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Wachsende Stadt und Klimafolgen - Steigende Anforderungen und finanzielle Auswirkungen im Bereich der Unterhaltung und Pflege des öffentlichen Grüns sowie Auswirkungen der Corona Pandemie im Produktbereich 22
Vortrag des Magistrats vom 26.02.2021, M 43 Betreff: Wachsende Stadt und Klimafolgen - Steigende Anforderungen und finanzielle Auswirkungen im Bereich der Unterhaltung und Pflege des öffentlichen...
Kommunale Aufsichtsräte
Bericht des Magistrats vom 08.06.2018, B 167 Betreff: Kommunale Aufsichtsräte Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 01.03.2018, § 2352 - A 265/17 FRAKTION - Zu den Fragen 1 und 2 verweist der M...
Kennzeichnung von Verkehrskameras
Bericht des Magistrats vom 23.09.2016, B 254 Betreff: Kennzeichnung von Verkehrskameras Vorgang: A 60/16 LINKE. Zu 1: Derzeit werden vom Straßenverkehrsamt 80 Verkehrskameras in der Integ...
Städtische Vertreterinnen und Vertreter in Wirtschaftsunternehmen und Einrichtungen der Wirtschaft
Bericht des Magistrats vom 19.10.2015, B 380 Betreff: Städtische Vertreterinnen und Vertreter in Wirtschaftsunternehmen und Einrichtungen der Wirtschaft Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 12.1...
Städtische Vertreterinnen und Vertreter in Wirtschaftsunternehmen und Einrichtungen der Wirtschaft
Bericht des Magistrats vom 12.09.2014, B 359 Betreff: Städtische Vertreterinnen und Vertreter in Wirtschaftsunternehmen und Einrichtungen der Wirtschaft Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 12.1...
Produktbereich: verschiedene Unnötige oder überteuerte Projekte stoppen
Etatantrag vom 06.11.2013, E 255 Betreff: Produktbereich: verschiedene Unnötige oder überteuerte Projekte stoppen Vorgang: H i n w e i s: Es handelt sich um eine Vorlage zum Vortrag des Magistra...
Städtische Vertreterinnen und Vertreter in Wirtschaftsunternehmen und Einrichtungen der Wirtschaft
Bericht des Magistrats vom 08.09.2013, B 427 Betreff: Städtische Vertreterinnen und Vertreter in Wirtschaftsunternehmen und Einrichtungen der Wirtschaft Vorgang: l. Beschl. d. Stv.-V. vom 03.05.2...
Ideen
Bessere Wegeführung im Gateway Garden
Im Park von Gateway Gardens scheint die Wegeführung nicht optimal gestaltet zu sein. Zum einen führt vom mittleren S-Bahn-Ausgang kein Weg durch den Park in Richtung Rewe/Restaurants weshalb hier ein Trampelpfad entstanden ist. Zum anderen fehlt ein kurzer Weg zum Lieferantengang der Holm (Ostseite des Gebäudes). Auch hier ist ein matschiger Trampelpfad entstanden. Idee wäre die beiden Trampelpfade zu vernünftigen Wegen auszubauen.
Verknüpfung der X61 mit X58. Neue Direktverbindung Sachsenhausen mit Höchst
Ähnlich wie der X17 Neu-Isenburg mit Hofheim verbindet, würde ich persönlich eine Direktverbindung zwischen Sachsenhausen und Höchst Bahnhof nutzen. Aktuell bestehen zwei Buslinien mit Umsteigezwang am Flughafen. Meiner Meinung nach macht der Umsteigezwang keinen Sinn, weil beide Linien relativ kurz sind. So würde man auch die S-Bahn und U-Bahn auf der Relation Sachsenhausen - Höchst entlasten.
S8/9 entlasten durch ICE-Nutzung mit Nahverkehrstickets (Hbf - Flughafen)
Als Gateway Gardens erschlossen wurde konnte man die ICEs zum Flughafen mit dem RMV-Ticket nutzen. Schon vor der Inbetriebnahme von Gateway Gardens waren die S-Bahnen 8/9 zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen regelmäßig überlastet. Mit dem Anschluss und der Entwicklung von Gateway Gardens wird es nicht besser werden. Daher sollte man die Fahrt mit dem RMV-Ticket vom Hauptbahnhof zum Flughafen dauerhaft ermöglichen, um die S-Bahnen (ohne jahrelange Ausbauten) schnell zu entlasten.
