Erneuerung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Mörfelder Landstraße/Feuerwache hier: Bau- und Finanzierungsvorlage

Die Erneuerung des Bauwerks über die Mörfelder Landstraße ist ein verkehrs- und stadtentwicklungspolitisch bedeutendes Infrastrukturprojekt, das maßgeblich zur langfristigen Sicherung und Verbesserung der Mobilität in Frankfurt beiträgt. Die Maßnahme wird durch die Deutsche Bahn im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes umgesetzt. Die Stadt Frankfurt am Main ist als Straßenbaulastträger gesetzlich zur Mitwirkung verpflichtet und zugleich berechtigt, eigene Bedarfe einzubringen.

Im Sinne einer zukunftsgerichteten Stadtentwicklung hat die Stadt Frankfurt diese Möglichkeit genutzt, um verkehrliche, städtebauliche und gestalterische Anforderungen an die Maßnahme anzumelden - insbesondere die Aufweitung der Straßenflächen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit sowie zur Verbesserung der Verkehrsführung für alle Verkehrsteilnehmenden.

Die ursprünglich erstellte Vorplanung musste aufgrund geänderter Rahmenbedingungen überarbeitet werden. Diese notwendigen Planungsanpassungen führten zu einer Erhöhung der Gesamtkosten. Dennoch ist die Realisierung der Maßnahme dringend geboten, um die verkehrliche Infrastruktur nachhaltig zu stärken, mögliche Folgekosten bei Nichterfüllung der gesetzlichen Mitwirkungspflicht zu vermeiden und die Stadt aktiv an der Gestaltung dieses wichtigen Verkehrsknotenpunkts zu beteiligen.

Die Freigabe der im Haushalt bereits eingeplanten zusätzlichen rd. 27 Mio. Euro ist daher ein notwendiger und verantwortungsvoller Schritt zur Sicherung der Mitfinanzierung und zur Wahrnehmung kommunaler Interessen im Rahmen des Eisenbahnkreuzungsrechts.

Da es sich bei dem Vorhaben um die Änderung bestehender Anlagen - den notwendigen Ausbau der K 816 an Ort und Stelle und die Ertüchtigung der bestehenden Eisenbahnüberführung mit vorgegebener Gleislage - handelt, sind keine anderen räumlichen Alternativen vorhanden. Es wurden Varianten bzgl. der Konstruktion der DB-Brücke sowie zur Örtlichkeit für die Vorfertigung der DB-Brücke untersucht und vorliegende Variante als wirtschaftlichste identifiziert. Eine weitere mögliche, nicht geprüfte Alternative wäre eventuell die Beibehaltung des jetzigen Zustandes. Diese Alternative würde jedoch den Anforderungen des ÖPNV, MIV und Fuß- und Radverkehr nicht gerecht.

Die Verkehrssicherheit in der Mörfelder Landstraße (K

816) zwischen der Breslauer Straße und der Oppenheimer Landstraße wird verbessert. Der bestehende Engpass von minimal 12 m Breite des Verkehrsraums, der eine Vermischung der Verkehrsteilnehmer - Straßenbahn, Kfz, Radfahrende, zu Fuß Gehende - bedingt und nur auf der Nordseite einen Gehweg zulässt, wird beseitigt. Die Straßenbahngleise erhalten einen eigenen Gleiskörper, beidseitig werden Geh- und Radwege gebaut.

Außerhalb des Planungsabschnittes ist in der Mörfelder Landstraße bereits eine getrennte Führung der Verkehrsarten vorhanden, wobei die Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau verlaufen und mittels Markierung gekennzeichnet sind.

Dies ist nur in einem Gemeinschaftsprojekt mit der DB InfraGO AG zu verwirklichen, da diese, um die Aufweitung des Straßenquerschnittes zu ermöglichen, eine neue Brücke mit deutlich größerer Spannweite bauen muss. Die dafür notwendigen Sperrpausen für die Bahnstrecke stehen fest und sind beantragt.

Mit Stadtverordnetenbeschluss vom 29.01.2009, § 5360 (M 228), erfolgte der Vorplanungsbeschluss, der Grundlage für die weiterführende Planung war. Im Jahr 2015 wurde durch den Magistrat beschlossen, die Umsetzung des Projekts auf 2025 zu verschieben. Für den Bau der Brücke war vorgesehen, ein seitlich der Bahnlinie vorhandenes städtisches Grundstück zur Montage des Bauwerks zu nutzen. Dieses ist inzwischen dauerhaft durch Wohngebäude beansprucht. In der Folge musste der Bauablauf neu untersucht und die Planung an das aktuell geltende Regelwerk angepasst werden, was in der Vorlage M 91/2024 näher erläutert ist.

