Schienenbett an der Haltestelle Hessendenkmal (Friedberger Landstraße) Bericht des Magistrats vom 28.05.2001, B 420

Anregung vom 20.09.2001, OA 304

entstanden aus Vorlage: OF 50/3 vom 03.08.2001

Betreff:

Schienenbett an der Haltestelle Hessendenkmal (Friedberger Landstraße) Bericht des Magistrats vom 28.05.2001, B 420

Die Stadtverordentenversammlung möge beschließen:

1. Der Magistratsbericht B 420 wird zurückgewiesen.
2. Der Magistrat wird erneut aufgefordert, Planungen für Umbaumaßnahmen an der Haltestelle Hessendenkmal (Friedberger Landstraße) entsprechend einer der nachfolgenden Varianten vorzunehmen.

Variante 1

a) Das Schienenbett im Bereich der Haltestelle (ca. 300 m) wird aufgepflastert und in eine befestigte Fahrfläche umgewandelt, damit eine gemeinsame Nutzung der Schienentrasse durch Bus und Bahn im gesamten Bereich der Friedberger Landstraße in Zukunft möglich wird.

b) Die Bahnsteige im Haltestellenbereich werden von jetzt 2,30 - 2,50 Meter um 0,30 Meter auf 2,00-2,20 Meter beidseitig verschmälert. So erreicht man die erforderliche Erhöhung der Breite im Bahnkörper für den Busbetrieb von jetzt 5,90 Meter auf dann 6.50 Meter.

c) Die Bahnsteige werden zu den Straßenseiten hin mit entsprechenden Schutzmaßnahmen abgesichert.

Variante 2

a) Das Schienenbett im Bereich der Haltestelle (ca. 300 m) wird aufgepflastert und in eine befestigte Fahrfläche umgewandelt, damit eine gemeinsame Nutzung der Schienentrasse durch Bus und Bahn im gesamten Bereich der Friedberger Landstraße in Zukunft möglich wird.

b) Die stadteinwärts führende Busspur im Bereich Hessendenkmal wird dem Individualverkehr für die Abbiegespur in Richtung Eschenheimer Anlage zugeschlagen, die anderen Fahrbahnen werden etwas nach rechts verschoben.

c) Der Bahnsteig auf der Seite Hessendenkmal wird um ca. einen Meter seitlich verschoben, damit der erforderliche Abstand im Bahnkörperbereich - bei einer eventuellen Korrektur der Schienenführung - erreicht werden kann.

Variante 3

a) Das Schienenbett im Bereich der Haltestelle (ca. 300 Meter) wird aufgepflastert und in eine befestigte Fahrfläche umgewandelt, damit eine gemeinsame Nutzung der Schienentrasse durch Bus und Bahn im gesamten Bereich der Friedberger Landstraße in Zukunft möglich wird.

b) Im Bahnsteigbereich wird die Wartehalle und damit der Haltestellenbereich stadtauswärts um zwei Zuglängen verschoben, stadteinwärts bleibt die bisherige Haltestelle. Die Haltestellen werden also versetzt angeordnet.

c) Der bisherige Anfangsbereich des Bahnsteigs auf der Seite Bethmannpark wie auch der Endbereich des Bahnsteigs auf der Seite Hessendenkmal werden entfernt bzw. verschmälert. Dadurch ergibt sich genügend Platz für einen Parallelverkehr von Bus und Bahn im Haltestellenbereich, da die Begrenzung durch die bisherigen inneren Bahnsteigkanten entfällt.

Der Magistrat wird gebeten, zu allen geprüften Varianten Kostenrechnungen vorzulegen.

Begründung:

Im Bericht B 420 lehnt der Magistrat jegliche Umbaumaßnahmen im Bereich der Haltestelle Hessendenkmal (Friedberger Landstraße) ab, da "wirtschaftlich nicht vertretbar".

Da nur in dem genannten Streckenabschnitt von ca. 300 Metern auf der Friedberger Landstraße ein Schotterbett für die Straßenbahn existiert - ab der Kreuzung Friedberger Anlage/Eschenheimer Anlage, und ab Mauerweg ist alles aufgepflastert - sollte schon aus Gründen des Stadtbildes eine Veränderung dieser Situation vorgenommen werden.

Gleichzeitig ist dieser Bereich eine ständige Müllablagerungsstelle und kann gar nicht so oft gereinigt werden wie nötig, da der Wind allen Schmutz der Straße dort hintreibt und dies somit zum Fortwerfen z. B. von Büchsen und Papier einlädt. Für Besucher des Bethmannparks (Chinesischer Garten) und des Hessendenkmals, aber auch für die Bewohner des Stadtteils ist dieses Schmutzloch kein Aushängeschild.

