Schutz vor Fluglärm für die Frankfurter Bevölkerung

Bericht des Magistrats vom 15.02.2016, B 39

Betreff: Schutz vor Fluglärm für die Frankfurter Bevölkerung Vorgang: Beschl. d. Stv.-V. vom 19.11.2015, § 6515 - NR 1306/15 RÖMER - Die Lärmwirkungsstudie NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health) ist eine der umfangreichsten Untersuchungen zur Verkehrslärmwirkung weltweit und betrachtet die Auswirkungen von Luft-, Straßen- und Schienenverkehrslärm auf den Menschen. Auftraggeber der Studie war die Gemeinnützige Umwelthaus GmbH (UNH) in Kelsterbach. Die Studie untersuchte die langfristigen Wirkungen von Verkehrslärm auf Gesundheit, Lebensqualität und die kindliche Entwicklung im Rhein-Main-Gebiet. Insgesamt umfassen die wissenschaftlichen Berichte zur NORAH-Studie rund 2.500 Seiten. Die ausführlichen Berichte des Forschungsverbunds, wie methodisch vorgegangen wurde und welche Ergebnisse gefunden wurden, die Stellungnahmen des unabhängigen Beirats Wissenschaftliche Qualitätssicherung, der die Studie fortlaufend begleitet hat, sowie verschiedene Zusammenfassungen können auf der Homepage für NORAH unter http://www.laermstudie.de/ heruntergeladen werden. Die Ergebnisse im Überblick können in der Publikation NORAH Wissen Nr. 14 (http://www.laermstudie.de/fileadmin/files/Laermstudie/NORAH_Wissen_Nr-14.PDF) nachgelesen werden. Die Broschüren-Serie NORAH Wissen informiert verständlich und ausführlich über die Studie. Die Ergebnisse aus der Lärmwirkungsstudie NORAH-Studie fordern dazu auf, Handlungsoptionen zu entwickeln und Maßnahmen umzusetzen, die die Lärmbelastung durch den Flug-, Straßen- und Schienenverkehrslärm zu reduzieren. Um die Fluglärmbelastung zu reduzieren, engagiert sich der Magistrat seit vielen Jahren in der Fluglärmkommission und im Forum Flughafen und Region (FFR). Zweites Maßnahmenpaket zum Aktiven Schallschutz Im Forum Flughafen und Region soll derzeit ein zweites Maßnahmenpaket zum Aktiven Schallschutz entwickelt werden. In Rahmen der Erarbeitung des Maßnahmenpaketes hat der Magistrat der Stadt Frankfurt am Main folgende Maßnahmen vorgeschlagen: - Prüfung einer neuen Abflugstrecke nach Nordosten (07 ultralang) - Einführung von Lärmobergrenzen - Lärmpausen - Forschungsförderung im Bereich lärmarmer An-und Abflugverfahren - Modifikation der Entgeltstruktur - Zeitliche Ausdehnung von Segmented Approach sowie Segmented Approach auf die Nordwestbahn - Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2° auf den Parallelbahnen Die Maßnahmenvorschläge wurden direkt an das Forum Flughafen und Region und gleichzeitig auch an die Fluglärmkommission (FLK) adressiert. Von den Mitgliedern der FLK wurden darüber hinaus eine Vielzahl von weiteren Maßnahmen vorgeschlagen (siehe Fluglärmkommission Frankfurt, 02.04.15: Sammlung der Vorschläge der Mitglieder der Fluglärmkommission für ein zweites Maßnahmenpaket aktiver Schallschutzmaßnahmen, http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/stellungnahmen/pdf-2015/vorschlaegesa mmlung_flk-mitglieder_fuer_2._massnahmenpaket_aktiver_schallschutz__2.4.2015.pdf ). Die Maßnahmenvorschläge der Stadt Frankfurt am Main sind in der Sammlung der Fluglärmkommission enthalten. In der 231. Sitzung der Fluglärmkommission, die am 22. Juli 2015 stattgefunden hat, hat ein Vertreter der wissenschaftlichen Beratung des FFR einen Überblick über die Arbeiten an diesem Maßnahmenpaket anhand einer Präsentation (http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/231._sitzung_am_22.07.2015 /top_9_-_praes._ffr__expass_statusbericht__22.7.2015.pdf) gegeben. Danach soll das 2. Maßnahmenpaket aus 4 Säulen bestehen:

1. Optimierung existierender bzw. beschlossener Maßnahmen
2. Neueinführung kurz- und mittelfristiger Maßnahmen
3. Erforschung und Entwicklung perspektivischer Maßnahmen
4. Rahmenbedingungen z.B. für Incentivierungsmaßnahmen In Entwicklung befindliche Maßnahmen Eine Vielzahl von Maßnahmen, die den Fluglärm reduzieren sollen, befindet sich derzeit in der Entwicklungsphase. Exemplarisch werden fünf dieser Maßnahmen, mit denen sich das Expertengremium Aktiver Schallschutz des FFR beschäftigt, vorgestellt.
