Park-and-ride-Konzept erstellen

Park-and-Ride (P+R) wird in Frankfurt am Main, aber auch in der Region seit vielen Jahren als wichtiger Baustein eines nachhaltigen Verkehrsangebots angesehen und ist immer wieder konzeptionell weiterentwickelt worden. So ist in der gesamten Region ein Angebot mit einer fünfstelligen Zahl an Stellplätzen entstanden. Ein Großteil davon wird für Verkehrsverbindungen nach Frankfurt am Main genutzt. Auch der aktuell (Pressekonferenz am 03.05.2023) vorgestellte Masterplan Mobilität als strategischer Rahmenplan für die Mobilitäts- und Verkehrsplanung thematisiert mit der Teilstrategie "Regionale und intermodale Vernetzung" den hohen Stellenwert des Handlungsansatzes P+R, um die Ziele für eine nachhaltige Mobilität in der Stadt zu erreichen.

Für zahlreiche als geeignet angesehene Schnittpunkte zwischen dem Netz verkehrswichtiger Straßen und Stationen des ÖPNV gibt es aus vorangegangenen konzeptionellen Aktivitäten bereits Ideen und Vorschläge, ein P+R-Angebot zu schaffen oder ein bestehendes Angebot auszubauen. Gleichwohl konnte das P+R-Angebot bisher nicht signifikant erweitert werden, da regelmäßig Restriktionen bestehen, die einer Realisierung der Vorschläge entgegenstehen. Dazu zählen zum Beispiel Eigentumsverhältnisse und Renditeerwartungen, Flächenkonkurrenzen zu höherwertigen Nutzungen, der Schutzstatus von Natur- und Freiflächen, Abhängigkeiten zu anderen Bauvorhaben oder ein Widerstand vor Ort.

Aus Sicht der Gesamtverkehrsplanung ÖPNV stellt die Unterstützung von multimodalem Verkehrsverhalten durch digitale und räumliche Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel ein wichtiges Ziel zur Stärkung umweltverträglicher Transportmittel dar.

Ein attraktives und auf verschiedene Aspekte abgestimmtes Angebot an Mobilitätsstationen mit P+R-Anlagen kann in diesem Sinne einen wichtigen Beitrag zur Entlastung des Frankfurter Stadtgebiets vom Pkw-Verkehr leisten. Das zu entwickelnde Konzept sollte nach Auffassung des Magistrats jedoch durch Berücksichtigung geeigneter Aspekte sicherstellen, dass der regionale und städtische ÖPNV gestärkt beziehungsweise zumindest auf keinen Fall geschwächt wird. Bei der Bewertung geeigneter Standorte könnte - neben Kriterien wie zum Beispiel Flächeneignung, Potentiale, Fußwegedistanz, Straßenanbindung, planungsrechtliche Verfügbarkeit - die ÖPNV-Verbindungsqualität auf den betreffenden Relationen herangezogen werden.

Darüber hinaus sollte die Untersuchung auch die Schnittstellen zu geplanten ÖPNV-Maßnahmen berücksichtigen. Im Zuge der derzeit laufenden Untersuchungen zur Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans - Teil Schiene 2035+ - und der sich daraus als sinnvoll ergebenden Schienenmaßnahmen werden weitere solcher Schnittstellen resultieren.

Dies vorangestellt, beantwortet der Magistrat die Punkte wie folgt:

Zu 1.: Das Nachfragepotenzial für P+R-Angebote im Stadtgebiet resultiert im Wesentlichen aus den regelmäßigen Berufs- und Ausbildungseinpendler:innen nach Frankfurt. Zu den von der Bundesagentur für Arbeit veröffentlichten Zahlen für die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (rund 399.000 Einpendler:innen 2022) kommen weitere Berufsgruppen und beispielsweise Studierende hinzu. Weitere Nachfragepotenziale ergeben sich aus Fahrzwecken wie Einkauf, private Erledigung, Kultur und Freizeit sowie Tagestourismus. Dieses Potenzial liegt jedoch deutlich unter dem der Pendler:innen und weist oftmals andere zeitliche Strukturen der Nachfrage auf. Zunächst bedarf es also keiner spezifischen Berücksichtigung, gleichwohl kann dieses Potenzial mit einem zu schaffenden Angebot bedient werden.

