Massiv gestiegener Fluglärm im Frankfurter Norden

Bericht des Magistrats vom 02.12.2011, B 487

Betreff: Massiv gestiegener Fluglärm im Frankfurter Norden Vorgang: A 39/11 SPD Der Magistrat arbeitet intensiv in den Gremien des Forums Flughafen und Region (FRR) mit. Ein Ergebnis dieses Gremiums ist das

1. Maßnahmenpaket zum aktiven Schallschutz aus dem Jahr
2. Die Maßnahmenvorschläge zielen darauf ab, möglichst viele Menschen, die in der Region von Fluglärm betroffen sind, zu entlasten bzw. zusätzliche Belastungen nach dem Ausbau so gering wie möglich zu halten. Neben technischen Maßnahmen am Luftfahrzeug, die den durch das Flugzeug erzeugten Lärm verringern, werden operative Maßnahmen durch veränderte Flugprofile, Flugverfahren, Routen oder ähnliches erprobt. Es ist gelungen, einen Teil der Maßnahmen (z.B. Flottenumrüstung, Optimierung der Starts, bevorzuge Start- und Landebahnnutzung, späteres Eindrehen auf den Endanflug) bereits vor Inbetriebnahme der neuen Landebahn umzusetzen bzw. zu erproben. Im Rahmen der Neustrukturierung des Luftraums über der Rhein-Main-Region zur Vorbereitung der Inbetriebnahme der neuen Landebahn sind am 10.03.2011 neue Anflugregelungen in Kraft getreten. Für Frankfurt am Main bedeuten die neuen Anflugrouten, dass der nördliche Gegenanflug um 2,55 km nach Norden verschoben worden ist. Der Anflug erfolgt seither vor allem über Niederursel, Heddernheim, Eschersheim (Nord), Frankfurter Berg und Berkersheim. Zum Schutz vor vermeidbarem Fluglärm hat der Magistrat im Juni 2011 bei der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) beantragt, dass die Flugzeuge eine Höhe von mindestens 2.400 m (8.000 Fuß) über dem Stadtgebiet von Frankfurt am Main einhalten. Die DFS hat den Antrag abgelehnt, weil der Kapazitätsbedarf bei wechselnder Verkehrsdichte einen vertikal variabel nutzbaren Luftraum unverzichtbar mache. Zur Beantwortung der detaillierten Anfrage der SPD wurde die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) um Stellungnahme gebeten. Die DFS hat wie folgt Stellung genommen: "Zu Frage 1: Im nördlichen Bereich Frankfurts verläuft eine sogenannte "Radarführungsstrecke", die dazu dient, anfliegende Flugzeuge zunächst einmal vorzusortieren, um sie im späteren Verlauf sicher, geordnet und flüssig auf den Endanflug einzudrehen. Bei dieser Route handelt es sich um ein im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlichtes Verfahren, das die Fluglotsen der Anflugkontrolle zur sicheren Führung der Flugzeuge nutzen. Die Lage dieser Radarführungsstrecke wird zum Großteil durch das Regelwerk der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert - ein Abweichen ist aus Sicherheitsgründen unrealistisch. Zu den Fragen 2 und 3: Die Luftfahrzeuge werden von der Anflugkontrolle nur dann niedrig geführt, wenn absehbar ist, dass sie zeitnah auf den Endanflug eingedreht werden können. Dies kann bei Westbetriebsrichtung auf Höhe Niederdorfelden/Schöneck geschehen und in Ostbetriebsrichtung auf Höhe westliches Wiesbaden. Bei hohem Verkehrsaufkommen wird allerdings zukünftig vermehrt eine hohe Anzahl von Luftfahrzeugen auf ca. 5.000 Fuß (ca. 1500 m) geführt, um die notwendigen Sicherheitsabstände vor dem Eindrehen auf den Endanflug herzustellen. Zu Frage 4: Das in der Anfrage angesprochene "Steilanflugverfahren" wird bisher nur am Flughafen London-City praktiziert, den ausschließlich kleine Flugzeugmuster anfliegen und den vorgegebenen Sinkgradienten flugphysikalisch umsetzen können. Das Anflugverfahren in London Heathrow (Nutzung mehrerer Warteschleifen in sehr großen Höhen) lässt sich aus Gründen der Luftraumstruktur im Flughafenbereich Frankfurt nicht realisieren, da sich in größeren Höhen bereits Anflüge auf benachbarte Flughäfen wie Köln, Düsseldorf oder Stuttgart befinden. Was gerne verschwiegen wird ist, dass in London die Anflüge in niedriger Höhe mitten über das Londoner Stadtgebiet geführt werden und (die im Verhältnis besonders lauten) Abflüge viel länger niedrig gehalten werden müssen - nämlich so lange, bis sie die Warteschleife der Anflüge unterflogen haben. Zu Frage 5: Nein, diese Presseberichte sind unzutreffend. Eine derartige Vorgehensweise der DFS würde ihrem gesetzlichen Auftrag zuwiderlaufen. Zu Frage 6: Die DFS hat seit dem Jahr 2002 in Kartendarstellungen die mit der Inbetriebnahme der neuen Bahn erfolgenden Veränderungen visualisiert und in Pressemitteilungen artikuliert. Sie hat darüber hinaus in der Fluglärmkommission ausführlich über die zu erfolgenden Veränderungen berichtet und wurde dazu von der Kommission beraten."