Nahverkehrsplan 2025+

Zu 2. Ausblick Perspektivnetz Schiene (5.7.): Die Straßenbahn- und U-Bahn-Maßnahmen der Planungsstufe 1 der Perspektivnetze (z. B. die Ringstraßenbahn und der Netzschluss Ginnheim) des Nahverkehrsplans 2025+ (NVP) befinden sich bereits in der konkretisierenden Planungsphase. Die Ergebnisse werden für die parlamentarischen Beratungen zur Verfügung gestellt. Die Straßenbahn- und U-Bahn-Maßnahmen der Planungsstufe 2 der Perspektivnetze des NVP werden, wie im NVP-Bericht (Kap. 5.7) dargestellt, im Rahmen der Untersuchungen zur Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans Teil Schiene 2035+ (GVP-Schiene) untersucht.

Für die Untersuchungen zum GVP-Schiene wird ein Maßnahmenpaket geschnürt, das aus Straßenbahn-, U-Bahn- und S-Bahn-Infrastrukturvorhaben besteht. Diese Maßnahmen werden im GVP-Schiene systematisch untersucht und bewertet. Für verkehrlich sinnvolle Maßnahmen wird sowohl die technische Machbarkeit als auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis, welches für die Förderung durch Bund und Land nachzuweisen ist, grob ermittelt. Damit werden diejenigen Infrastrukturvorhaben aufgezeigt, die zur Sicherstellung der Zukunftsfähigkeit des ÖPNV-Systems und der Verkehrswende entscheidend sind. Das Ergebnis wird der Stadtverordnetenversammlung zur Beschlussfassung vorgelegt. Auf dieser Basis werden die konkretisierenden Planungen eingeleitet.

Für die interkommunalen Verlängerungsprojekte sowohl nach Bad Vilbel als auch nach Neu-Isenburg, Dreieich und Langen wurden Potenzialanalysen durchgeführt. Im Ergebnis sind beide Erweiterungen des Frankfurter Straßenbahnnetzes grundsätzlich sinnvoll. Im nächsten Schritt sind bei Einvernehmen der Projektpartner jeweils eingehendere Machbarkeitsstudien zur Betrachtung aus verkehrlicher, stadtgestalterischer und wirtschaftlicher Sicht durchzuführen. Für die Verlängerung nach Neu-Isenburg, Dreieich und Langen wurde mit den Vorbereitungen zur Machbarkeitsstudie bereits begonnen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach wird gemeinsam mit der Stadt Offenbach und dem RMV als Ergänzung des GVP-Schiene geprüft.

Zu 3. ÖPNV-Beschleunigung (6.3.): Durch ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen können Verlustzeiten und Reisezeiten reduziert, die Betriebsqualität gesteigert und die Pünktlichkeit sowie die Stetigkeit im Fahrtablauf (Fahrplanstabilität und Anschlusssicherheit) verbessert werden. Dies dient insgesamt einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV. Hierdurch können Fahrgäste gewonnen, Einnahmen erhöht, Betriebskosten eingespart und negative Umweltauswirkungen reduziert werden.

Die Liniengeschwindigkeiten sanken in den vergangenen Jahren stetig. Alle Metrobuslinien und alle Straßenbahnlinien (außer der Linie 17) weisen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 13 und 19 km/h eine niedrige bzw. sehr niedrige Liniengeschwindigkeit auf, auch im deutschlandweiten Vergleich. Im NVP sind daher Zielwerte für höhere Liniengeschwindigkeiten je Betriebszweig definiert. Diese liegen bei der U-Bahn und beim Expressbus bei mindestens 24 km/h, bei der Straßenbahn und beim Metrobus bei mindestens 19 km/h. Zur Erhöhung der Liniengeschwindigkeiten und der Erreichung der Vorgaben des NVP sind ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen erforderlich.

Im gesamten Stadtgebiet wird kontinuierlich daran gearbeitet, die Fahrgäste im ÖPNV z. B. durch Erneuerung und Modernisierung von Lichtsignalanlagen sowie die Optimierung der Ampelschaltungen pünktlicher und schneller an ihr Ziel zu befördern.

