Verkehrsführung Innenstadt

Bericht des Magistrats vom 20.02.2004, B 127

Betreff: Verkehrsführung Innenstadt Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 17.07.2003, § 5672 - NR 992 CDU - Zwischenbericht:

1. Anlass Vor dem Hintergrund der Überlegungen zur Entwicklung und Sicherung des regional bedeutsamen Dienstleistungs- und Einkaufsstandorts Innenstadt Frankfurt am Main und der Ergebnisse des Zeil-Wettbewerbs war der Magistrat aufgefordert, ein Verkehrsführungskonzept für die westliche Innenstadt zu entwickeln. Auf der Basis der kurz- und mittelfristig zu erwartenden städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklung in der Innenstadt soll die zukünftige Verkehrsführung gleichermaßen den Anforderungen an die Erschließung und an eine umfeldverträgliche Verkehrsabwicklung gerecht werden. Unter Berücksichtigung der Vorgabe, eine Verkehrsführung zu konzipieren, die mit möglichst geringem baulichen Aufwand eine Sperrung der Hauptwache für den Kraftfahrzeugverkehr ermöglicht, hat der Magistrat im Jahr 2002 einen Vorschlag vorgelegt, der mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 25.04.2002, § 2642, als Grundlage für die weiteren Überlegungen bestätigt wurde. Als Reaktion auf den Beschluss der Stadtverordnetenversammlung hat die IHK Frankfurt am Main alternative Vorschläge zur zukünftigen Verkehrsführung in der westlichen Innenstadt erarbeiten lassen. Hierzu wurde das Planungsbüro Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH (VKT) mit der Durchführung einer Verkehrsuntersuchung beauftragt. Das Büro VKT wirkt parallel im Auftrag des Magistrats an der Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans (GVP) mit. Dementsprechend basiert die IHK-Untersuchung methodisch auf den laufenden GVP-Untersuchungen. Insbesondere das Verkehrsmengengerüst berücksichtigt analog zum GVP die langfristige verkehrliche Entwicklung bis zum Prognosehorizont
2. Aufbauend auf szenarienhaften Konzepten zur Verminderung der Durchlässigkeit der Innenstadt für gebietsfremden Verkehr wurde das Konzept des Magistrats (Variante 4 der IHK-Untersuchung) mit alternativen Konzepten verglichen. Die Einschätzung des Magistrats, dass die Durchlässigkeit im Bereich der Hauptwache zumindest deutlich eingeschränkt werden muss, damit der zusätzliche Verkehr des Zeil-Projektes (Telekom-Areal) abgewickelt werden kann, wurde auch durch die IHK-Untersuchung bestätigt. Die Vorzugsvariante der IHK bei Schließung der Haupt-wache sieht im Gegensatz zum Vorschlag des Magistrats einen Zweirichtungsverkehr im Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße vor (Variante 9 der IHK-Untersuchung). Die Stadtverordnetenversammlung hat mit Beschluss vom 17.07.2003, § 5672, den Magistrat beauftragt, die Variante 4 der IHK-Untersuchung (Vorschlag des Magistrats) mit der Variante 9 der IHK-Untersuchung (Vorschlag der IHK bei Schließung der Hauptwache) vergleichend zu bewerten. Besonderes Augenmerk soll dabei dem Bereich Eschenheimer Tor mit dem Goepfert-Brunnen sowie dem Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße - Hochstraße/Taubenstraße gelten. Die Ergebnisse dieses Vergleichs werden nachfolgend dargestellt.