Das Vorhaben umfasst die Erneuerung und Vergrößerung der Spannweite der Eisenbahnüberführung (EÜ) über die Mörfelder Landstraße, Strecke 3650 Frankfurt(M) - Stadion-Frankfurt(M) Süd, sowie die Aufweitung und Absenkung (unter der EÜ) der Mörfelder Landstraße bei einer Umbaulänge von rd. 250 m. Der Ausbau beginnt südwestlich in Höhe der Einmündung der Breslauer Straße in die Mörfelder Landstraße und endet nordöstlich in Höhe des Hauses Mörfelder Landstraße 161.

Die EÜ wird von der DB InfraGO AG gebaut, ebenso wie Lärmschutzwände entlang der Bahnstrecke, weswegen hier nicht näher darauf eingegangen wird. Es handelt sich um eine einfeldrige Stabbogenbrücke. Aufgrund der größeren Spannweite (von 16,20 m im Bestand auf 62,40 m), der größeren Tragfähigkeit sowie der Auslegung nach heutigem Regelwerk wird die EÜ einen höheren Aufbau haben als die alte, weswegen die Mörfelder Landstraße bis zu 80 cm abgesenkt werden muss. Eine Ablösezahlung an die DB InfraGO AG für die Erhaltungs- und Betriebskosten der größeren Spannweite wird gemäß EKrG fällig.

Die Mörfelder Landstraße soll von an ihrer engsten Stelle 12,00 m auf insgesamt bis zu ca. 31 m verbreitert werden. Dies wird erforderlich, um den vorhandenen Engpass im Straßenverlauf zu beseitigen und die geplante Entflechtung der Verkehrsarten, die rechts und links des Projektgebietes im Bestand bereits vorhanden ist, zu erreichen mit dem Ziel, die Verkehrssicherheit zu verbessern. Die Straßenbahngleise erhalten einen eigenen Gleiskörper, beidseitig werden Geh- und Radwege gebaut. Die Breiten sind grundsätzlich wie folgt:

• Gehweg | ≥ 2,50 m
• Radweg (inkl. seitlichem Sicherheitsraum) | 3,05 m
• Fahrbahn (MIV) | 3,50 m
• eigener Gleiskörper Straßenbahn | ≥ 7,50 m
• Fahrbahn (MIV) | 3,50 m
• Radweg (inkl. seitlichen Sicherheitsraum) | 3,05 m
• Gehweg | ≥ 2,50 m
• Verkehrsraumbreite | ≥ 25,60 m

Die Fahrbahnbreite wurde gegenüber dem Vorplanungsbeschluss auf Forderung der Branddirektion auf 3,50 m je Fahrtrichtung erhöht.

Östlich der Einmündung Breslauer Straße weiten sich die beiden Fahrbahnen auf zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung auf. In diesem Bereich ist - wie im Bestand - eine Wendemöglichkeit vom stadteinwärts führenden Fahrstreifen auf den stadtauswärtsführenden Fahrstreifen (sogenannter U-Turn) vorgesehen.

In diesem Bereich wird es auch weiterhin eine signalisierte Querungsmöglichkeit für zu Fuß Gehende und Radfahrende geben.

Aufgrund der Zwangspunkte aus vorhandenen Grundstückszufahrten und der Begrenzung der Längsneigung der Straßenbahntrasse auf 4 % müssen die Fahrstreifen, die Straßenbahngleise und die Geh- und Radwege in Teilbereichen auf einem unterschiedlichen Höhenniveau geführt werden. Der Höhenversatz wird durch Stützwände mit aufgesetztem Geländer gesichert. Beidseitig der Stützwände ist ein Sicherheitsraum von 0,50 m eingeplant, der ggf. mit dem seitlichen Sicherheitsraum des Radwegs von 0,75 m überlappt.

Die kleinste lichte Höhe unter der EÜ beträgt 4,50 m.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.

Die Planung ist barrierefrei.

Alle Grundstückszufahrten bleiben erhalten.

Unter Berücksichtigung der zukünftigen Verkehrsentwicklung wird der Fahrbahnoberbau auf die Belastungsklasse Bk 10 ausgelegt. Der Aufbau der Gehwege erfolgt in Pflaster-, der der Radwege in Asphaltbauweise. Der Gleiskörper wird mit Asphaltoberbau und Rillenschienen auf Betonschwellen ausgeführt. Er geht, als Besonderer Bahnkörper, nach Fertigstellung in das Eigentum der VGF über.

Das anfallende Oberflächenwasser wird einem Regenrückhaltebecken und von dort gedrosselt dem städtischen Kanal zugeführt.

Als Zusammenhangsmaßnahmen müssen Leitungen umgelegt, die Beleuchtung erneuert, Oberleitungsmaste umgebaut und Lichtsignalanlagen versetzt werden. Die notwendigen Baumfällungen sind in der Vorlage M 2/2025 beschrieben.

