Änderung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main hier: Linienbündelung von Schienenverkehrsleistungen

Vortrag des Magistrats vom 18.12.2009, M 252

Betreff: Änderung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main hier: Linienbündelung von Schienenverkehrsleistungen Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 12.05.2005, § 9154 (M 239)

1. Der Magistrat wird beauftragt, zur Sicherstellung eines ausreichenden und wirtschaftlichen Angebots im Schienenverkehr gemäß Personenbeförderungsgesetz alle Straßenbahn- und Stadtbahnlinien des lokalen Schienenverkehrs zu einem Gesamtlinienbündel zusammen zu fassen.
2. Der Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main (Beschluss der Stadtv.-Vers. § 9154 vom 12.05.2005) wird gemäß Ziffer 1 ergänzt. Begründung: In Fortsetzung zur Linienbündelung für den Bus soll der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main (vgl. Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 12.05.2005, § 9154) um die im Abschnitt 2.4. bereits in Aussicht gestellte Bündelung des Schienenverkehrs ergänzt werden. Für die Bildung eines Gesamtlinienbündels, das sowohl alle Stadtbahnlinien als auch alle Straßenbahnlinien enthält, sprechen vor allem die bestehenden nachfrageseitige Verflechtungen zwischen der Straßenbahn und der Stadtbahn. Darüber hinaus gibt es eine Reihe wirtschaftlicher Argumente, die ebenfalls kurz erläutert werden: Nachfrageseitige Verflechtungen: Die Straßen- und Stadtbahnen der Stadt Frankfurt am Main tragen die Hauptlast des lokalen Nahverkehrs. Fast 80% der Fahrgäste nutzen den Schienenverkehr. Mehr als zwei Drittel der Frankfurter Bevölkerung lebt innerhalb der im Nahverkehrsplan definierten Einzugsradien einer Straßenbahnhaltestelle (300m bzw. 400m, je nach Zentralität des Bedienungsgebiets) oder einer Stadtbahnhaltestelle (400m bzw. 500m). Von der Kernstadt ausgehend, erschließen die Straßen- und Stadtbahnlinien die umliegenden Stadtteile sowie die Nachbargemeinden Oberursel/Hochtaunuskreis und Bad Homburg v. d. Höhe. Darüber hinaus erfüllen die Straßen- und Stadtbahnen wichtige stadtteilverbindende Funktionen. Laut der Verbunderhebung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) aus dem Jahr 2004 gibt es im lokalen Schienenverkehr insgesamt werktäglich ca. 75.000 Umsteigevorgänge. Davon finden nur 9.000 Umsteigevorgänge innerhalb des Systems Straßenbahn statt. 22.000 Umsteigevorgänge, das heißt mehr als 30% aller Umsteigevorgänge betreffen dagegen einen Wechsel zwischen Straßenbahn und Stadtbahn. Dies ist ein Beleg dafür, dass die Verkehrssysteme Straßenbahn und Stadtbahn in Frankfurt am Main für die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV verkehrlich eine Einheit bilden. Ein hohes Maß an Verflechtungen bestehen auch zwischen den Hauptachsen der Stadtbahn. So wechseln zwischen den Zügen auf der A-Strecke (U1, U2 und U3) und den Stadtbahnen der C-Strecke (U6 und U7) sowie der B- bzw. D-Strecke (U4 und U5) jeweils rund 12.000 Fahrgäste pro Tag. Auch zwischen den Linien U4 / U5 und den Linien U 6 / U7 gibt es täglich über 11.500 Umstiege. Jeweils innerhalb der beiden Verkehrssysteme Straßenbahn und Stadtbahn werden Fahrzeuge linienübergreifend eingesetzt. Auf auftretenden Nachfragespitzen kann zum Beispiel mit einer temporären Verlängerung der U5 bis zur Bockenheimer Warte bei größeren Messen reagiert werden. Zudem kann erhöhte Nachfrage mit Taktverdichtung oder zusätzlicher Behängung flexibel und linienübergreifend befriedigt werden. Bei Großveranstaltungen in der Commerzbank Arena werden Straßenbahnfahrzeuge, die regulär auf unterschiedlichen Linien eingesetzt werden, zusammengezogen. - Anders als im Betriebszweig Bus, wo Fahrzeuge aufgrund ihrer Mobilität und technischen Standardisierung gegebenenfalls von Dritten gemietet und kostengünstig zugeführt werden können, ist für die "Schiene" ein linienübergreifender Fahrzeugeinsatz unverzichtbar für die Bewältigung von Nachfragespitzen. Die enge verkehrliche Verflechtung wird auch im streckenübergreifenden Betrieb einzelner Linien dokumentiert. So wird die neue Stadtbahnlinie U8 (Südbahnhof - Riedberg) sowohl Abschnitte der A-Strecke als auch der D-Strecke befahren. Bei der Straßenbahn wird beispielsweise die neue Linie 18 (Preungesheim Ost - Zoo) gemeinsame Abschnitte mit den Linien 11, 12 und 14 haben. Für die kurzfristig zum Dezember 2008 erfolgte