5. Einführung des kontinuierlichen Steigflugs (Continuous Climb Operations, CCO) Diese Maßnahme betrifft Starts. Normalerweise erfolgen Abflüge bis zum Erreichen der Reiseflughöhe in einem treppenförmigen Muster. D.h. es gibt zwischen den Stufen auch Phasen, in denen die Flugzeuge parallel zum Boden fliegen. Diese Horizontalflugsegmente sollen durch einen stetigen Anstieg überbrückt werden.
6. Steilere Anflüge - Steeper Approaches Diese Maßnahme betrifft Landungen. Üblicherweise landen Flugzeuge mit einem Anflugwinkel von 3 bzw. 3,2 Grad. Als Steeper Approaches wird ein Landeverfahren bezeichnet, bei dem das Flugzeug länger als bisher in 2.400 Meter Höhe verbleibt und sich anschließend in einem steileren Sinkflug von 4,49 Grad der Landebahn nähert. Ab etwa 600 Meter beträgt der Winkel 3 oder 3,2 Grad. Das Flugzeug folgt dann dem Gleitpfad des Instrumentenlandesystems (ILS). In der Übergangsphase fährt das Fahrwerk aus. Das neue Verfahren wurde vom DLR im Rahmen eines Forschungsprojektes im Auftrag des Forums Flughafen und Region in Zusammenarbeit mit Piloten der Condor, Lufthansa und TuiFly entwickelt. In Flugsimulatoren wurde das Verfahren getestet. Im Anschluss haben am
7. Oktober 2013 am Frankfurter Flughafen sechs Testflüge (Anflüge auf die Nordwestlandebahn) mit einer Boeing 767-300 von Condor mit einem erhöhten Anflugwinkel erfolgreich stattgefunden. Die Ergebnisse zeigten nach Ansicht des DLR, dass das neue Anflugverfahren fliegerisch absolut sicher sei. Durch den später einsetzenden Sinkflug konnten Wohngebiete bis zu 915 m höher überflogen werden als üblich. In Bereichen bei etwa 33 km vor dem Aufsetzen wurden bis zu 6 dB weniger Lärm gemessen. Bei 15 km Entfernung waren es noch etwa 2-4 dB weniger. Im Nahbereich der Landebahn, weniger als 10 km, konnte keine Lärmreduktion festgestellt werden. Im Nahbereich (am Beispiel Frankfurter Süden etwa in Niederrad) fliegt das Flugzeug dann wieder im 3 bzw. 3,2 Grad Winkel. Weitere Flugversuche und Lärmmessungen wurden 2015 mit Unterstützung des UNH in Cochstedt mit dem Forschungsflugzeug des DLR durchgeführt. Die Maßnahme leistet keinen Beitrag zur Entlastung der Menschen, die im unmittelbaren Nahbereich der Landebahnen wohnen. Gemeinden, die mehr als 10 km von der Landebahn entfernt liegen, können durch das neue Anflugverfahren jedoch mit weniger Lärm rechnen. Das Verfahren, in einem Winkel von 4,49 Grad anzufliegen, liegt weit abseits der üblichen Verfahren. Selbst bei positiven Monitoring-Ergebnissen ist eine Einführung allenfalls in einigen Jahren möglich. Für eine Umsetzung in den Regelbetrieb müssten darüber hinaus Vorschriften der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und die Ausstattung der Flugzeuge angepasst werden.
8. Satellitengestützte Präzisionsanflüge (GBAS) Diese Maßnahme betrifft Landungen. Mit Hilfe einer satellitengestützten Präzisionsanflughilfe (GBAS - Ground Based Augmentation System) soll es in einigen Jahren am Flughafen Frankfurt möglich werden, gekurvte und segmentierte Anflugrouten mit variablem Höhenverlauf zu realisieren. Durch die Vermeidung von Überflügen über dicht besiedelten Gebieten könnte eine Lärmreduzierung gelingen. Die Fraport AG hat 2014 gemeinsam mit der DFS eine Testanlage GBAS CAT I Bodenstation am Frankfurter Flughafen eingerichtet. Bis zu 49 Anflüge auf verschiedenen Pisten können von einer GBAS-Station unterstützt werden. Um GBAS nutzen zu können, brauchen die Flugzeuge eine entsprechende navigatorische Ausrüstung. Moderne Flugzeuge wie der Airbus A380, A350 und Boeing-Typen B747-8, B787 und B737-NG sind serienmäßig mit GBAS-Empfängern ausgerüstet. Eine Umrüstung von bestehenden Flugzeugen wird auf etwa 160.000 US Dollar pro Flugzeug geschätzt. GBAS könnte u.a. auch Anflüge mit erhöhtem Gleitwinkel von 3,2 Grad auf der Süd- und Centerbahn ermöglichen. Kurzfristig ist die Einführung gekurvter Anflugrouten nicht realisierbar.