Für den Brückenbau wird das dem Amt 67 (Grünflächenamt) zugeordnete Flurstück 2/42, Gemarkung 0484, Flur 549, im Rahmen der Duldungspflicht für die Rückverankerung der Baugrube in Anspruch genommen. Weiterhin muss für das Regenrückhaltebecken Grunderwerb von privat getätigt werden.

Da aus unterschiedlichen Gründen (Tieferlegung der Trasse, schwebende Lasten, Baustellenverkehr) die Straßenbahn im Kreuzungsbereich nicht fahren kann, wird im Bereich der Haltestelle Breslauer Straße eine Weichenverbindung eingebaut, so dass die Straßenbahn wenden kann und der Schienenersatzverkehr nach dem Einbau der Weichenverbindung entfällt.

Wegen der fehlenden Montagefläche in direkter Nähe der endgültigen Lage muss der Stahlüberbau der DB-Brücke auf dem Parkplatz Louisa, in rund 800 Meter Entfernung in westlicher Richtung im Bereich des Kreisels, gefertigt und von dort über die Mörfelder Landstraße zur Endlage transportiert werden. Dafür müssen die Straßenbahnhaltestellen Beuthener Straße und Breslauer Straße, Oberleitungsmaste sowie Straßenbeschilderung provisorisch demontiert und die Straßenbahntrasse temporär geschützt werden.

Die Gesamtmaßnahme ist mit einer Bauzeit von ca. 52 Monaten geplant. Ab Mai 2025 werden Leitungen umgelegt. Anschließend wird im ersten Bauabschnitt, für den die DB InfraGO AG verantwortlich ist, von Anfang 2026 bis Ende 2027 die neue EÜ gebaut, damit der notwendige Platzbedarf für den Ausbau der Mörfelder Landstraße zwischen Breslauer Straße und Oppenheimer Landstraße vorhanden ist. Da hierfür mehrere Sperrpausen der Bahnstrecke notwendig sind, ist der erste Bauabschnitt mit den vorlaufenden Leitungsarbeiten terminlich nicht flexibel. Nach Aussage der DB InfraGO AG könnten in den nächsten ca. zehn Jahren wegen anderer Bauprojekte keine Sperrpausen genehmigt werden, falls die Sperrpausen 2026/2027 nicht genutzt würden. Das Vorhaben muss folglich jetzt umgesetzt werden, ansonsten frühestens in den späten 30er Jahren.

Nach dem Bau der Brücke erfolgt im zweiten Bauabschnitt, für den die Stadt Frankfurt am Main verantwortlich ist, der Ausbau der Mörfelder Landstraße einschließlich der erforderlichen Verlegungen/Anpassungen der bestehenden Versorgungsleitungen, wofür 15 Monate veranschlagt sind. Mit einem Nachlauf von ca. zwei Monaten werden die Begrünung hergestellt und die Baustelle geräumt.

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) plant den grundhaften Ausbau der Straßenbahntrasse zwischen dem Riedhofkreisel/Kreuzung Stresemannallee und der Haltestelle Breslauer Straße einschließlich dem barrierefreien Ausbau der Haltestellen und der Erneuerung der Fahrleitungsanlage. Diese Maßnahmen werden in gegenseitiger Abstimmung direkt nach Fertigstellung des Ersatzneubaues der Eisenbahnüberführung starten, um die Projekte optimal zu verzahnen. Die Planungen sind aufeinander abgestimmt. Zeitgleich mit diesem Projekt plant die Stadtentwässerung umfangreiche Maßnahmen in Sachsenhausen. Dies ist ebenfalls zeitlich aufeinander abgestimmt.

D - Kosten

Die für die termingerechte Mitfinanzierung benötigen Mittel betragen 27.177 T€ brutto.

Nachrichtlich:

Gemäß § 14 Abs. 4 des Infrastrukturnutzungsvertrages zwischen der Stadt Frankfurt am Main und der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH vom 28.11.2023 trägt die Stadt (= das Projekt) die Kosten der Straßenbahnanlagen, da es sich um eine Maßnahme nach Eisenbahnkreuzungsgesetz handelt, und die VGF nicht selbst Kreuzungsbeteiligte ist, da es im Bestand keinen Besonderen Bahnkörper (= abgegrenzte Gleisanlage) gibt. Weiterhin trägt gemäß § 14 Abs. 5 dieses Vertrages die Stadt (= das Projekt) die Kosten des Schienenersatzverkehrs.

