Nachhaltige und ressourceneffiziente Gestaltung der Mobilitätsinfrastruktur zur Sicherung einer nachhaltigen Stadtentwicklung

Die Stadt Frankfurt am Main setzt die Bedürfnisse der Menschen, die nachhaltige Stadtentwicklung und den Klimaschutz in den Mittelpunkt des planerischen Handelns. Trotzdem bildet die Leistungs-fähigkeit im Kraftfahrzeugverkehr (Motorisierter Individualverkehr) bei allen formellen Planverfahren, aber auch in der politischen Diskussion vor Ort einen entscheidenden Faktor. Die Leistungsfähigkeit und Qualität der übrigen Verkehrsarten geht mit einer unterdurchschnittlichen Gewichtung in die Gesamtbeurteilung ein.

Die Prüfung der Verkehrsqualität erfolgt auf der Einstufung der mittleren Wartezeit entsprechend der amerikanischen Schulnoten von A bis F. In der bisherigen Praxis auf der Grundlage verkehrsplanerischer Regelwerke soll auch in den Spitzenstunden ein D "ausreichend" für den Kraftfahrzeugverkehr erreicht werden. Das bedeutet beispielsweise an ampelgeregelten Kreuzungen eine mittlere Wartezeit von maximal 70 Sekunden während der Spitzenstunde (i.d.R. im Berufsverkehr). Wird dieser Wert in der Prognose für den Kraftfahrzeugverkehr überschritten, ist eine technische Lösung zu erarbeiten, die mindestens zu einer Einhaltung einer mittleren Wartezeit von 70 Sekunden führt. Sofern keine entsprechend wirksamen Maßnahmen ergriffen werden können, ist die Fortführung dieser Planungen der Stadtentwicklung / des Ausbaus des öffentlichen Verkehrs so nicht weiter möglich.

Ein Grundsatzbeschluss soll daher die Basis bilden, temporäre Überlastungen im Kraftfahrzeugver-kehr mit Augenmaß zu akzeptieren, um so Planungen der Stadtentwicklung und der Förderung des Umweltverbundes auch unter Akzeptanz einer nicht ganz optimalen, aber noch funktionsfähigen Situation im Kraftfahrzeugverkehr voranzubringen.

Derzeit ist ein im Rahmen von verkehrlichen und städtebaulichen Planungen nach Modellrechnungen prognostizierter Stau, also an ampelgeregelten Kreuzungen mehr als 70 Sekunden mittlere Wartezeit während der Spitzenstunde des Kraftfahrzeugverkehrs, durch ergänzende Maßnahmen aufzulösen. Ist dieses bestandsnah nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar, können Planungen zu städtebaulichen Entwicklungen oder zum Ausbau des ÖV nicht oder nur reduziert weiterverfolgt werden.

Teilweise sind auch technische Lösungen denkbar, die mit einem erheblichen Mitteleinsatz und in der Regel nicht mehr zeitgemäßen Eingriffen in den Stadtraum sowie in Natur und Landschaft ein-hergehen (beispielsweise Neubau von Entlastungsstraßen, Bahnunterführungen etc.). Zusätzliche Verkehrsbauwerke erhöhen dann auch die Unterhaltsverpflichtungen in der Verkehrsinfrastruktur der Stadt. Nach Erkenntnissen der Verkehrsforschung ziehen außerdem zusätzliche Straßen oder Verkehrsverbindungen im Kraftfahrzeugverkehr in der Regel zusätzliche Verkehre an, bis die neuen Kapazitäten wieder aufgefüllt sind.

Vor dem Hintergrund der begrenzten finanziellen Mittel für Neubau und Unterhalt von Verkehrsanlagen sowie einem verantwortungsvollen Umgang mit der Natur und Landschaft sind somit grundsätzlich andere Lösungen zur Erfüllung der Mobilitätsbedürfnisse zu ermöglichen, die den Zielen einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung entsprechen.

Frankfurt betreibt bereits einen konsequenten Ausbau des flächensparsamen und umweltfreundlichen Fuß- und Radverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs (Umweltverbund). Auch die Erreichbarkeit der Stadt Frankfurt insgesamt und der verschiedenen Quartiere innerhalb des Stadtgebietes mit dem Kraftfahrzeugverkehr wird grundsätzlich sichergestellt. Die Qualität im Verkehrsfluss des Kraftfahrzeugverkehrs, definiert über mittlere Wartezeiten während der Spitzenstunde, bildet allerdings nicht mehr die entscheidende Basis für Entscheidungen zu städtebaulichen Entwicklungen oder anderen verkehrlichen Planungen.