3. Vergleich der Varianten 4 und 9 der IHK-Untersuchung 2.1 Beschreibung des Basisfalls und der Varianten 2.1.1 Basisfall 2015 Für den Vergleich der verkehrlichen Auswirkungen der Varianten 4 und 9 der IHK-Untersuchung dient der Basisfall 2015, d. h. die für das Jahr 2015 prognostizierte Verkehrsbelastung bei derzeitiger Verkehrsführung als Vergleichsmaßstab. Die derzeitige Verkehrsführung in der Innenstadt ist in Anlage 1 dargestellt. 2.1.2 Variante 4 Die Variante 4 der IHK-Untersuchung (Vorschlag des Magistrats) sieht gegenüber der derzeitigen Verkehrsführung folgende Veränderungen vor (Anlage 2): - Unterbrechung der durchgehenden Verkehrsbeziehung im Verlauf des Straßenzuges Friedensstraße - Kaiserstraße - Roßmarkt - An der Hauptwache - Gr. Eschenheimer Straße zwischen Katharinenpforte und Biebergasse. - Der aufgrund von Zielen in der südwestlichen Innenstadt weiter über Friedensstraße und Kaiserstraße einfahrende Verkehr wird über die Straßen Am Salzhaus und Katharinenpforte zum Ziel bzw. von dort weiter zur Berliner Straße geführt. - Zusätzlich wird im Bereich Roßmarkt eine Fahrbeziehung von der Kaiserstraße in die Gr. Gallusstraße eingerichtet. - Die Gr. Eschenheimer Straße wird Zweirichtungsstraße. Die Anbindung der geplanten Tiefgarage des Zeil-Projekts an die Gr. Eschenheimer Straße erfolgt nur in und aus Richtung Norden, so dass hieraus keine Zusatzbelastung für die Biebergasse resultiert. 2.1.3 Variante 9 Die Variante 9 der IHK-Untersuchung sieht zusätzlich zu den oben beschriebenen Maßnahmen der Variante 4 folgende weitere Veränderungen vor (Anlage 3): - Der Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße wird Zweirichtungsstraße. Der von Südwesten in die Innenstadt einfahrende Verkehr kann in Richtung Norden die Innenstadt durchqueren. - Die Verkehrsbeziehung aus Richtung Börsenstraße zum Straßenzug Kaiser-straße - Roßmarkt und weiter in die südliche Innenstadt über Am Salzhaus oder Katharinenpforte entfällt. Der aus Richtung Norden kommende Verkehr wird über die Gr. Gallusstraße in Richtung Westen zum Anlagenring abgeführt. 2.2 Verkehrsaufkommen und Verkehrsaufwand 2.2.1 Innenstadt innerhalb des Anlagenrings Auf die Größenordnung des Verkehrsaufkommens, d. h. die Gesamtzahl aller Kraftfahrzeugfahrten in der gesamten Innenstadt einschließlich des Anlagenrings haben die Varianten der Verkehrsführung in der westlichen Innenstadt nur eine relativ geringe Auswirkung. Der in die Innenstadt ein- und ausfahrende Verkehr nimmt bei beiden Varianten geringfügig ab. Die Veränderungen gegenüber dem Basisfall 2015 belaufen sich jedoch auf deutlich weniger als 1 % der Fahrten. Ein ähnliches Bild ergibt sich für den Verkehrsaufwand, d. h. die in Fahrzeugkilometer ausgedrückte Fahrleistung des Kraftfahrzeugverkehrs in diesem Bereich. Beide Varianten weisen einen etwa gleich großen Rückgang des Verkehrsaufwandes auf, der aber auch lediglich 1 bis 2 % des Verkehrsaufwandes des Basisfalls ausmacht. Die nur marginalen Veränderungen des Verkehrsaufkommens und des Verkehrsaufwandes sind ein deutliches Indiz dafür, dass die Veränderungen in der Verkehrsführung der westlichen Innenstadt nicht zu großräumigen Verkehrsverlagerungen mit signifikanten Auswirkungen über den Innenstadtbereich hinaus führen. Die vergleichende Betrachtung der Varianten kann damit auf das unmittelbare Umfeld der westlichen Innenstadt beschränkt werden. 2.2.2 Westliche Innenstadt Als westliche Innenstadt wird in diesem Zusammenhang der Bereich definiert, der durch folgende Straßenzüge begrenzt wird: - Neue Mainzer Straße - Hochstraße im Westen und Norden - Weißfrauenstraße - Berliner Straße im Süden - Gr. Eschenheimer Straße - Katharinenpforte - Kornmarkt im Osten (einschließlich) Das Verkehrsaufkommen setzt sich zusammen aus gebietsbezogenen Fahrten mit Quelle oder Ziel in der westlichen Innenstadt und gebietsfremden Fahrten, deren Quelle und Ziel außerhalb (zumeist jedoch in angrenzenden Bereichen) liegt. Da der gebietsbezogene Verkehr über Basisfall und Varianten hinweg praktisch konstant ist, resultieren Veränderungen des Verkehrsaufkommens aus der Veränderung des jeweiligen