städtisches Umfeld/Stadtentwicklung" sogar an den Rand des Ausschlusses, und er sollte daher nicht weiterverfolgt werden. Damit reduziert sich der Standortvergleich auf die beiden Alternativen Hbf. oder Ostbf. Der Hauptbahnhof rangiert bei drei von vier Kriterien an erster Stelle. In dem vierten Kriterium schneidet der Standort jedoch außerordentlich schlecht ab. Es ist damit eine Abwägungsfrage, ob die Verfügbarkeit ausreichend großer und zusammenhängender Flächen für einen zentralen Busbahnhof ein Ausschlusskriterium ist oder nicht. Je nach dem belegt der Standort am Hauptbahnhof in der Zusammenschau Rang 1, oder er scheidet aus. Der Ostbahnhof belegt bei der Einstufung der untersuchten Kriterien im Durchschnitt mittlere Ränge. Es gibt dort kein direktes Ausschlusskriterium, aber kurzfristig ist die Verfügbarkeit ausreichend großer und zusammenhängender Flächen für einen zentralen Busbahnhof dort ebenfalls nicht gewährleistet, und zwar solange nicht, wie Aussicht auf die Verwirklichung des Projekts der nordmainischen S-Bahn nach Hanau besteht. Denn der Bau eines Busbahnhofs sollte dort ggf. erst nach Fertigstellung der unterirdischen S-Bahn-Strecken und der unterirdischen S-Bahn-Station am Ostbf. erfolgen. Der Magistrat hält daher am Bereich Hbf. für den Standort eines zentralen Busbahnhofs fest und bemüht sich, auf der Südseite der DB-Bahnanlagen alle Möglichkeiten zur Verbesserung der heutigen Situation zu nutzen. Anlage 1 Anlage 2Nebenvorlage: Antrag vom 06.11.2002, OF 521/1 Anregung vom 03.12.2002, OA 1110