Ausbau der S.6 durch die Deutsche Bahn

Bericht des Magistrats vom 05.08.2013, B 387

Betreff: Ausbau der S 6 durch die Deutsche Bahn Vorgang: A 345/13 FREIE WÄHLER Der Magistrat hat die Deutsche Bahn AG als Bauherr für die Maßnahme um eine Stellungnahme zu den gestellten Fragen gebeten. Auf dieser Grundlage nimmt der Magistrat zu den einzelnen Fragen wie folgt Stellung: Zu 1) Zwischen den Vertragspartnern des am 21.01.2003 abgeschlossenen Bau- und Finanzierungsvertrages besteht Einvernehmen, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) als Vorhabenträger Teile der Planungskosten vorfinanzieren und die Betriebskosten der Strecke tragen. Es ist weiterhin vereinbart, dass nach Projektabschluss die wirtschaftlichen Nachteile den EIU ausgeglichen werden. Grundsätzlich finanziert sich das Projekt aus dem Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Das bedeutet, dass mindestens 40% der zuwendungsfähigen Baukosten durch das Land Hessen/Gebietskörperschaften und maximal 60% durch den Bund finanziert werden. Zu 2) Ja. Der Ausbau dient der Verbesserung des S-Bahn- und Regionalverkehrs, weil dadurch fahrplanbedingte Wartezeiten bei vielen Zügen entfallen, Störungen des Fahrbetriebs bei Verspätungen vermieden werden und ein durchgängiger Taktverkehr angeboten werden kann. Wenn die S-Bahnen auf eigenen Gleisen fahren, können auch die Fahrpläne der Regionalzüge nach Gießen und Glauburg-Stockheim verbessert werden. So entsteht für die Reisenden im Nahverkehr insgesamt ein attraktiveres Angebot auf dieser Strecke. Zu 3) Für den Schienengüterverkehr, der überwiegend nachts abgewickelt wird, reichen die heutigen zwei Gleise völlig aus, um auch das vom Bundesverkehrsministerium prognostizierte Verkehrswachstum aufnehmen zu können. Zu 4) Die derzeitige Zahl der Güterzüge auf der Strecke zwischen Bad Vilbel und Ffm-West beträgt: Frankfurt West - Bad Vilbel = 25 Bad Vilbel - Frankfurt West = 26 Gesamt = 51 Zu 5) Die Anzahl der Güterzüge, die heute täglich ohne Ausbau der Gleise auf diesen Gleisen fahren können: Stunde 1-5 = 70 *) Stunde 5-19 = 50 *) Stunde 19-0 = 40 *) Gesamt = 160*) *) in Punkt 4 genannten Güterzugzahlen sind in diesen Zahlen berücksichtigt. Dieser rechnerische Ansatz ist nur ein theoretischer. Die bestehende Infrastruktur sowohl im Großknoten Frankfurt, wie auch auf der Main Weser-Bahn zwischen Friedberg und Gießen, ist insbesondere während der Tageszeit nicht in der Lage, diese theoretisch ermittelten Zugzahlen zu bewältigen. Zu 6) Die Frage, wie viele Güterzügen täglich auf den Gleisen fahren könnten, wenn die Strecke auf 4 Gleise ausgebaut wird, kann nicht beantwortet werden, weil sie davon abhängig ist, welche Verkehrsmengen und Taktzeiten im übrigen Personennah- und Fernverkehr bestellt werden. Darüber hinaus besteht hier eine Abhängigkeit zur Infrastruktursituation im Großknoten Frankfurt wie unter 5. beschrieben. Zu 7) Im Rahmen des 4-gleisigen Ausbaus ist im Bereich Ginnheim eine Aufweitung der S-Bahngleise berücksichtigt, um den Bau einer S-Bahnstation Ginnheim in einem anderen Vorhaben zu ermöglichen. Im Auftrag der Stadt Frankfurt und des RMV wurde durch ein Ingenieurbüro eine Variantenuntersuchung zu der geplanten S-Bahnstation durchgeführt. Eine Vorzugsvariante wurde mit Magistratsvorlage M 140 