Anteils der gebietsfremden Fahrten in der westlichen Innenstadt. In Abhängigkeit von der Verkehrsführung in der westlichen Innenstadt sowie der daraus resultierenden Routenwahl des gebietsbezogenen Verkehrs reagiert auch der gebietsfremde Verkehr in der Routenwahl und nutzt entweder das innerstädtische Straßennetz zur Durchfahrt oder wird auf alternative Routen außerhalb der westlichen Innenstadt verlagert. Bild 1: Verkehrsaufkommen in der westlichen Innenstadt (Basisfall 2015 = 100 %) Im Basisfall beträgt der Anteil des gebietsfremden Verkehrs etwa 29 % aller Fahrten in der westlichen Innenstadt (Bild 1). Die Variante 4 führt zu einem Rückgang des gesamten Verkehrsaufkommens um etwa 6 %, da die Veränderungen in der Verkehrsführung die westliche Innenstadt weniger attraktiv für gebietsfremde Verkehre machen. Die Variante 9 führt gegenüber dem Basisfall nur zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens von weniger als 1 %, da die Attraktivität für gebietsfremde Verkehre durch die Veränderungen in der Verkehrsführung kaum vermindert wird. Beim Verkehrsaufwand sind die Veränderungen sehr viel ausgeprägter als beim Verkehrsaufkommen. Die Variante 4 führt gegenüber dem Basisfall zu einem Rückgang des Verkehrsaufwandes um knapp 38 % (Bild 2). Das ist zum einen dadurch begründet, dass gebietsfremde Verkehre, die die westliche Innenstadt im Basisfall durchfahren, in Variante 4 diesen Bereich umfahren, und zum anderen darauf zurückzuführen, dass der Quell- und Zielverkehr direktere Fahrmöglichkeiten erhält. Die Variante 9 führt gegenüber dem Basisfall zu einem Rückgang des Verkehrsaufwandes um knapp 31 %. Bild 2: Verkehrsaufwand in der westlichen Innenstadt Basisfall 2015 = 100 %) Angesichts des nur geringen Rückgangs an Fahrten gegenüber dem Basisfall sind die Ergebnisse zum Verkehrsaufwand deutliche Hinweise auf die höhere Effizienz der untersuchten Verkehrsführungskonzepte - insbesondere der Variante 4 - gegenüber der derzeitigen Verkehrsführung. Der Verkehrsaufwand kann auch als Leitgröße für die umweltbezogenen Auswirkungen der Varianten interpretiert werden. Ein geringerer Verkehrsaufwand ist mit geringerem Kraftstoffverbrauch und geringeren Schadstoffemissionen verbunden. Auch dieser Aspekt hat Einfluss auf die Aufenthaltsqualität im Innenstadtbereich. 2.3 Verkehrsverlagerungen in der westlichen Innenstadt 2.3.1 Variante 4 Die Maßnahmen der Variante 4 bewirken vor allem eine starke Entlastung des nunmehr im Bereich der Hauptwache unterbrochenen Straßenzuges Friedensstraße - Kaiserstraße - Roßmarkt - Gr. Eschenheimer Straße. Durch die direkte Zufahrtmöglichkeit in die Gr. Eschenheimer Straße aus Richtung Norden wird auch der Straßenzug Taubenstraße - Börsenstraße - Rathenauplatz - Goetheplatz - Roßmarkt von Verkehrsbeziehungen mit dem Ziel Gr. Eschenheimer Straße/Stiftstraße entlastet. Entlastet wird auch die andere Route aus Richtung Norden in diesen Bereich über Bleichstraße, Alte Gasse und Stephanstraße. Die direkte Zufahrtmöglichkeit führt aber im Gegenzug auch zu einer höheren Belastung zwischen Eschenheimer Tor und Stiftstraße. Durch die Unterbrechung im Bereich der Hauptwache werden darüber hinaus von Süden nach Norden durchgehende Verkehrsbeziehungen auf den Straßenzug Neue Mainzer Straße - Hochstraße verlagert. 2.3.2 Variante 9 Die Maßnahmen der Variante 9 bewirken ebenfalls eine starke Entlastung des im Bereich der Hauptwache unterbrochenen Straßenzuges. Der Zweirichtungsverkehr zwischen Roßmarkt und Hochstraße bietet aber weiterhin eine durchgehende Verkehrsbeziehung von Süden nach Norden durch die westliche Innenstadt. Die Verkehrsmengen im Straßenzug Friedensstraße - Kaiserstraße - Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße erfahren daher nur geringe Veränderungen gegenüber dem Basisfall. Im Gegenzug ergibt sich aber auch keine Verlagerung größerer Verkehrsmengen auf den Straßenzug Neue Mainzer Straße - Hochstraße. Lediglich der Abschnitt der Hochstraße zwischen Börsenstraße und Eschenheimer Tor erfährt in Variante 9 eine größere Mehrbelastung, die auch über die hier bei Variante 4 zu verzeichnende Mehrbelastung deutlich hinausgeht. Durch die direkte Zufahrtmöglichkeit aus Richtung Norden wird auch bei Variante 9 die Route Bleichstraße - Alte Gasse - Stephanstraße entlastet. Die Entlastung fällt allerdings geringer aus als bei Variante 4. 