9. Neues Assistenzsystem für Piloten Diese Maßnahme betrifft Landungen. Das DLR-Institut für Flugsystemtechnik in Braunschweig hat ein Assistenzsystem entwickelt, das den Piloten über ein Display im Cockpit anzeigt, wo genau welche Handlungen durchgeführt werden müssen. Dabei ist es das Ziel, die optimalen Zeitpunkte für das Ausfahren der Klappen und des Fahrwerks so zu wählen, dass ein Teil der Landephase im leisen und treibstoffsparenden Leerlauf stattfinden kann. Das Assistenzsystem wurde bereits im Flugsimulator und bei ersten Forschungsflügen ohne anderen umgebenden Flugverkehr getestet. Im Sommer 2016 soll das System am Flughafen Frankfurt an drei Tagen mit einem Forschungsflugzeug im Regelbetrieb getestet werden.
10. Unabhängige Durchführung gerader und gekurvter Parallelanflüge Diese Maßnahme betrifft Landungen. In diesem DLR-Forschungsprojekt geht es um die zeitliche Ausweitung von lärmentlastenden Anflugrouten. Schon heute gibt es die Möglichkeit, Anflüge in verkehrsarmen Randzeiten um dicht besiedelte Gebiete herumzuführen und erst möglichst spät auf den Endanflug einzudrehen (Stichwort Segmented Approach). Das Verfahren, mit dem große Siedlungsgebiete in Mainz und Offenbach im Landeanflug umflogen werden, wird jedoch bisher nur zwischen 23 und 24 Uhr angewendet. In Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen darf dieses Verfahren aus Sicherheitsgründen in Frankfurt bisher nicht angewendet werden. Das DLR-Institut für Flugführung hat in einer mehrjährigen Forschungsarbeit ein Sicherheitskonzept entwickelt, das gekurvte Anflüge auch im unabhängigen Parallelbetrieb mit geraden Anflügen erlaubt. Wenn das Konzept fertiggestellt ist, soll es bei der international zuständigen Luftfahrtbehörde ICAO vorgestellt werden, damit es als akzeptierter Standard aufgenommen wird. Die beiden Projekte Neues Assistenzsystem für Piloten und Unabhängige Durchführung gerader und gekurvter Parallelanflüge, die vom Umwelt und Nachbarschaftshaus (UNH) des FFR gefördert werden und Fluglärm über bewohntem Gebiet vermindern sollen, wurden am 24.11.15 öffentlich vorgestellt. Beide Projekte werden vom UNH mit insgesamt 950.000 € gefördert. Lärmobergrenze Der Magistrat fordert seit vielen Jahren die Einführung einer Lärmobergrenze. Im Koalitionsvertrag zwischen der CDU Hessen und BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN Hessen für die
11. Wahlperiode des Hessischen Landtags 2014 - 2019 wurde vereinbart, eine Lärmobergrenze mit dem Ziel einer deutlichen Lärmreduzierung gegenüber den im Planfeststellungsbeschluss prognostizierten Werten einzuführen. Nach Auffassung des Hessischen Landtages soll die Lärmobergrenze die Belastung in der Region durch Fluglärm wirksam begrenzen. Die Landesregierung soll bis spätestens Sommer 2016 einen Umsetzungsvorschlag vorlegen. Die Fluglärmschutzbeauftragte Regine Barth hat in der
12. Sitzung der Fluglärmkommission am 22.07.15 den Sachstand zur Einführung einer Lärmobergrenze vorgestellt. Der Vortrag ist unter http://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/sitzungen/231._sitzung_am_22.07.2015/ top_5__-_praes._hmwevl__sachstand_laermobergrenze.pdf abrufbar. Danach erfolgen derzeit die notwendigen Vorarbeiten auf der Fachebene des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung (HMWEVL) mit dem Ziel, eine Grundlage für die politischen Entscheidungen der Landesregierung in 2016 zu schaffen. Die inhaltlichen Herausforderungen sieht das HMWEVL in der wirksamen Begrenzung der Lärmbelastung unter Beibehaltung der erforderlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens. Außerdem sollten Neuerungen im Bereich der An- und Abflugverfahren möglich bleiben. Es sollten wirksame Anreize für einen lärmarmen Flugzeugmix und lärmarme Flugverfahren geschaffen werden. Anpassung der Gesetzgebung Der Magistrat hält es darüber hinaus für dringend erforderlich, dass die neuen Erkenntnisse aus der NORAH-Studie in die Gesetzgebung einfließen (z.B. Novellierung Fluglärmschutzgesetz). Er wird sich im Rahmen seiner Möglichkeiten dafür einsetzen.