Hierbei ist vielmehr eine weite Bandbreite von Ansprüchen hinsichtlich

- der Umsetzung des Klimaschutzes,

- der Verkehrssicherheit,

- der Organisation einer umwelt- und stadtraumverträglichen Mobilität,

- einer geringen Flächenversiegelung bei dem Neubau von Verkehrsanlagen,

- eines sparsamen und effizienten Mitteleinsatzes vor dem Hintergrund begrenzter städtischer Mittel,

- der begrenzten Flächenverfügbarkeit in der gebauten Stadt (Neuaufteilung Straßenraum),

- der Entsiegelungen im vorhandenen Straßennetz zum Umgang mit Starkregen und zur Grundwasserbildung,

- der Diskussionen zu einer Verkehrswende und langfristig angestrebten Verhaltensveränderungen in der Mobilität

zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang ist eine grundsätzliche Festlegung zu treffen, die bisherige Bewertung der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr in Frankfurt am Main neu auszurichten.

Mit dem Beschluss zu dieser Vorlage werden auf die Spitzenstunde (in der Regel während des Berufsverkehrs) beschränkte temporäre Überlastungen im Kraftfahrzeugverkehr von wenigen Minuten grundsätzlich akzeptiert. Die Funktionsfähigkeit der Erschließung bleibt auch hierbei gewährleistet, allerdings auf einem reduzierten Qualitätsniveau. Damit kann und soll der Rahmen für das Verwaltungshandeln bei anstehenden Planungen grundsätzlich erweitert werden. Die Erschließung wird nicht in Frage gestellt, da sich die Staubildung im Tagesverlauf auf Hauptverkehrszeiten beschränkt.

Natürlich bedeutet das nicht, dass nunmehr bei Neubau oder Veränderungen im bestehenden Verkehrsnetz ein prognostizierter Stau im Kraftfahrzeugverkehr gar nicht mehr betrachtet und bewertet wird. Vielmehr ist das Ausmaß einer prognostizierten Überlastung im Kontext der möglichen Alternativen qualitativ zu bewerten. Die errechneten Wartezeiten sind dem angestrebten Nutzen der Maßnahme (beispielsweise Schaffung von Flächen für neuen Wohnraum oder Schulstandorte) gegen-überzustellen. Weiterhin gilt es zu bewerten, ob der erforderliche Aufwand zur Reduzierung dieser Wartezeit (beispielsweise Flächenversiegelung und Kosten neuer Verkehrsinfrastruktur) im Hinblick auf die o. g. Anforderungen und Ziele gerechtfertigt werden kann und welche ungewünschten Nebenfolgen durch diese Entlastungsmaßnahmen zu erwarten sind. Vordringlich kommen Maßnahmen zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) zur Kompensation in Frage, auch wenn diese sich in den Berechnungen nicht direkt niederschlagen.

Dem Verständnis dieses Ansatzes dient die nachfolgende Beleuchtung des bisherigen Vorgehens bei den Leistungsfähigkeitsbetrachtungen im Kraftfahrzeugverkehr im Zusammenhang mit städte-baulichen oder Planungen für den Öffentlichen Verkehr. Grundlage der Berechnungen bilden die Spitzenstunden morgens und nachmittags. Funktioniert es während der Spitzenstunden, funktioniert es auch zu den anderen Zeiten im Tagesverlauf.

In einem standardisierten Rechenmodell wird der Verkehrsablauf für eine vorhandene bzw. geplante Kreuzung / Verkehrsanlage anhand prognostizierter Verkehrszahlen der Spitzenstunde berechnet. Aus dem Rechenmodell ergibt sich für die untersuchte Situation die mittlere Wartezeit in Sekunden sowie eine Staulänge im Kraftfahrzeugverkehr, die mit 95% Wahrscheinlichkeit nicht überschritten wird. Aus der mittleren Wartezeit wird dann eine Bewertung entsprechend der amerikanischen Schulnoten von A bis F abgeleitet.

Für eine ampelgeregelte Kreuzung werden dabei die technisch maximal möglichen Grünzeiten für die Kraftfahrzeuge auf die verschiedenen Fahrzeugströme optimiert verteilt. In der Regel beträgt der Umlauf an einer Ampel in Frankfurt 90 Sekunden. Das ist die Zeit, in der das Regelprogramm einmal abgelaufen ist, also alle Verkehrsbeziehungen mindestens einmal "grün" bekommen haben.

Beträgt die so errechnete mittlere Wartezeit der Kraftfahrer:innen in der betrachteten Spitzenstunde an einer ampelgeregelten Kreuzung maximal 70 Sekunden, wird noch die Note D ("ausreichend") erreicht. Hier ist der Verkehrszustand gemäß den Regelwerken noch stabil und es gibt für diese Verkehrsart keinen weiteren Diskussions- und Handlungsbedarf. Wird der Wert überschritten, wird geprüft, wie die Wartezeit für die Kraftfahrer:innen durch technische / bauliche Anpassungen reduziert werden kann. Hier sind verschiedene Maßnahmen möglich, von der Ergänzung zusätzlicher Fahrstreifen über einen Komplettumbau der Kreuzung beispielsweise zu einem Kreisverkehr bis zum Neubau einer Entlastungsstraße. Oder das geplante Projekt (städtebauliche Entwicklung oder Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel) kann nicht in der angestrebten Form weiter betrieben werden.