Auch eine stärkere Beschleunigung des ÖPNV an Kreuzungen ist vielerorts möglich, sodass größere Reisezeitgewinne, die sich im Fahrplan widerspiegeln, umgesetzt werden können. Dies führt wiederum zu großen Betriebskostenersparnissen. Die deutlichere Stärkung des ÖPNV erfordert jedoch stets eine Abwägung mit den Interessen anderer Verkehrsteilnehmer:innen. Bei knappem Straßenraum entstehen oft Nutzungskonflikte, insbesondere mit dem motorisierten Individualverkehr und zunehmend auch mit dem Fahrradverkehr.

Maßnahmen an Lichtsignalanlagen: Hervorzuheben sind die Erneuerung und Ausstattung mit ÖPNV-Bevorrechtigungs-komponenten von 24 Lichtsignalanlagen, die mithilfe von Bundesfördermitteln aus dem Sofortprogramm "Saubere Luft" und städtischen Mitteln in den Jahren 2019 und 2020 realisiert werden konnten. Hiervon profitieren insbesondere die Straßenbahnlinie 12 im Bereich Nordend und Bornheim, die Buslinie M36 im Bereich Sachsenhausen, Nordend, Westend und Bockenheim sowie die teilweise parallel verlaufende Buslinie 30. Durch die nachweislich reduzierten Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen konnte eine Erhöhung der Pünktlichkeit und Fahrplanstabilität erreicht werden. Im Streckenzug Darmstädter Landstraße zwischen Sachsenhäuser Warte und Affentorplatz konnten beispielsweise Fahrzeitgewinne von knapp 30 Sekunden auf den Buslinien 30 und M36 erzielt werden.

Gerade in den eher zentrumsfernen Stadtteilen werden Busse bisher nur an vereinzelten Lichtsignalanlagen bevorzugt. Im Rahmen des vierten Aufrufs der Bundesförderrichtlinie "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" hat die Stadt Frankfurt am Main einen Förderantrag zur Beschleunigung der Metrobuslinien M55 und M72/73 eingereicht, welcher ebenfalls positiv beschieden wurde. Da insbesondere der Stadtteil Höchst durch sein sehr dichtes Busnetz mit zahlreichen Linien und einem sehr hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist, führen Vorrangschaltungen zu wertvollen Synergieeffekten.

Ein großer Meilenstein wurde auch in der Datenversorgung der Fahrzeuge und Lichtsignalanlagen erreicht, so könnten die Straßenbahnen nun sowohl bei geplanten als auch spontanen Umleitungen automatisch auch auf den Umleitungsstrecken eine Beschleunigung erhalten.

Maßnahmen an Haltestellen: Durch den barrierefreien Haltestellenausbau können Fahrgastwechselzeiten verkürzt werden. Weitere Details sind unter dem Punkt Barrierefreiheit zu finden.

Maßnahmen entlang der Strecke: Um den der Straßenbahn vorbehaltenen Bereich stärker vom übrigen Verkehr abzugrenzen, wurden zwischen 2019 und 2021 Leitelemente (Leitschwellen mit/ohne "Pföstchen", Markierungsnägel) an sieben Unfallschwerpunkten und störungsanfälligen Abschnitten montiert; weitere drei werden Anfang 2022 folgen.

Die Reduzierung der Behinderungen durch in den Gleiskörper ragende Fahrzeuge sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch stärkere Trennung der Verkehrswege wurden erreicht. Auch Pünktlichkeitsauswertungen der Linien 11, 12, 15, 16, 18 und 21 bestätigen den Erfolg. Durch diese Maßnahmen werden keine erheblichen Reisezeitersparnisse erzielt, jedoch helfen sie dabei, die Betriebsstabilität nicht nur in den Spitzenstunden, sondern im gesamten Tagesverlauf zu erhöhen. In beengten Straßen, in denen der Straßenbahn kein baulich abgegrenzter Bahnkörper zur Verfügung steht, stellt dies eine kostengünstige und schnell umsetzbare Lösung dar.

Im April 2021 wurde in der Schwarzwaldstraße in Niederrad ein "Falschparkersystem" installiert, das u. a. Autofahrer:innen auf das Freihalten der Gleise hinweist. In den vergangenen Jahren kam es insbesondere bei Veranstaltungen im Stadion zu zahlreichen Verspätungen, Störungen und einem hohen Zeitverlust für die Straßenbahnlinien 20 und 21, da die Autos in den Senkrechtparkständen zu weit auf der Straße und somit im Bereich der Straßenbahnen parkten. Die Bahnen konnten nicht vorbeifahren und mussten oftmals warten, bis die Autos abgeschleppt wurden. Seit Umsetzung des Warnsystems wurden nur noch sehr wenige Störungen registriert.

