Fragen zur Gleiserweiterung zwischen Eschersheim und Ginnheim

Stellungnahme des Magistrats vom 27.08.2007, ST 1428

Betreff:

Fragen zur Gleiserweiterung zwischen Eschersheim und Ginnheim

Die Anfrage V 151 des Ortsbeirates 9 bezieht sich vornehmlich auf Aspekte der Infrastrukturplanung und auf Prognosen im Zuge des Gleisausbaus der Strecke 3900 zwischen Eschersheim und Ginnheim. Daher war es notwendig, die zur Beantwortung der Anfrage erforderlichen Auskünfte bei der Deutschen Bahn AG einzuholen. Die nachfolgende Stellungnahme beruht daher im Wesentlichen auf den zwischen der Deutschen Bahn AG und der DB Netz AG abgestimmten Angaben, die hiermit zum Gegenstand der Stellungnahme des Magistrats gemacht werden.

Zu Frage 1:

Nach Mitteilung der Deutschen Bahn AG ist die Infrastruktur der beiden neuen S-Bahn-Gleise ausschließlich auf die Abwicklung von S-Bahn-Verkehren abgestimmt.

Grundsätzlich wurde bei der Planung zur Erweiterung der gegenwärtig zweigleisigen Strecke auf künftig vier Gleise angestrebt, den Eingriff in die vorhandenen Anlagen sowie in die Umwelt und Landschaft so gering wie möglich zu halten. Der Ausbau von zwei auf vier Gleise unterliegt unterschiedlichen Vorgaben, zum Beispiel hinsichtlich bestehender Bebauung und angrenzender Straßenzüge, die erhalten werden müssen. Daher werden die S-Bahn-Gleise und Fernbahngleise zum Teil neu gebaut. Die vorhandenen Gleise müssen in Teilbereichen verschwenkt werden. Nach Beendigung der Baumaßnahme dienen die beiden linken Gleise aus Richtig Bad Vilbel ausschließlich dem S-Bahn-Verkehr; die beiden rechten Gleise dem Fernbahn-Verkehr. Der Gleisabstand zwischen den neu zu bauenden S-Bahngleisen beträgt 3,80 m (statt in der Regel 4,00 m). Bei der Trassierung der S-Bahngleise wurde das eingeschränkte Lichtraumprofil um insgesamt 20 cm schmaler als das Regellichtraumprofil für S-Bahnen angewandt. Somit ist auch nur ein S-Bahnverkehr zulässig.

Zwar kann im Güterverkehr jeder Zug grundsätzlich Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Bei bestimmten Lademaßüberschreitungen in der Höhe oder Breite führt dies jedoch teilweise zu erheblichen Einschränkungen des "Gegenverkehrs“ und somit zu Behinderungen im normalen Betriebsablauf. In einzelnen Fällen kann dies auch den vorübergehenden Abbau von Anlagen bedeuten, etwa wenn diese nah am Gleis stehen. Bei der Neuplanung von "normalen“ Strecken wird auf einen Güterverkehr mit möglichen Lademaßüberschreitungen Rücksicht genommen. Anders verhält es sich jedoch bei S-Bahn-Strecken. Durch den Bau von 96 cm hohen Bahnsteigen an allen Verkehrsstationen wird ein baulicher Engpass für Güterzüge geschaffen. In diesem Zusammenhang wird seitens der Deutschen Bahn AG angemerkt, dass auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel keine Verbindung zwischen der Fern- und S-Bahn-Strecke besteht, die ein Wechseln von Güter- oder Fernreisezügen auf die S-Bahn-Strecke ermöglicht. Über dies würde eine Mischnutzung der neuen S-Bahn-Gleise dazu führen, dass schnelle Züge ohne Halt auf langsame Reisezüge mit vielen Halten oder langsame Güterzüge auffahren (Staugefahr). Nach dem Ausbau können schnelle Züge langsame Züge nicht mehr überholen (Wegfall von Überholungsgleisen).

Im Übrigen verweist die Deutschen Bahn AG unter Bezug auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auf Zweckbindung der Mittel zum Bau der neuen S-Bahn-Strecke. Danach sind die zur Verfügung gestellten Mittel nur für Nahverkehrsmaßnahmen zu verwenden. Andernfalls droht der Verlust der Zuwendungsfähigkeit, mit der möglichen Folge für die DB Netz AG als Auftragnehmer des Bundes, verplante und verbaute Mittel zurückzuzahlen.