Verlängerung der Stadtbahnlinie U4 (ursprünglich Bockenheimer Warte - Seckbacher Landstraße) wird die bisherige Trasse der Linie U7 nach Enkheim mit Stadtbahnwagen des Fahrzeugtyps "U2-Wagen", die von der Linie U3 abgezogen wurden, befahren. Es bietet sich damit weder eine Aufteilung der Straßen- oder Stadtbahnlinien auf verschiedene Bündel noch eine Trennung zwischen den Systemen Straßenbahn und Stadtbahn an. Die genannten Zahlen und aufgeführten Beispiele sind vielmehr ein Beleg dafür, den Linienverkehr von Straßenbahn- und Stadtbahn weiterhin als Einheit zu behandeln und die Integration in der Verkehrsbedienung fortzusetzen. Wirtschaftliche Bedeutung: Alle Betriebsbediensteten für das Straßenbahn- und Stadtbahnsystem sowohl im Fahrdienst, in der Instandhaltung und in der Betriebsüberwachung als auch bei den Infrastrukturanlagen und Fahrzeugen unterliegen der Überwachung, dem ordnungsgemäßen Betrieb und der Gewährleistung der Verkehrssicherheit durch den Betriebsleiter gemäß der "Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen" (Straßenbahn Bau- und Betriebsordnung BOStrab). Die notwendigen Regelungen und Anweisungen werden einheitlich für Straßenbahn und Stadtbahn durch den Betriebsleiter BOStrab der VGF getroffen. Dieser kostengünstige und vor allem auch sichere Weg ist ausschließlich bei einem ungeteilten Betrieb sämtlicher Schienenverkehrsleistungen möglich, denn bei einer Aufteilung des Schienennetzes in mehrere Bündel müsste das jeweilige Verkehrsunternehmen einen eigenen Betriebsleiter BOStrab stellen und zu den zwangsläufig entstehenden Schnittstellen müsste ein umfangreiches neues Regelwerk entwickelt werden. Bei einem ungeteilten Betrieb können Systemverbesserungen auch im Hinblick auf Kostenoptimierung ganzheitlich betrachtet werden, das heißt, es erfolgen keine einseitigen systemspezifischen Optimierungen womöglich zu Lasten des anderen Systems. Hier sind insbesondere die Fachgebiete Brandschutz und barrierefreier Zugang zu Stationen und Fahrzeugen anfällig für einseitig optimierte Lösungen, die beim ungeteilten System ausgeschlossen werden. Damit kann zum Vorteil für die Fahrgäste ein gesamtwirtschaftlich optimales Ergebnis erzielt werden. Ergänzend zu würdigen ist, dass aus wirtschaftlichen Gründen viele Einrichtungen vom Straßenbahn- und Stadtbahnbetrieb kostengünstig gemeinsam genutzt werden. Zu diesen Einrichtungen zählen zum Bespiel systemrelevante Einrichtungen wie die Stadtbahnzentralwerkstatt, die Betriebswerkstätten, die Betriebshöfe, das Ausbildungszentrum Schiene sowie die Betriebsleitstelle der VGF. Bei einer Verteilung in unterschiedliche Bündel müssten diese Einrichtungen entweder mehrfach vorgehalten oder durch aufwendige Verträge abgesichert wechselseitig bereitgestellt werden. Alles dies wäre mit zusätzlichen Kosten, Aufwand und Risiken verbunden und sollte deshalb nicht angestrebt werden. Auch personalwirtschaftlich bietet ein ungeteiltes Schienenverkehrssystem Vorteile. Das Personal des Fahrdienstes kann wechselweise auf der Straßenbahn oder auf der Stadtbahn eingesetzt werden. Es ist heute schon geübte Praxis, dass diese Fahrpersonale während einer Dienstschicht Fahrzeuge beider Systeme bewegen. Darüber hinaus sind alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Straßenbahnbetrieb auf allen Linien einsetzbar. Dadurch ist eine flexible Dienstzuteilung mit einem Minimum an Bereitschaften möglich, was deutliche Kostenvorteile mit sich bringt, die bei einer Aufteilung in verschiedene Bündel zwangsläufig verloren gehen würden. Dieser Vorteil stellt sich ebenso beim technischen Instandhaltungspersonal dar, da auch diese Personale für das Straßen- und Stadtbahnsystem einsetzbar sind. Fazit: Mit der Zusammenfassung aller Straßenbahn- und Stadtbahnlinien des lokalen Schienenverkehrs zu einem Gesamtlinienbündel ergibt sich ein verkehrliches Optimum für die Fahrgäste und es werden deutlich spürbare wirtschaftliche Synergien erzielt. Bei Straßenbahnen und Stadtbahnen sind Infrastruktur und Betrieb fest miteinander verwoben und technisch und organisatorisch kaum von einander zu trennen. Diese Einheit bringt ein hohes Maß an Effizienz, das durch eine Aufteilung in mehrere Bündel reduziert würde. Die Stadt Frankfurt am Main behält bei Bildung eines Gesamtbündels größtmögliche Gestaltungsmöglichkeiten zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung auch in der Zukunft.