2.4 Verkehrsbelastungen ausgewählter Straßen Die dargestellten Verkehrsverlagerungen führen für die einzelnen Straßenabschnitte in der westlichen Innenstadt zu den nachfolgend aufgeführten Tagesverkehrsbelastungen (vgl. auch Anlagen 4 und 5): 2.5 Baulicher Aufwand Zum jetzigen Planungsstand lässt sich der gesamte bauliche Aufwand, der mit den jeweils erforderlichen Veränderungen der Verkehrsführung verbunden ist, nicht zuverlässig quantifizieren. Ein erster Anhalt ergibt sich aber aus der Anzahl der Knotenpunkte und Streckenabschnitte, die aufgrund zusätzlich zu berücksichtigender Verkehrsbeziehungen umgebaut werden müssen. Für die Variante 4 müssen die Knotenpunkte - Eschenheimer Tor - Gr. Eschenheimer Straße/Stiftstraße - Gr. Eschenheimer Straße/Biebergasse und - Roßmarkt/Katharienenpforte zwingend umgebaut werden. Für die Realisierung der optional angedachten Verkehrsbeziehung von der Kaiserstraße in die Gr. Gallusstraße müssen auch die Knotenpunkte - Kaiserstraße/Roßmarkt und - Roßmarkt/Gr. Gallusstraße umgebaut werden. Für die Variante 9 müssen alle o. g. Knotenpunkte und zusätzlich die Knotenpunkte - Hochstraße/Börsenstraße - Börsenstraße/Taubenstraße - Börsenstraße/Börsenplatz - Börsenstraße/Biebergasse - Rathenauplatz/Goethestraße - Goetheplatz/Junghofstraße umgebaut werden. Neben dem Aufwand für die bauliche Umgestaltung müssen alle umzubauenden Knotenpunkte mit Lichtsignalsteuerung eine moderne Steuerungstechnik erhalten. Eine neue Technik ist auch dort erforderlich, wo Knotenpunkte zwar nicht umgebaut werden, die veränderten Verkehrsbelastungen aber eine Anpassung der Lichtsignalprogramme erforderlich machen. Die im Innenstadtbereich noch verbreitet vorhandenen älteren Steuergeräte lassen eine solche Anpassung nicht mehr zu. Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass bereits zum derzeitigen Planungsstand deutlich wird, dass die Umsetzung der Variante 9 mit einem erheblich höheren baulichen Aufwand verbunden wäre als die Umsetzung der Variante
4. Ein Großteil der Maßnahmen für Variante 4 ist ohnehin auch für Variante 9 erforderlich. Aufgrund der darüber hinaus für Variante 9 erforderlichen Maßnahmen ist hier in jedem Fall mit höheren Kosten zu rechnen.
5. Detailfragen 3.1 Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Eschenheimer Tor Auf der Grundlage der für die Tagesverkehrbelastung ermittelten verkehrlichen Wirkungen sind die Leistungsfähigkeitsreserven in den maßgeblichen Spitzenstunden für die wesentlichen lichtsignalgesteuerten Knotenpunkte in der westlichen Innenstadt ermittelt worden. Die IHK-Untersuchung macht deutlich, dass es aufgrund der bis zum Jahr 2015 prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens am Knotenpunkt Eschenheimer Tor im Basisfall, d. h. bei unveränderter Verkehrsführung, zu einer rechnerischen Überlastung des nördlichen Teilknotens von etwa 20 % kommt. Auch der südliche Teilknoten weist im Basisfall eine geringe rechnerische Überlastung auf. Dieses Ergebnis bestätigt die Auffassung des Magistrats, dass aufgrund der zu erwartenden Verkehrszuwächse - insbesondere aufgrund der Entwicklung im Quartier zwischen Gr. Eschenheimer Straße, Stiftstraße und Zeil - in jedem Fall Änderungen hinsichtlich der Verkehrsführung vorgenommen werden müssen, um diesen Bereich zu entlasten. Auch die beiden Varianten 4 und 9 weisen unter den für die IHK-Untersuchung verwendeten Randbedingungen gewisse rechnerische Überlastungen auf, die jedoch mit lediglich bis zu 10 % zum einen deutlich geringer ausfallen als im Basisfall und zum anderen vor dem Hintergrund der für diese Planungen üblichen Aussageschärfe als gerade noch vertretbar bezeichnet werden können. Der Magistrat wird im Rahmen der laufenden Bauleitplanung für das Quartier zwischen Gr. Eschenheimer Straße, Stiftstraße und Zeil und der damit verbundenen Konkretisierung der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen für den Knotenpunkt Eschenheimer Tor der Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsqualität ein besonderes Augenmerk widmen. Hinsichtlich des Vergleichs der Varianten 4 und 9 wird vor allem deutlich, dass die jeweils resultierenden Verkehrsbelastungen zu grundsätzlich ähnlichen Anforderungen an den Knotenpunktumbau führen bzw. die Planungen zum Knotenpunktumbau unabhängig von einer Entscheidung zu Variante 4 oder 9 sind. 3.2 Verkehrsführung im Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße - Hochstraße/Taubenstraße Die Variante 4 sieht keine zwingenden Veränderungen der Verkehrsführung in diesem Straßenzug vor. Der Magistrat hat jedoch vorgeschlagen, die Option zu prüfen, am Roßmarkt eine Fahrmöglichkeit von der Kaiserstraße zur Gr. Gallusstraße einzurichten und damit neben der Straße Am Salzhaus und der Katharinenpforte eine weitere Abflussmöglichkeit aus der Kaiserstraße zu realisieren. Die IHK-Untersuchung zeigt, dass eine klassische Lösung im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit nicht unproblematisch wäre, da sich der Verkehrsstrom aus der Kaiserstraße in die Gr. Gallusstraße und der Verkehrsstrom am Roßmarkt entlang aus Richtung Norden in Richtung Osten kurz hintereinander zweimal kreuzen (Linke Skizze in Bild 3). In die weitere Prüfung soll jedoch auch eine unkonventionelle Lösung eingebracht werden, die die beiden Verkehrsströme quasi im Linksverkehr aneinander vorbeiführt (Rechte Skizze in Bild 3). Hierzu ist eine bauliche Trennung der beiden Fahrbahnen erforderlich, die jedoch die Überquerbarkeit dieses Straßenabschnittes für Fußgänger deutlich verbessern kann. Gegebenenfalls kann in Variante 4 aber auch auf die zusätzliche Fahrbeziehung von der Kaiserstraße in die Gr. Gallusstraße ohne wesentliche Nachteile verzichtet werden. Bild 3: Verkehrsführungsalternativen am Roßmarkt Die durchgehende Verkehrsbeziehung aus der Kaiserstraße in den Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße ist zentraler Bestandteil der Variante
6. Eine ausreichende Leistungsfähigkeit im Bereich Roßmarkt kann nur dadurch gewährleistet werden, dass die bestehende Verkehrsbeziehung entlang des Roßmarkts von Norden nach Osten aufgegeben wird und der gesamte Verkehr aus Richtung Norden in die Gr. Gallusstraße abgeführt wird. Grundsätzlich weist ein Zweirichtungsverkehr folgende Vorteile auf: - Die Orientierung fällt in einem Netz mit Zweirichtungsstraßen in der Regel leichter. Ein aus einer bestimmten Richtung angefahrenes Ziel kann direkt in diese Richtung wieder verlassen werden. - Dementsprechend ist der Verkehrsaufwand tendenziell geringer, da die mit einem Einbahnstraßensystem oft verbundenen Umwegfahrten vermieden werden. - In Zweirichtungsstraßen ist das Geschwindigkeitsniveau in der Regel geringer als in vergleichbaren Straßenräumen mit mehrspurigem Einrichtungsverkehr. Ein Zweirichtungsverkehr kann aber auch gewisse Nachteile aufweisen: - Die Bedingungen für Liefervorgänge mit Halt am Fahrbahnrand verschlechtern sich. Zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeiten führt eine Einschränkung der Zahl der durchgehenden Fahrstreifen in mehrstreifigen Einbahnstraßen zu geringeren Störungen als in Zweirichtungsstraßen mit eingeschränkten Begegnungsspielräumen neben Lieferfahrzeugen. - Auch für die Einrichtung von Radverkehrsanlagen bieten mehrstreifige Einbahnstraßen einen größeren Spielraum. - Die Koordination von Lichtsignalanlagen zu Grünen Wellen ist bei einem Zweirichtungsverkehr schwieriger, da die vorgegebenen Knotenpunktabstände in der Regel nicht den optimalen Teilpunktabständen entsprechen. Neben dem Verkehr in Längsrichtung des betrachteten Straßenraums sind auch die Querungsmöglichkeiten - insbesondere für Fußgänger - zu beachten. Die gleiche Querschnittsbelastung führt bei Zweirichtungsverkehr zu einer höheren Knotenpunktauslastung als ein Einrichtungsverkehr, da sich abbiegende Verkehrsströme gegenseitig kreuzen. Auch auf der freien Strecke können Einbahnstraßen von Fußgängern leichter überquert werden als Fahrbahnen mit Zweirichtungsverkehr. Für die spezielle Situation des