Um unabhängig davon aber vor allem einen reibungslosen Ablauf des ÖPNV im Bereich zwischen Konstablerwache und Rohrbachstraße und später bis nach Preungesheim-Ost zu gewährleisten, sollte die gemeinsame Nutzung des Bahnkörpers durch Bus und Bahn durchgeführt und die Trennung der Fahrspuren ab Seilerstraße aufgehoben werden.

Die drei genannten unterschiedlichen Varianten zeigen entgegen den Aussagen im Bericht des Magistrats, B 420, relativ kostengünstige Möglichkeiten zur Umsetzung auf.

Im Einzelnen wird noch zu zwei Antwortpunkten im Bericht B 420 detaillierter Stellung genommen:

Zu B 420, Punkt. 1:

Wirtschaftlich vertretbar ist die Aufpflasterung des Schienenbettes schon deshalb, weil damit für die Zukunft eine zuverlässige Pünktlichkeit bei Bus und Bahn im Fahrbetrieb gewährleistet ist, da beide dann unabhängig vom Individualverkehr von der Konstablerwache bis zur Rohrbachstraße auf einer eigenen Trasse fahren können. Garantierte Pünktlichkeit im ÖPNV gewährleistet viele Fahrgäste!

Im Übrigen werden für eine nachvollziehbare Gesamt-Wirtschaftlichkeitsrechnung im Bericht B 420 keine Angaben gemacht. Eine Nennung von Umbaukosten allein (die so auch nicht nachvollziehbar sind) reicht nicht aus.

Zu B 420, Punkt. 3:

Da im Haltestellenbereich zurzeit der notwendige Abstand zwischen den Bahnsteigkanten nicht vorhanden ist, werden die o. g. drei Varianten zur Auswahl gestellt, die machbar und relativ kostengünstig sind und alle die geforderten 6,50 Meter Trassenbreite aufweisen.

Da auch das neugebaute Teilstück zwischen Seilerstraße / Bleichstraße und Eschenheimer Anlage/Friedberger Anlage eine Trassenbreite von 6,50 Meter aufweist, wäre dann durchgängig diese Breite vorhanden. Ein Einfluss der o. g. Varianten auf dieses Teilstück ist im Übrigen entgegen der Aussage des Berichtes B 420 nicht zu erkennen, da alle drei Varianten eine mittige (Variante 1) oder höchstens leicht verschwenkte (Variante 2, eventuell 3) Gleisführung beinhalten, die sich problemlos an das Teilstück anschließen lassen.

Im Gegensatz zur Aussage des Berichtes B 420 sind die Vorteile für den gesamten Verkehr, das heißt für ÖPNV und Individualverkehr durchaus beträchtlich:

Stadtauswärts ist das Einfädeln des Busses in den Individualverkehr mit einer zusätzlichen Ampelschaltung an der ohnehin stark belasteten Kreuzung Seilerstraße/Bleichstraße verbunden.

Stadteinwärts steht der Bus gerade in Spitzenzeiten, wo die Überlegenheit des ÖPNV über den Individualverkehr am deutlichsten sein sollte, zusammen mit dem Individualverkehr im Stau, ehe er sich in die Mitteltrasse einfädeln kann (es erscheint ausgesprochen untertrieben, im Bericht B 420 hier von einer "gewissen Stauanfälligkeit, die aber nicht problematisch gesehen wird" zu reden).

Das Problem des Wiedereinfädelns des Busses ab Höhe Gaußstraße/Scheffelstraße stellt sich nicht, wenn der Bus bis zur Rohrbachstraße die gleiche (mittlere) Trasse wie die Bahn benutzt. Für diese wird an dieser Stelle ja ebenfalls kein Problem des Wieder-Einfädelns gesehen (dgl. auch nicht stadtauswärts in Höhe Egenolffstraße). Zusätzliche Ampeln müssten nicht installiert werden. Auch im Bereich der Haltestellen Friedberger Platz befinden sich heute bereits Sonderampeln für das Aus- und Einsteigen in die Straßenbahn, diese könnten dann problemlos auch vom Bus genutzt werden.

Zum Argument des zukünftigen Wegfalls der Buslinie 30: dieses wird ja schon im Bericht B 420 selbst relativiert ("mit großer Wahrscheinlichkeit"). Im Zusammenhang mit der Straßenbahnanbindung Preungesheim-Ost wird zwar von der Kürzung der Busstrecke 30 bis Friedberger Warte oder Nibelungenplatz gesprochen. Fachleute allerdings sehen heute bereits eine Notwendigkeit gegeben, dass vor allem in Verkehrs-Spitzenzeiten eine Verlängerung der Fahrtroute bis Börneplatz notwendig und gewünscht sein wird. Insofern ist ein baldmöglicher Umbau und eine Aufpflasterung des Haltestellenbereichs Hessendenkmal (Friedberger Landstraße) in jedem Fall notwendig und sinnvoll.

Antragstellender Ortsbeirat: Ortsbeirat 3Hauptvorlage: Bericht des Magistrats vom 28.05.2001, B 420