Eine Veränderung der Umlaufzeit einer Ampel wird sich bei einer Überlastung nur selten positiv auswirken. In den 90 Sekunden Umlaufzeit sind Zwischenzeiten enthalten. Das sind Schutzzeiten, in denen für keine Verkehrsbeziehung "grün" gewährt werden kann, da Fahrzeuge oder Menschen die die Kreuzung bei "grün" befahren / betreten haben, die Fahrbahn noch nicht geräumt haben. Je nach Größe und Komplexität der Kreuzung können das in der Summe 20-30 Sekunden sein. Bei einer Verkürzung der Umlaufzeit bleibt diese der Sicherheit dienende Zwischenzeit unverändert. Es werden also nur die Grünzeiten verkürzt und damit die Kapazität weiter reduziert. Bei einer Verlängerung der Umlaufzeit erhöhen sich zwar anteilig die Grünzeiten, allerdings steigen damit auch die Wartezeiten für Nebenströme und den querenden Fuß- bzw. Radverkehr.

Nun wird aber nicht nur die Wartezeit des Kraftfahrzeugverkehrs bewertet, sondern die Wartezeiten aller Verkehrsarten sind zu betrachten. Im Fußverkehr ergibt sich eine rechnerische Überlastung bereits bei einer maximalen Wartezeit von 71 Sekunden. Die Betrachtung ist im Fußverkehr strenger als im Kraftfahrzeugverkehr, da mit zunehmender Wartezeit im Fuß- und Radverkehr die Akzeptanz der Regelungen und sinkt. Bei dem Regelumlauf von 90 Sekunden ergeben sich im Fußverkehr eher häufig nicht "ausreichende" Verkehrsqualitäten. Eine Reduzierung der Umlaufzeiten zu Gunsten der Qualität im Fußverkehr ist aus o. g. Gründen im insgesamt ausgelasteten Verkehrssystem nur selten realisierbar, da sich die Gesamtkapazität dann weiter reduziert. Es ist also zur Verbesserung der Qualität im Fußverkehr zu prüfen, ob unter Beachtung der jeweiligen Auslastung des Gesamtsystems unter Beachtung der Anforderungen der Regelwerke Lösungen ohne Ampelanlage in Frage kommen. Der Vorrang des Fußverkehrs kann dann durch Zebrastreifen (Fußgängerüberwege) und damit ohne Wartezeit geregelt werden - beispielsweise an Kreisverkehrsplätzen.

Auch der öffentliche Verkehr ist nur attraktiv, wenn dieser möglichst wenig an Ampeln angehalten wird und Fahrpläne eingehalten werden. Im öffentlichen Verkehr werden je Fahrzeug in der Regel mehr Personen umweltfreundlich transportiert als im privaten Pkw. Daher sind Maßnahmen der Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs zu priorisieren, um die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems zu erhöhen.

Bei hohen Auslastungen erfolgt das dann auch zu Lasten der Qualität des Kraftfahrzeugverkehrs.

Grenzwerte für die Qualitätsstufen der Verkehrsarten an ampelgeregelten Kreuzungen

Nach: FGSV HBS 2015 Tabelle S4-1

Mit einem Grundsatzbeschluss zur Akzeptanz von Leistungsfähigkeitsdefiziten im Kraftfahrzeugverkehr, definiert als mittlere Zeitverluste von wenigen Minuten beschränkt auf die Spitzenstunde, gibt es eine Basis für das Verwaltungshandeln des Magistrates, die Stadt Frankfurt am Main städtebaulich und verkehrlich im Sinne der o. g. Beschlüsse zur Klimaallianz und zur Entwicklung des "Masterplans Mobilität und Verkehr" für eine zeitgemäße, nachhaltige und klimaschonende Mobilität weiter zu entwickeln. Angestrebt wird im Sinne der Verkehrswende und des Klimaschutzes die Stärkung des Umweltverbundes. Hier sind insbesondere die Verbesserung der Nutzung der Stadtbahn und die Vernetzung im Radverkehr zu nennen.

1. a)
   ☐ Öffentlichkeitsbeteiligung ist gesetzlich

   vorgeschrieben

   Folgende Form

   ist vorgeschrieben:
2. b)
   ☐ Informelle Öffentlichkeitsbeteiligung wird

   vorgeschlagen

   Kurze

   Beschreibung (2 - 3 Sätze):
3. c)
   Eine Öffentlichkeitsbeteiligung kann nicht

   erfolgen, weil:

   ☒ verwaltungsinterner Vorgang

   ☐ Gestaltungsspielraum ist nicht

   ausreichend

   ☐ Verfahrensverzögerung kann nicht

   akzeptiert werden

   ☐ Ressourcen stehen nicht

   zur Verfügung

   ☐ gesetzlicher

   Ausschließungsgrund

   ☐ Beteiligung hat bereits

   stattgefunden

   Erläuterung

   (optional):
4. d)
   ☐ Informelle Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht

   vorgeschlagen, weil