Beim EKrG sind gemäß der

1. Eisenbahnkreuzungsverordnung Leistungen zu den Baukosten zuzurechnen, die ansonsten Baunebenkosten sind, z. B. Kampfmittelsondierung, Gutachten, Grunderwerbsnebenkosten, Bauwerksakte. Die "Zahlungen an DB InfraGO AG" beinhalten sowohl Baukosten als auch Baunebenkosten (beim EKrG "Verwaltungskosten" genannt).

Da die Verlängerung der DB-Brücke gegenüber dem Bestand notwendige Voraussetzung ist, um die Straße verbreitern und einen Besonderen Bahnkörper für die Straßenbahn herstellen zu können, werden die Zahlungen an die DB InfraGO AG als Anschaffungs- und Herstellkosten der Verkehrsanlagen Straße/Geh-/Radweg aktiviert. Weiterhin wird der Investitionskostenzuschuss an die VGF für die Maßnahmen an der Straßenbahntrasse als Anschaffungs- und Herstellkosten der Verkehrsanlagen Straße/Geh-/Radweg aktiviert.

Bei der Berechnung der Jahresfolgekosten bleiben alle Kosten unberücksichtigt, die keine dauerhaft im Eigentum der Stadt Frankfurt am Main vorhandene bauliche Anlage betreffen, also z. B. die Zahlung an die DB, die VGF-Trasse, Kampfmittelsondierungen, Leitungsumlegungen. Aus diesem Grund unterscheidet sich die Berechnungsgrundlage der Jahresfolgekosten sehr stark von der Berechnungsgrundlage der Abschreibungen. Die Folgemehrkosten für die längere Brücke werden der DB InfraGO AG über den Ablösebetrag vergütet.

Aufgrund der feststehenden Sperrpausen muss die Kreuzungsvereinbarung im Juli/August 2025 unterschrieben werden. Der Magistrat darf eine Kreuzungsvereinbarung erst nach Genehmigung der zugehörigen Bau- und Finanzierungsvorlage durch die Stadtverordnetenversammlung unterschreiben. Vor dem Hintergrund dieser zeitlichen Abhängigkeiten sind noch viele Kosten geschätzt und nicht ermittelt. Der Kostenanteil der Stadt Frankfurt am Main an den Gesamtkosten wird vorläufig mit 80 % angenommen.

Risiken bezüglich der Gesamtkosten des Projektes

Die Entwurfsplanung ist für untergeordnete Bereiche noch nicht abgeschlossen; viele Kosten sind geschätzt. Die Kreuzungsvereinbarung ist deswegen noch nicht erstellt, sodass weder der Kostenteilungsschlüssel zwischen der Stadt und der DB InfraGO AG noch die Höhe der Ablösezahlung von der Stadt an die DB InfraGO AG feststehen. Für die Verkehrsanlagen liegt noch keine Ausführungsplanung vor.

Es liegt noch kein Baurecht vor. Somit besteht ein Terminrisiko, das allerdings als gering eingeschätzt wird. Sollte das Baurecht nicht rechtzeitig für die Brückenbaumaßnahmen vorliegen, muss das Vorhaben um viele Jahre verschoben werden.

Angesichts des fast weltweiten Sanierungsrückstandes bei Brücken übersteigt seit einiger Zeit und noch für viele Jahre das Angebot an Brückenprojekten die Nachfrage durch die Bauindustrie. Angesichts dieser Situation ist ein Konjunkturzuschlag in Höhe von 5 % auf die Baukosten der Brücke, also rd. 2,4 Mio Euro netto (Bauherr ist die DB InfraGO AG), berücksichtigt. Da der zweite Bauabschnitt erst 2028 beginnen kann, beinhalten die Kosten hierfür zusätzlich einen Zuschlag für die Preissteigerung bis dahin, somit einen Inflations- und Konjunkturzuschlag in Höhe von 10 % oder rd. 1,5 Mio. Euro brutto.

Sonstiges

• Es wird ein ergänzender Förderantrag beim Bund nach § 17 EKrG zur Förderung des Baus oder des Ausbaus kommunaler Radwege gestellt. Dieses Förderprogramm fördert auch Ablösebeträge. Da noch offen ist, ob in diesem Programm ausreichend Haushaltsmittel zur Verfügung stehen, werden die Einnahmen jedoch in dieser Vorlage nicht angesetzt.
• Es werden ggf. Stellplatzablösemittel in noch nicht bekannter Höhe verwendet.

7. Stellenplanmäßige Auswirkungen:

- keine -

8. Sonstiges:

- entfällt -

Anlage 1_Uebersichtslageplan (ca. 1,6 MB) Anlage 2_Lageplan (ca. 1,6 MB) Anlage 3_Querprofil-exemplarisch (ca. 668 KB) Anlage 4_Ansicht_EUE_von_Osten (ca. 485 KB)

D. Kosten: Die für die termingerechte Mitfinanzierung benötigten Mittel betragen 27.177 T€ brutto.