Verkehrsplanerisches Ziel ist es, vorrangig den Anteil jener Pendler:innen auf P+R zu verlagern, die heute mit dem Auto in die Stadt kommen - das sind rund zwei Drittel des Gesamtumfangs. Gerade im Berufsverkehr sind besonders niedrige Besetzungsgrade zu verzeichnen. Das Potenzial liegt ausgedrückt in Fahrzeugen daher nur etwa zehn Prozent unter dem Potenzial an Personen.

Aus Untersuchungen ist aber auch bekannt, dass attraktive, stadtnahe P+R-Angebote dazu führen, dass Menschen, die bisher den Gesamtweg mit dem ÖPNV zurückgelegt haben, zurück zum Auto (bis zum Stadtrand) kehren (Rebound-Effekt). Aus verkehrsplanerischer Sicht ist daher ohnehin ein dezentrales P+R-Angebot nahe am Wohnort der Pendler:innen anzustreben.

Aus der Sicht der Kund:innen ist aber natürlich das deutlich dichtere ÖPNV-Angebot im Stadtgebiet ein wesentlicher Anreiz, bis über die Stadtgrenze mit dem eigenen Auto zu fahren. Bisher hat auch die Tarifstruktur im RMV mit den starken Tarifsprüngen an den Grenzen der Tarifzonen diesen Anreiz noch verstärkt. Mit dem Deutschlandticket relativiert sich dieser Effekt. Die verstärkte Nutzung von mobilem Arbeiten (Homeoffice) verringert tendenziell das Nachfragepotenzial nach P+R etwas. Gemessen am derzeitigen Angebot und an den sicherlich auch zukünftig bestehenden Restriktionen für neue Angebote, kann aber nach unserer Auffassung bilanziert werden, dass das Nachfragepotenzial insgesamt so groß ist, dass jedes Angebot, das in Frankfurt realistisch neu geschaffen werden kann, auch eine entsprechende Nachfrage erfahren wird.

Zu 2.: Wie bereits bekannt, plant und errichtet die Stadt Frankfurt am Main gemäß Beschluss der städtischen Gremien (Vortrag des Magistrats vom 20.09.2019, M 140, und Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 07.11.2019, § 4835) selbst keine Ladeinfrastruktur auf öffentlichen Flächen. Im Rahmen des Open-Market-Modells werden Anträge von gewerblichen Anbieter:innen von Ladeinfrastruktur entgegengenommen und nach erfolgreicher Standortprüfung vertraglich gestattet.

Der Magistrat bereitet nach Umsetzung aller Pilotstandorte derzeit für den weiteren Aufbau von E-Ladeinfrastruktur auf öffentlichen Flächen ein neues Verfahren vor. Über den genauen Verfahrensablauf wird der Magistrat zu gegebener Zeit berichten.

Generell ist eine öffentlich nutzbare E-Ladeinfrastruktur insbesondere dort sinnvoll und wirtschaftlich, wo die durchschnittliche Park- und Ladedauer möglichst übereinstimmen. Bei P+R werden die Parkzeiten die Ladezeiten meist mehr oder weniger deutlich überschreiten. Die Attraktivität für einen E-Ladeinfrastruktur-Anbieter ist also begrenzt. Gleichzeitig bieten die langen Parkzeiten jedoch ein gutes Potenzial für ein ausgeprägtes Lademanagement und eine begrenzte Anschlussleistung. Es ist letztlich Sache der P+R-Betreiber:innen, in welchem Umfang welche technische Lösung implementiert wird.

Zu 3.: Um tatsächlich in diesem Sinne Wege in großem Umfang einsparen zu können, müsste ein umfangreiches Sortiment zumindest für den alltäglichen Bedarf bereitgestellt werden. Die Ansiedlung eines klassischen Nahversorgers im Kontext mit einem P+R-Angebot dürfte jedoch im Regelfall dem Einzelhandels- und Zentrenkonzept der Stadt zuwiderlaufen. Auch würde eine Einzelhandelsnutzung zusätzliche Flächenkonkurrenzen und Restriktionen mit sich bringen, die das realisierbare P+R-Angebot eher mindern. Zudem wäre die Nachfrage von Kund:innen im Wesentlichen sehr auf Zeiträume während der morgendlichen Anreise beziehungsweise der abendlichen Abreise konzentriert. Für Anbieter:innen wäre dies nicht attraktiv, selbst, wenn sie auf ein Angebot beschränkt sind, das mit dem eines Kiosks vergleichbar ist.

