Zweisystemuntersuchung im Raum Frankfurt

Vortrag des Magistrats vom 06.09.2013, M 162

Betreff: Zweisystemuntersuchung im Raum Frankfurt Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 15.12.2005, § 10477 (M 32) I Die Zweisystemuntersuchung - Ergebnisbericht 2012 wird zustimmend zur Kenntnis genommen. II Der Magistrat wird beauftragt:

1. Für das Szenario 1 die betriebliche Machbarkeit eines dichteren Zweisystemangebotes zu prüfen und weitere vertiefende Untersuchungen durchzuführen.
2. Die vertiefende Prüfung der betrieblichen Machbarkeit für das Szenario 2 erst im Anschluss an die positive Prüfung der betrieblichen Machbarkeit eines dichteren Zweisystemangebotes des Szenario 1 zu beauftragen. Begründung: A. Zielsetzung Nach Frankfurt am Main pendeln täglich mehr als 300.000 Personen ein und aus. Dieses hohe Pendleraufkommen prägt das Verkehrsgeschehen in der Stadt und stellt eine besondere verkehrliche Herausforderung dar. Zur Bewältigung dieser besonderen verkehrlichen Herausforderungen verfügt die Stadt Frankfurt am Main über ein sehr gut ausgebautes Schnellbahnsystem. S-Bahn und Stadtbahn sind aufeinander abgestimmt und bieten, unterstützt durch die Regionalbahn, attraktive Verbindungen zu den Zentren der Region. Das S-Bahn-System stellt mit seinen die Frankfurter Innenstadt querende Durchmesserlinien zudem zahlreiche Direktverbindungen zwischen Stadtkern und Region bereit. Dennoch könnten weitere Fahrten vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verlagert und zusätzliche Nachfragepotenziale für den ÖPNV erschlossen werden, wenn auf derzeit nicht optimal bedienten Relationen in der Region ÖPNV-Verbesserungen realisiert werden könnten. Vor allem, indem bestehende Umsteigezwänge entfallen. Hierzu bietet sich der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen an. Sie haben entscheidende Vorteile, da sie im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen sowohl städtische Schienentrassen (Gleichstromsysteme) als auch Eisenbahntrassen (Wechselstromsysteme) befahren können. Bestehende Trassen können so zu neuen attraktiven Direktverbindungen zwischen der Region und der Stadt Frankfurt am Main verknüpft werden. Aufgrund der Nutzung bestehender Infrastrukturen sind diese neuen Direktverbindungen zudem relativ kostengünstig realisierbar. Außerdem können damit Kapazitätsengpässe der radial auf die Innenstadt ausgerichteten Schienenstrecken beseitigt werden, indem attraktive Zweisystemverbindungen außerhalb des S-Bahntunnels geschaffen werden. Auf der Grundlage des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 15.12.2005, § 10477, hat der Magistrat daher eine Zweisystemuntersuchung erarbeiten lassen. Dazu wurde die Arbeitsgemeinschaft der Planungsbüros PTV Planung Transport Verkehr AG und Transport Technologie-Consult Karlsruhe GmbH TTK beauftragt. Die Untersuchung wurde von einem Arbeitskreis begleitet, in dem Vertreter des Referats Mobilitäts- und Verkehrsplanung, der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (traffiQ) und des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) beteiligt waren. Die Untersuchung befasst sich mit der grundsätzlichen Frage, ob ein Zweisystemangebot in Frankfurt am Main entscheidende Vorteile gegenüber den heute in der Stadt eingesetzten Verkehrssystemen bietet und ob es zur Optimierung dieser Verkehrssysteme beiträgt. Sie zeigt außerdem diejenigen Strecken auf, die sich für ein Zweisystemangebot eignen und im Rahmen von weiterführenden Planungen vertieft zu untersuchen sind. B. Alternativen Im Rahmen der Zweisystemuntersuchung wurden zur Herstellung vergleichbarer Direktverbindungen zwischen Stadt und Region die folgenden Alternativen betrachtet: - Erweiterung des S-Bahn-Netzes und - Verlängerung von Stadtbahnlinien in die Region Beide Alternativen wurden verworfen, da einer Erweiterung des S-Bahn-Netzes die Kapazitätsengpässe des S-Bahn-Stammtunnels entgegenstehen und eine Verlängerung von Stadtbahnlinien in die Region hinaus wiederum mit unverhältnismäßigem Streckenausbau verbunden wäre. C. Lösung Grundlage aller Untersuchungsschritte war der Prognosefall 2020 der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM 2020). Darin sind die Zusammenhänge zwischen den raumstrukturellen Randbedingungen und dem Verkehrsangebot sowie der daraus resultierenden Verkehrsnachfrage für das Prognosejahr 2020 abgebildet. Zentrales Element der Zweisystemuntersuchung war eine zielorientierte Analyse der