Straßenzuges Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße bleibt zusammenfassend festzuhalten: - Der prinzipielle Vorteil eines geringeren Verkehrsaufwandes in Zweirichtungssystemen greift in diesem Fall nicht. Die westliche Innenstadt wird in Variante 9 von mehr Fahrzeugen durchfahren als in Verkehrsführungs-variante 4 und da ein Großteil des umgebenden Straßennetzes weiterhin im Einrichtungsverkehr betrieben wird, steigt der durchschnittliche Verkehrsaufwand pro Fahrzeug gegenüber Variante 4 sogar geringfügig an (vgl. 2.2.2). - Die Situation für den Lieferverkehr verschlechtert sich bei Variante 9 deutlich, da pro Fahrtrichtung nur ein durchgehender Fahrstreifen zur Verfügung steht. - Die Querungsmöglichkeiten für Fußgänger auf der freien Strecke sind in Variante 9 aufgrund der höheren Querschnittsbelastung und der gegenläufigen Verkehrsströme ebenfalls schlechter als in Variante
7. Gerade in Bezug auf die Fußgängersituation bleibt darüber hinaus festzuhalten, dass in Variante 9 die Verbesserung der Beziehung im Zuge Biebergasse - Zeil und Steinweg - Zeil mit Verschlechterungen im Zuge Biebergasse - Freßgasse und Steinweg - Goethestraße verbunden ist. Bei Variante 4 können hingegen auch für diese Fußgängerbeziehungen Verbesserungen erreicht werden. Die negativen Wirkungen der höheren Kraftfahrzeugverkehrsstärken im Straßenzug Neue Mainzer Straße - Hochstraße auf die dortigen Fußgängerquerungen bleiben hingegen aufgrund des dortigen Einrichtungsverkehrs begrenzt. Für den Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße selbst und die anliegenden Nutzungen stellt ein Zweirichtungsverkehr also keinen Vorteil dar. Der Vorteil dieser Verkehrsführung liegt vielmehr darin begründet, dass die Sperrung im Bereich der Hauptwache nicht wie bei Variante 4 zu einer Mehrbelastung der Neuen Mainzer Straße und insbesondere der Knotenpunkte in diesem Straßenzug führt, da weiterhin eine durchgehende Verkehrsbeziehung von Süden nach Norden durch die westliche Innenstadt besteht. Bezogen auf den Prognosehorizont 2015 kann dieser Vorteil von Bedeutung sein, da die IHK-Untersuchung in Variante 4 für den Knotenpunkt Neue Mainzer Straße/Junghofstraße eine rechnerische Überlastung von bis zu 20 % ausweist. Diese rechnerische Überlastung relativiert sich jedoch dadurch, dass im Rechenmodell für Variante 4 vom Gutachter versehentlich zwei Fahrbeziehungen anders verschlüsselt worden sind, als es das Verkehrsführungskonzept des Magistrats vorsieht (siehe auch Bild 4): - Zum Einen ist die bestehende Fahrbeziehung von der Taubenstraße über den nördlichen Abschnitt der Börsenstraße zur Hochstraße nicht berücksichtigt worden. Somit wird ein Großteil des aus dem Parkhaus Schillerstraße abfließenden Verkehrs im Modell realitätsfern über Junghofstraße und Neue Mainzer Straße wieder nach Norden geführt. - Zum Anderen ist entgegen der Beschlusslage eine Linksabbiegemöglichkeit aus der geplanten Tiefgarage des Zeil-Projekts (Telekom-Areal) in die Gr. Eschenheimer Str. nach Süden unterstellt worden. Auch diese Fahrbeziehung führt im weiteren Verlauf über Biebergasse, Goetheplatz und Junghofstraße zu einer Mehrbelastung des Knotenpunktes Junghofstraße/Neue Mainzer Straße. Korrigiert man beide Fehler im Netzmodell, reduziert sich die rechnerische Überlastung bereits um ein Viertel von 20 % auf 15 %. Bild 4: Rechnerische Mehrbelastung des Knotenpunktes Neue Mainzer Str./Junghofstr. durch im Netzmodell falsch verschlüsselte Fahrbeziehungen Trotz der fehlerhaften Netzverschlüsselung muss damit gerechnet werden, dass sich mit der für den Prognosehorizont 2015 angenommenen Verkehrsbelastung die Auslastung der Knotenpunkte an der Neuen Mainzer Straße in Variante 4 im Bereich oder knapp oberhalb der Leistungsfähigkeitsgrenze bewegt. Mit steigender Auslastung des Straßenzuges Neue Mainzer Straße - Hochstraße kann jedoch damit gerechnet werden, dass bestimmte großräumige Verkehrsbeziehungen aus diesem Straßenzug auch großräumig auf andere Straßenzüge ausweichen, ohne dass das dort mengenmäßig erfassbar wäre. Die rechnerische Überlastung würde durch diese Verlagerungseffekte weiter reduziert werden.