Zu Frage 2 a):

Nach Angaben der Deutschen Bahn AG sind die prognostizierten Zugzahlen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003 - Prognosezeitraum 2015 - zugrunde zu legen. Darüber hinausgehende Einschätzungen sind aus heutiger Sicht nicht möglich. Im Übrigen ist die DB Netz AG als Betreiberin der Infrastruktur gesetzlich verpflichtet, allen zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen einen freien Zugang zum Gleisnetz zu gewähren. Dies bedeutet, dass die DB Netz AG alle Anträge für Zugfahrten zu prüfen hat und diese auf ihrem Netz zulassen muss, wenn die gewünschte Fahrplantrasse frei ist

Zu Frage 2 b):

Mit der Planfeststellung wird unter Beachtung der geltenden Gesetze und Normen die Genehmigung für den Neu- oder Ausbau der Streckeninfrastruktur erteilt. Bestandteil der Planungsgrundlagen ist unter anderem der Bundesverkehrswegeplan. Nicht planfeststellungsrelevant ist dagegen das Betriebsprogramm. Das Betriebsprogramm einer Strecke wird, wie in der freien Markwirtschaft üblich, durch Angebot und Nachfrage bestimmt. Dies gilt auch für die Vergabe von Trassen für Güterverkehre.

Zu Frage 3:

In Beantwortung der Frage 3 wird auf die Ausführungen der Deutschen Bahn AG zu Frage 2 a) und b) verwiesen.

Zu Frage 4:

Im Auftrag des Landes Hessen wurde 2005 eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durchgeführt. Die NKU bildet die Entscheidungsgrundlage der Besteller und Finanzierungsträger (RMV, Bund, Land sowie kommunale Gebietskörperschaften) zur Planung und Durchführung des viergleisigen Streckenausbaus. In der NKU wurde der positive volkswirtschaftliche Nutzen (Quotient 1,33) nachgewiesen.

Derzeit werden die Kosten der geänderten Planung kalkuliert. Sie können jedoch erst mit Abschluss des Planänderungsverfahrens sowie der Entwurfsplanung verfestigt werden. Änderungen (z.B. Kostensteigerungen oder -minderungen) werden gemäß den Regelungen im abgeschlossenen Bau- und Finanzierungsvertrag den Vertragspartnern und Kostenträgern angezeigt. Eine gesicherte Aussage über den Kostenumfang der Gesamtmaßnahme kann aufgrund des dynamischen Planungsprozesses erst nach Vergabe und Abrechnung der Baumaßnahmen erfolgen und ist derzeit nicht leistbar.

Zu Frage 5:

Die Nord-Südstrecke aus Richtung Hannover in Richtung Würzburg sowie die rechte Rheinstrecke sind die wichtigsten Strecken für den Güterverkehr im Netz der DB Netz AG.

Auf der Main-Weser-Bahn verkehren hauptsächlich Güterzüge des Seehafenverkehrs mit den internationalen Zielen Schweiz und Frankreich. Für die zukünftigen Verkehre gelten auch auf diesen Strecken die Zugzahlenprognosen des Bundesverkehrswegeplans.

Zu Frage 6 a):

Unabhängig von Ziel- und Quellort kommen grundsätzlich alle Strecken der DB Netz AG für den Transport von Gefahrgut in Betracht. Dabei dürfen prinzipiell alle Güterzüge sowie die zugelassenen Transporteure gefährliche Güter transportieren. Zu unterscheiden ist danach, ob ganze Züge Gefahrgut (z.B Kesselwagenzüge) befördern oder einzelne Wagen mit Gefahrgut im Zugverband befördert werden.

Durch Frankfurt verkehren Gefahrguttransporte, auch wenn Frankfurt weder Versand- noch Empfangsort ist.

Zu Frage 6 b):

Die Frage kann nicht beantwortet werden Es existieren bei der DB Netz AG als Infrastrukturbetreiberin weder für die Main-Weser-Bahn noch für andere Strecken Übersichten der beförderten Gefahrgüter.

Zu Frage 7):

Ungeachtet etwaiger Rechtsfragen zu den zukünftigen Erhaltungspflichten und Eigentumsverhältnissen soll der Querschnitt nach derzeitigem Planungsstand erhalten bleiben. Der bahnparallele Weg befindet sich auf städtischen und bahneigenen Grundstücken; die Breite an der engsten Stelle beträgt 1,50 m.

Im Übrigen gilt der Grundsatz, dass alle öffentlich-rechtlich gewidmeten Wegebeziehungen erhalten bleiben. Durch den S-Bahn-Ausbau notwendig werdende Anpassungen der öffentlichen Straßen und Wege werden unter den Beteiligten abgestimmt. Sofern Änderungen von bestehenden Kreuzungen mit der Bahn erforderlich werden, unterliegen diese den Regelungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes als "Pflichtgesetz“.