ÖPNV-Angebotssituation im Raum Frankfurt, zwecks Ermittlung der ungünstig bedienten Relationen. Für die daraus abgeleiteten Korridore wurden schließlich die relevanten Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen städtischer Schienen-Infrastruktur (Gleichstromsysteme) und Eisenbahninfrastruktur (Wechselstromsysteme) nach ihrer technischen Machbarkeit beurteilt. Mit Hilfe dieser Erkenntnisse wurden mögliche Zweisystemstrecken definiert und zu verkehrlich sinnvollen Zweisystem-Szenarien verdichtet, die anschließend nach ihrer betrieblichen Machbarkeit beurteilt wurden. Im Rahmen der Bewertung wurden die für die einzelnen Szenarien zu erwartenden Fahrgastgewinne ermittelt. Zudem wurden, entsprechend der Untersuchungstiefe, die überschlägig abgeschätzten Investitionen für Infrastruktur und Fahrzeuge sowie die Betriebskosten dargestellt. Im Ergebnis sind die Vorteile der Zweisystemtechnik für die folgenden zwei Szenarien im Frankfurter Raum gegeben: Szenario 1: Die Trasse der Stadtbahnlinie U 5 wird im Westen am Europaviertel und im Norden am Frankfurter Berg mit der Eisenbahntrasse verknüpft. Damit können die folgenden Zweisystemlinien (ZSL) angeboten werden: ZSL 1: Königstein - Ffm. Europaviertel - Ffm. Frankfurter Berg - Bad Vilbel - Glauburg-Stockheim ZSL 2: Bad Soden - Ffm. Europaviertel - Ffm. Frankfurter Berg Hierbei wird von einer Stadtbahnverlängerung in das Europaviertel und zum Frankfurter Berg ausgegangen. Für das Szenario 1 wurden Fahrgastgewinne von etwa 4.100 ÖPNV-Personenfahrten pro Tag ermittelt. Über 60 % entfallen davon auf Personen(-fahrten), die durch die Angebotsoptimierung vom MIV auf den ÖPNV umsteigen würden. Bei den restlichen Personen(-fahrten) handelt es sich um neu entstandene Fahrten (induzierter Verkehr). Hinzu kommt der Nutzen für die heutigen ÖPNV-Fahrgäste, der aus der Verkürzung der Beförderungszeit der relevanten Verbindung resultiert. Bezogen auf den Quell- und Zielverkehr der Stadt sinken somit die mittlere Umsteigehäufigkeit und die Beförderungsweiten deutlich. Das Szenario 1 führt zudem zur Entlastung des S-Bahn-Abschnitts zwischen Höchst Bahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof um etwa 5.000 Fahrgäste pro Tag und Richtung. Ebenso wird der Umsteigeknoten Hauptbahnhof um etwa 15.000 Fahrgäste pro Tag entlastet. Szenario 2: Die Trasse der Stadtbahnlinie U 6 wird an der Heerstraße in Praunheim mit der Eisenbahntrasse verknüpft. Dadurch ergibt sich folgende Zweisystemlinie (ZSL): ZSL 1: Brandoberndorf - Friedrichsdorf - Bad Homburg - Ffm. Praunheim, Heerstraße - Ffm. Ostbahnhof Für das Szenario 2 wurden Fahrgastgewinne von etwa 1.400 ÖPNV-Personenfahrten pro Tag ermittelt. Davon entfallen ca. 90 % auf Personen(-fahrten), die infolge der ÖPNV-Angebots-optimierung vom MIV für den ÖPNV gewonnen werden können. Auch bei diesem Szenario ergibt sich durch die Verkürzung der Beförderungszeit der relevanten Verbindung ein Nutzen für die heutigen ÖPNV-Fahrgäste. Ebenso sinken, bezogen auf den Quell- und Zielverkehr der Stadt, die mittlere Umsteigehäufigkeit und die Beförderungsweiten deutlich. Das Szenario 2 führt zudem zur Entlastung des Umsteigeknotens Hauptbahnhof um etwa 10.000 Fahrgäste pro Tag. Bewertung und Empfehlung: Nach den vorliegenden Erkenntnissen wäre ein wie oben beschriebenes Zweisystemangebot technisch machbar. Die betriebliche Machbarkeit konnte jedoch aufgrund der Untersuchungstiefe und der vielseitigen Wechselbeziehungen zu den bestehenden Verkehrssystemen nicht abschließend geklärt werden. Für weitere, qualifiziertere Aussagen bedarf es detaillierter betrieblicher Untersuchungen. Auf der Basis der im Rahmen der Zweisystemuntersuchung gewonnenen Erkenntnisse empfiehlt der Gutachter das Szenario 1 weiter zu verfolgen und vertiefend zu untersuchen. Das Szenario 2 als Einzelvorhaben erscheint hingegen nicht ausreichend tragfähig und sollte daher nur aufbauend auf Szenario 1 oder zumindest in Abstimmung mit der Entwicklung der Regionaltangente West weiter verfolgt werden. D. Kosten Der vorgelegte M-Vortrag selbst beinhaltet keine haushaltsrelevanten Kosten. Diese würden erst im Rahmen von Detailplanungen sowie Bau- und Finanzierungsvorlagen der vorgeschlagenen Maßnahmen durch Beschluss wirksam. Für die genannten betrieblichen Machbarkeitsuntersuchungen wurden Kosten in Höhe von etwa 35.000 € ermittelt. Diese werden aus den vorhandenen Planungsmitteln finanziert. Anlage _Ergebnisbericht_2012 (ca. 2,6 MB) Vertraulichkeit: Nein