von der Stadtverordnetenversammlung am 10.11.2011, § 842, beschlossen. Die Finanzierung des neuen Haltepunktes erfolgt außerhalb des S-Bahnvorhabens und ist in einem gesonderten Vertrag zwischen Stadt Frankfurt am Main, RMV und dem Land Hessen unter Beteiligung der DB Station&Service AG zu sichern. Zu 8) Sofern Bauwerke und Lärmschutzwände des S-Bahnvorhabens gemeint sind, ist die Behauptung zu verneinen. Bestandteil des Planänderungsbeschlusses 2009 und der Abwägung der Einwirkungen der Eingriffe durch die Erweiterung des Bahnkörpers durch das Eisenbahn-Bundesamt für den Planfeststellungsabschnitt Frankfurt am Main ist eine Untersuchung der lokalklimatischen Auswirkungen der Lärmschutzwände sowie Besonnungsberechnungen. Durch den geplanten Ausbau der Bahnstrecke werden sich die Durchlüftungsverhältnisse durch die zu errichtenden Schallschutzwände nicht negativ verändern. Der Planänderungsbeschluss incl. der Pläne und Gutachten lag in der Zeit vom 23.07.2009 bis 07.08.2009 im ehemaligen Technischen Rathaus der Stadt Frankfurt am Main zur öffentlichen Einsichtnahme aus. Zu 9) Entsprechend dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 16.12.2010, § 9138, zum Antrag NR 2079 untersucht der Magistrat mögliche Trassenvarianten für den Netzschluss der Stadtbahn zwischen Ginnheim und der Bockenheimer Warte. Eine Realisierung dieses Netzschlusses würde, bei der heutigen Linienbelegung, die Durchbindung der Stadtbahnlinie U9 von Nieder-Eschbach über Riedberg und Ginnheim zum Hauptbahnhof ermöglichen. Fahrgäste der Stadtbahnlinie U9 könnten damit ohne Umstieg den Hauptbahnhof erreichen. Die Untersuchung der Trassenvarianten ist noch nicht abgeschlossen. Zu 10) Die Pünktlichkeit bei der S6 liegt statistisch im Durchschnitt aller S-Bahn-Linien. Allerdings gelten bei dieser Statistik auch Züge mit weniger als 6 Minuten Verspätung noch als pünktlich. Verspätete Züge der S6 übertragen jedoch ihrerseits bei der Einfahrt in den Innenstadttunnel ihre Verspätung auf die S-Bahn-Linien S1, S2, S3, S4, S5, S8 und S9. Die durchschnittliche Abfahrtspünktlichkeit der S6 lag im Zeitraum 11.12.2011 bis 08.12.2012 (0 - 24 Uhr) bei 97 %. Zu 11) Die Kosten-Nutzen-Analyse basiert auf dem Kostenstand des Jahres 2005. Nicht inflationsbedingte Kostensteigerungen verschlechtern das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Inflationsbedingte Kostensteigerungen hingegen sind als neutral zu betrachten. Zu 12) Die Frage kann nicht beantwortet werden. Hierzu müsste ein neues Gutachten bzw. Sensitivitätsanalyse beauftragt werden. Im Übrigen können die endgültigen Kosten (Kostenpläne) erst mit fertiger Entwurfsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) beziffert werden. Zu 13) Nach dem Bau- und Finanzierungsvertrag, finanziert die Stadt Frankfurt am Main 12,5 % der nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zuschussfähigen Kosten der zu bauenden Anlagen des S-Bahnvorhabens auf ihrem Stadtgebiet (Prinzip der örtlichen Belegenheit). Zusätzlich finanziert sie ein Drittel der Ersatzbauwerke der 3 Bahnübergangsbeseitigungen auf ihrem Stadtgebiet. Bis zum Abschluss der Entwurfsplanung und Feststellung der zuschussfähigen Kosten kann eine konkrete Zahl nicht genannt werden. Zu 14) Es wird auf die Ausführungen zu Frage 8 verwiesen.