8. Umgestaltung des Knotenpunktbereiches Eschenheimer Tor unter besonderer Berücksichtigung des Goepfert-Brunnens Die Umbauerfordernis für den Knotenpunkt Eschenheimer Tor resultiert im Wesent-lichen aus der neuen Verkehrsbeziehung aus Richtung Norden in die Gr. Eschenheimer Straße und besteht unabhängig von einer Entscheidung zu Variante 4 oder
9. Aufgrund der zu erwartenden Probleme in der Verkehrsabwicklung, wenn der Verkehr aus Richtung Norden zunächst westlich des Goepfert-Brunnens und dann in einem engen Versatz östlich des Eschenheimer Turms geführt wird, hatte der Magistrat die Idee einer direkten Fahrbahn westlich des Eschenheimer Turms zum Knotenpunkt Gr. Eschenheimer Straße/Stiftstraße in die Diskussion eingebracht. Aufgrund der damit verbundenen Beeinträchtigung der städtebaulichen Situation am Eschenheimer Turm wurde diese Variante jedoch verworfen. Im Rahmen der IHK-Untersuchung wurde vom Gutachter ein weiterer Vorschlag in die Diskussion eingebracht: Durch eine Verlagerung der Fahrstreifen aus Richtung Norden unter Einbeziehung der Flächen des Goepfert-Brunnens bis an die Fahrstreifen nach Norden könnte eine direktere Fahrbeziehung in die Gr. Eschenheimer Straße geschaffen werden. Durch die Verlagerung der Fahrstreifen würde gleichzeitig am westlichen Platzrand eine Fläche entstehen, die ausreichend wäre, um den Goepfert-Brunnen dort zu installieren. Bei der Beurteilung dieser Variante ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich in Teilbereichen des Knotenpunktes Eschenheimer Tor durch diesen Ansatz auch verkehrstechnische Nachteile ergeben können, die näher untersucht werden müssen. So vergrößern sich beispielsweise die Zwischenzeiten im südöstlichen Teil des Knotenpunktes und die Aufstellflächen bzw. Stauräume werden eingeschränkt. Darüber hinaus ist dieser Vorschlag nicht nur in verkehrstechnischer, sondern auch in stadtgestalterischer, künstlerischer und bautechnischer Hinsicht zu prüfen. Aus stadtgestalterischer Sicht soll der Bereich Eschenheimer Tor zu einer Platzanlage mit außenliegenden Fahrstreifen umgestaltet werden. Die Richtungsfahrbahnen von Nord nach Süd und von Süd nach Nord sollen durch eine zentrale Grünfläche, in die auch ein Brunnen integriert sein kann, deutlich getrennt werden. Damit könnte der Zugang zur Innenstadt repräsentativ gestaltet werden und es könnte ein Platz mit einer gewissen Aufenthaltsqualität entstehen, der zugleich die Querung der Wallanlage erleichtert. Aus künstlerischer Sicht bildet der Brunnen am Eschenheimer Tor mit dem Titel "Kinetische Anlage" von 1970, nach seinem Verfasser auch Goepfert-Brunnen genannt, nach wie vor eine besondere Arbeit zur Kunst im öffentlichen Raum. Die kantig gebrochenen Lichtreflektoren reagieren auf die vom Auto bestimmte städtebauliche Situation der Gegenwart. Die Spiegelungen des umfahrenden Verkehrs werden für die Passanten der Platzkanten als Licht- und Farbspiel erfahrbar gemacht. Der sich in die Fahrbahn einfügende Brunnen reagiert so auf die Dynamik des dauernden Verkehrsflusses. Als Pendant zum mittelalterlichen Eschenheimer Turm kann er als eine zeitgenössische Ergänzung des nördlichen Innenstadtzugangs verstanden werden. Aus künstlerischer Sicht würde eine Umsetzung oder ein Abbau des Goepfert-Brunnens ein wichtiges Kunstwerk im öffentlichen Raum, das freilich auch immer viel Widerspruch hervorgerufen hat, zerstören, da es an keinem anderen Ort adäquat wieder aufstellbar wäre. Aus bautechnischer Sicht ist anzumerken, dass bei einer Brunnenumsetzung nicht nur die oberirdisch erkennbare Brunnenmimik, sondern auch die unterirdische Brunnenkammer und die Brunnenschale abgerissen und neu aufgebaut werden müssen. Wenn aufgrund einer Umsetzung oder Umgestaltung im Gegensatz zur jetzigen Situation Kontakt von Passanten mit Brunnenwasser möglich ist, muss das Wasser Badewasserqualität haben. Hierzu muss die gegenwärtig eingebaute Technik nachgerüstet werden. Für die Brunnenverlegung ergeben sich nach einer groben Schätzung Kosten von rund 870.000 Euro. Der alleinige Brunnenabriss verursacht Kosten von rund 110.000 Euro. Bei der Brunnenverlegung können darüber hinaus Kosten für die Verlegung von Leitungstrassen u. ä. entstehen, die den genannten Kostenrahmen deutlich übersteigen können. Insbesondere bei einer Verlegung im Bereich des Eschenheimer Tors ist aufgrund der U-Bahn-Anlagen mit erheblichen Schwierigkeiten zu rechnen. Aus bautechnischer Sicht bleibt auch festzuhalten, dass die Brunnenmimik zwar vor zwei Jahren aufwändig restauriert werden konnte, an der unterirdischen Infrastruktur jedoch Schäden erkennbar sind, die mittelfristig eine Sanierung erfordern.