Erhalt der alten Bahntrasse zum Flughafen Regionalbahnhof
Im Zuge des Anschlusses der "Gateway Gardens" ans S-Bahn-Netz wurde in den letzten Jahren eine neue Bahntrasse zwischen dem Stadion und dem Flughafen Regionalbahnhof gebaut. S- & Regionalbahnen sollen künftig auf dieser Strecke fahren. Die alte Trasse wird zurückgebaut. Mein Vorschlag: Erhalt der alten Strecke (ohne Halt an den Gateway Gardens) für die Regiozüge. So könnten die Regionalbahnen auf einer separaten Strecke zum Flughafen geführt werden. Da die Regiozüge nicht an der neuen Station halten werden und die neue Strecke sogar länger ist als die Alte, ergeben sich daraus Vorteile für den Regionalverkehr. Außerdem kann die getrennte Streckenführung von S- & Regiozügen dazu beitragen, den alltäglichen Zugstau (mit dementsprechend ärgerlichen Verspätungen) zu vermeiden.
schneller und einfacher zum Flughafen FRA
"Mal eben schnell zum Flughafen und weg" In Realität dauert es eine gefühlte Ewigkeit. Die Bahn hält am Stadion, in Niederrad etc etc. Während niemand ein- oder aussteigt, verspätet sich der Zug Minute um Minute. Auf dem Rückweg das gleiche Dilemma: welcher ausländische Urlauber oder Geschäftsmann interessiert sich für einen Stop im Vorort? Vorschlag: S9 wird zu RE zwischen Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf, FRA, Frankfurt Hbf, Hauptwache, Hanau, Offenbach und zurück. Bei der Gelegenheit könnte man auch gleich den Ticketpreis überdenken und mehr Automaten am Flughafen aufstellen.
Kein Parken über Nacht am Niederräder Sportplatz/ S-Bahn-Haltestelle
Rund um die S-Bahnhaltestelle Niederrad gibt es zwar sehr viele Parkplätze, diese werden aber immer mehr von Flugreisenden genutzt, die sich das Geld für die Parkhäuser am Flughafen sparen wollen. (Autos mit Kennzeichen aus ganz Hessen, signifikante Belegung um 06:00 Uhr morgens) Sportler und Bürostadtarbeitende finden tasgüber ab 09:00 Uhr immer schwieriger Parkplätze. Idee: Weiterhin kostenloses Parken, allerdings Parkverbot zwischen 02:00 und 03:00 Uhr. Vorteile: Parkplätze stehen denen zur Verfügung, für die sie gebaut worden sind. Erhebliche Einnahmen für die Stadt Frankfurt.
Nutzung der Nordwest Landebahn als Überlaufbahn im Falle von Betriebsrichtung 25 (BR 25)
Konzept „Nordwest-Landebahn als Überlaufbahn im Falle von BR 25“ Dem Konzept liegt die unbestrittene Tatsache zugrunde, dass der noch nicht rechtskräftig festgestellte Ausbau des Frankfurter Flughafens ausschließlich unter Kapazitätsgesichtspunkten und nicht zum Zwecke der Lärmverschiebung geplant und genehmigt worden ist. Seit der Inbetriebnahme der neuen Nordwest Landebahn am 21.10.2011 liegen weiterhin rückläufige Flugbewegungen vor, deren aktuelle Anzahl wohl kaum einen Ausbau gerechtfertigt hätten. Auf Grund der am Flughafen Frankfurt vorherrschenden Windverhältnisse und aufgrund der einseitigen Anwendung einer sogenannten „Rückenwindkomponente“ werden zwischen 70% und 80% der Anflüge auf die neue Nordwest-Landebahn („NW-Bahn“) vom Osten her kommend durchgeführt (sogenannte „Betriebsrichtung 25“ oder „BR 25“). Die Folge davon ist, dass die jährliche Hauptlast der neuen NW-Bahn durch die im Osten des Flughafens liegenden Kommunen bzw. die dort lebenden Bürgerinnen und Bürger zu tragen ist. So liegen neben Offenbach bspw. große Teile des Frankfurter Südens (Oberrad, Sachsenhausen-Süd und Niederrad) direkt unter dem letzten Endanflug (ca. 7 NM bis zum Touchdown) der NW-Bahn. Durch die neue NW-Bahn werden nun diese dicht besiedelte Gebiete im Osten des Flughafens zusätzlich belastet, obwohl diese Gebiete bereits in der Vergangenheit die aus