Zu 4.: Ein konzentriertes Angebot am Stadtrand führt dazu, dass jeder Standort groß genug sein muss, um zumindest annähernd die zu erwartende Nachfrage aufnehmen zu können. Sehr kleine Flächen, die nur eine zweistellige Anzahl von Stellplätzen ermöglichen, sind daher im Stadtgebiet in der Regel untauglich. Gleichzeitig darf - auch wenn die Fläche dafür vielleicht zur Verfügung stünde - die einzelne Anlage nicht zu groß werden, um straßenseitig den konzentrierten An- und Abreiseverkehr noch verträglich für das Umfeld abwickeln zu können und auch die verfügbaren Kapazitäten des ÖPNV nicht zu überlasten. Dabei ist nicht nur die Auslastungssituation an der Verknüpfungshaltestelle zu beachten, sondern im gesamten Streckenverlauf, damit auch die Mobilitätsbedürfnisse aus der stadtinternen Verkehrsnachfrage befriedigt werden können.

Zu 5.: P+R bedeutet durch den Umstiegsprozess bereits eine Attraktivitätsminderung gegenüber der Direktverbindung ohne Umstieg. Bei einem stadtnahen P+R-Angebot ist davon auszugehen, dass es nicht nur anhand seiner räumlichen Ausrichtung aus der Anreiserichtung gewählt wird, sondern auch anhand der Möglichkeit, das eigentliche Ziel im Stadtgebiet dann ohne weiteren Umstieg zu erreichen. Shuttlesysteme oder Angebotsformen mit Kapazitäten unter dem Niveau des schienengebundenen ÖPNV kommen daher im Regelfall nicht in Betracht.

Zu 6.: Die Digitalisierung bietet sicher unterschiedliche Möglichkeiten auch für das P+R-Segment. Aufgrund des stark routinengeprägten Charakters des Pendler:innenverkehrs geht es dabei weniger um klassische Parkleitthemen als vielmehr um frühzeitige Informationen über die Belegung (pretrip) und die Möglichkeit einer Reservierung von Stellplätzen spätestens während der Anfahrt (ontrip). Diese Technologien sind auch eine Voraussetzung für die Mehrfachnutzung von Veranstaltungsparkflächen für P+R.

Der Magistrat befasst sich seit dem Aufbau der Integrierten Gesamtverkehrsleitzentrale (IGLZ) des Straßenverkehrsamtes mit Fragen der Digitalisierung im Verkehr und besitzt fundiertes Fachwissen im Bereich der Digitalisierung im Verkehr. Die Aufgabenabwicklung erfolgt in den meisten Teilen digital.

Mit dem Digitalisierungsvorhaben PauL - Parken und Leiten, wurde ein Förderantrag im Rahmen der Maßnahme "Förderung smarter Kommunen und Regionen im Programm "Starke Heimat Hessen" eingereicht, der im April 2023 positiv verbeschieden wurde. Die Projektlaufzeit beträgt zwei Jahre. Dieses Vorhaben adressiert folgende Ziele: - Aufbau eines Parkdatenmanagers zur Planung, Steuerung und Reduzierung der Parksuchverkehre in Frankfurt am Main

- Verringerung von Verkehrsemissionen (Lärm, Feinstaub, CO2) in der Innenstadt

- Die Innenstadt soll vom motorisierten Pkw-Verkehr durch die Empfehlung von Alternativrouten entlastet werden. Das Verkehrsaufkommen soll bereits vor den Toren der Stadt besser koordiniert und geleitet werden.

- Verlagerung des Motorisierten Individualverkehrs zu Gunsten des Umweltverbundes insbesondere durch bessere Informationen an Umsteigepunkten sowie die Stärkung intermodaler Wegeketten (zum Beispiel Pkw - P+R - ÖV / Rad).

- Einbettung der Planungen in ein regionales zuständigkeitsübergreifendes Verkehrsmanagement in Zusammenarbeit mit den Kommunen und Landkreisen der Region Frankfurt RheinMain.

- Bereitstellung der Daten über den nationalen Zugangspunkt für Verkehrs- und Mobilitätsdaten (MDM/ Mobilithek).