10. Fazit Die Auswertung der IHK-Untersuchung - insbesondere der Vergleich der Varianten 4 und 9 hat Ergebnisse erbracht, die sich wie folgt zusammenfassen lassen: - Die Auffassung des Magistrats, dass aufgrund der zu erwartenden Entwicklungen im Innenstadtbereich - insbesondere im Quartier zwischen Gr. Eschenheimer Straße, Stiftstraße und Zeil - Veränderungen der Verkehrsführung erforderlich sind, wurde von der IHK-Untersuchung bestätigt. - Eine Sperrung im Bereich der Hauptwache und die Einrichtung eines Zweirichtungsverkehrs in der Großen Eschenheimer Straße entsprechend der Variante 4 in Verbindung mit einer Umgestaltung des Knotenpunktbereiches Eschenheimer Tor stellt einen in stadtgestalterischer und verkehrlicher Hinsicht sinnvollen Handlungsansatz dar. Aus fachplanerischer Sicht sollte die Umsetzung parallel zur Realisierung des Zeil-Projektes erfolgen. - Ohne weitere Verkehrsführungsmaßnahmen kann die bisher angenommene Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2015 zu einer kritischen Auslastung der Knotenpunkte in der Neuen Mainzer Straße führen. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass diese Prognose mit Unsicherheiten behaftet ist. Insbesondere die Entwicklung der Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung wird inzwischen weniger optimistisch beurteilt. - Mit den zusätzlichen Maßnahmen der Variante 9 steht ein weiterführendes Konzept zur Verfügung, um ggf. einer Überlastung der Knotenpunkte in der Neuen Mainzer Straße entgegenwirken zu können. Die Variante 9 kann weitgehend aus der Variante 4 entwickelt werden. Insbesondere die Umgestaltung des Knotenpunktbereiches Eschenheimer Tor und der Gr. Eschenheimer Straße ist für beide Varianten in gleicher Weise erforderlich. - Da die Umsetzung der zusätzlichen Maßnahmen für Variante 9 im Straßenzug Roßmarkt - Goetheplatz - Rathenauplatz - Börsenstraße mit einem nicht unerheblichen finanziellen Aufwand verbunden ist und der Zweirichtungsverkehr auch nicht uneingeschränkt positiv bewertet werden kann, sollte die Entwicklung in der Neuen Mainzer Straße zunächst abgewartet werden. Eine Modernisierung der Lichtsignalanlagen im Hinblick auf die Möglichkeit einer verkehrsabhängigen Steuerung sollte aber in Angriff genommen werden. - Für die unabhängig von den diskutierten Varianten erforderliche Umgestaltung des Knotenpunktbereiches Eschenheimer Tor/Gr. Eschenheimer Straße/Stiftstraße liegt mit den in der IHK-Untersuchung dokumentierten Entwurfsskizzen verschiedener Verfasser noch kein abschließendes Konzept vor. Die Umbauplanungen sind durch eine ausgewogene Einbeziehung der verkehrstechnischen, stadtgestalterischen, künstlerischen und bautechnischen Anforderungen zu optimieren. Anlage 1 (ca. 562 KB) Anlage 2 (ca. 563 KB) Anlage 3 (ca. 563 KB) Anlage 4 (ca. 49 KB) Anlage 5 (ca. 48 KB) #Nebenvorlage: Antrag vom 30.03.2004, OF 756/1