dem Startverkehr (im Falle von BR 07) resultierende Belastung zu ertragen hatten und - unabhängig von der NW-Bahn - auch weiterhin zu ertragen haben. Würde wie im bisherigen 3-Bahnen-System die Centerbahn (25 C) bei BR 25 kontinuierlich für Landungen genutzt und eingebunden werden, könnte die Lärmbelastung deutlich reduziert werden, da der letzte Endanflug (ca. 7 NM bis zum Aufsatzpunkt) bei Nutzung der 25 C ausschließlich über unbesiedeltes Gebiet (Frankfurter Stadtwald) führt. Es ist nicht nachzuvollziehen, dass die 25 C bei BR 25 trotz ihrer großen Vorteile hinsichtlich Lärmentlastung überhaupt nicht mehr angeflogen wird bzw. ausschließlich im Rahmen des sog. „Swing Over“ genutzt wird. Nachstehend wird davon ausgegangen, dass die aktuelle Prognose der DFS zutreffend ist, womit bis zum Jahr 2020 etwa 520.000 Flugbewegungen p.a. für den Flughafen Frankfurt zu erwarten sind. Die Fraport AG (!) selbst hat nachweislich in der Begründung zum Antrag auf Genehmigung der NW-Bahn angegeben, dass bis zu 520.000 Flugbewegungen p.a. problemlos mit dem bisherigen 3-Bahnensystem zu bewältigen sind. Experten gehen sogar davon aus, dass diese Zahl eher zu niedrig gegriffen ist, die tatsächliche Kapazität des 3-Bahnensystems sogar bei 550.000 Flugbewegungen p.a. liegen dürfte. In jedem Fall steht nachweislich fest, dass der derzeitige sowie der Bedarf der kommenden 5-10 Jahre betreffend der jährlichen Flugbewegungen mit dem 3-Bahnen-System (also ohne Inanspruchnahme der neuen NW-Bahn) ohne weiteres zu bewältigen ist ! Unter Berücksichtigung des Lärmschutzes unter Bezugnahme der in der Tagschutzzone 1 und 2 sowie der Nachtschutzzone (nachstehend die „Schutzzonen“ genannt) im Osten des Flughafens lebenden Menschen im Falle der Nutzung eines 4-Bahnen-Systems bzw. eines 3-Bahnen-Systems bei BR 25 wäre es daher sowohl juristisch verhältnismäßig als auch ethisch angemessen, so lange zum alten 3-Bahnen-System zurückzukehren bis die Kapazitäten der NW-Bahn realistisch benötigt werden, da die Quantität der Grund hierfür ist, dass die Quantität der in den vorgenannten Schutzzonen lebenden Hochbetroffenen im Falle der Nutzung des 3-Bahnen-Systems bei BR 25 niedriger ist als im Falle der Nutzung des 4-Bahnen-Systems bei BR 25. Selbstverständlich bin ich mit dem Argument, dass mit dem 4-Bahnen-System die Wartezeiten (Warteschleifen) abgenommen haben, vertraut. Dies ist grds. richtig, trifft aber nur für die kurzfristig auftretenden verkehrsintensiven Zeiten zu. Als Kompromiss und als kurzfristige Aktion zur Befriedung der Region schlage ich vor, die NW-Bahn ggf. nur zu im Vorfeld definierten Spitzenzeiten auch tatsächlich zu nutzen, ansonsten jedoch nicht und in keinem Fall zwischen 5.00 Uhr und 6.30 Uhr sowie zwischen 21.00 Uhr und 23.00 Uhr. Hier mein konkreter Vorschlag: • Erlass einer Regelung, welche die ausschließliche Nutzung der NW-Bahn im Falle von BR 25 nur für den Fall erlaubt, dass deren Kapazität in bestimmten Spitzenzeiten nachweislich benötigt wird. • Die neue Nordwest-Landebahn fungiert erst bei Erreichen einer bestimmten – verbindlich festzulegenden Grenze – im Falle von BR 25 als „Überlaufbahn“. • Eine solche Nutzung als „Überlaufbahn“ im Falle von BR 25 wäre derzeit ohne Nachteile für die ordnungsgemäße und sichere Abwicklung des Luftverkehrs möglich, würde jedoch auf der anderen Seite zu einer erheblichen Entlastung der Bevölkerung vor Fluglärm - insbesondere im Falle von BR 25 in den beiden hessischen Ballungszentren Frankfurt und Offenbach– führen, da ein direkter Überflug von besiedeltem Gebiet im letzten unmittelbaren Endanflug vermieden wird.