Busspuren sind im Frankfurter Stadtgebiet bisher nur in wenigen, überwiegend kurzen Abschnitten vorhanden. Ende 2019 kam jedoch in der Westerbachstraße zwischen Rödelheim und Sossenheim eine ca. 450m lange Busspur in Richtung Westen hinzu. Aufgrund des großen Verkehrsaufkommens, das täglich einen Stau im Berufsverkehr verursachte, wurde die Entscheidung getroffen, den Parkstreifen auf der nördlichen Seite der Westerbachstraße zugunsten der Einrichtung einer Busspur mit Rad frei aufzugeben. So konnte nicht nur die Pünktlichkeit und Betriebsstabilität im gesamten Tagesverlauf erhöht, sondern auch eine Fahrzeiteinsparung im Fahrplan auf der Linie M55 von drei Minuten in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit umgesetzt werden. Zudem war die Einführung der Linie 56 erst dadurch sinnvoll möglich.

Zugunsten einer sichereren Radverkehrsführung in der südlichen Kurt-Schumacher-Straße Richtung Norden wurde eine MIV-Fahrspur umgewidmet. In der Folge kam es ganztägig zu erheblichen Stauungen. Auch die dort fahrende Buslinie 30 und die Metrobuslinie M36 waren betroffen. Die anschließend umgesetzte Verlängerung der bestehenden Busspur in der südlichen Kurt-Schumacher-Straße zeigt mit einer Fahrzeiteinsparung von knapp eineinhalb Minuten große Wirkung. So konnte die zuletzt angehobene Fahrzeit wieder eingespart und die Betriebsstabilität erhöht werden. Im Jahr 2021 wurde im Kreuzungsbereich Walter-Kolb-Straße/Elisabethenstraße eine Busspur umgesetzt, die das Abbiegen der Buslinien 30 und M36 beschleunigt. Es ist deshalb erklärtes Ziel, dass bestehende Busspuren nicht nur erhalten bleiben, sondern auch die Ausweisung und Einrichtung weiterer Busspuren vorangetrieben wird.

Im nächsten Schritt werden im Jahr 2022 Busspuren in der Zeppelinallee und der Bockenheimer Landstraße im Bereich der Bockenheimer Warte sowie in der Friedberger Landstraße im Bereich Heiligenstock umgesetzt. Profitieren werden hiervon die Metrobuslinien M32 und M36 sowie die Buslinie

30.

Zu 4. Barrierefreiheit im ÖPNV (7.): Im Juni 2021 wurde die barrierefrei umgebaute Straßenbahnhaltestelle "Louisa" in Betrieb genommen. Hierbei handelte es sich um eine Haltestelle der Priorität C. Zusätzlich wurden im vergangenen Jahr bei der Straßenbahnhaltestelle "Alt-Fechenheim" die Bauarbeiten für den barrierefreien Umbau gestartet. Baubeginn war hier am 03.11.2021. Auch diese Haltestelle gehört zur Priorität C. Zudem finden sich derzeit die U-Bahn-Stationen "Westend" und "Römerstadt" im barrierefreien Umbau.

Neben den abgeschlossenen und laufenden Umbauten befanden sich im Jahr 2021 zehn Straßenbahnhaltestellen in der Planung für den barrierefreien Ausbau (darunter 6 der Priorität A).

Hierzu gehören die Haltestellen: - Priorität A: "Stresemannallee/Gartenstraße" (Linie 16 Richtung Hbf), "Stresemannallee/Gartenstraße" (Linie 16 Richtung Offenbach), "Lokalbahnhof/Textorstraße", "Bornheim Mitte", "Schweizer-/Gartenstraße", "Niederräder Landstraße"

- Priorität B: "Hospital zum Heiligen Geist", "Brücken-/Textorstraße"

- Priorität C: "Stresemannallee/Mörfelder Landstraße"

- Priorität D: "Habsburger-/Wittelsbacherallee"

Auch der Ausbau der letzten noch nicht barrierefrei ausgebauten U-Bahn-Station "Niddapark" befindet sich in Planung.

Darüber hinaus wird auch im Rahmen anderer Maßnahmen die barrierefreie Benutzbarkeit von Schienenhaltestellen verbessert. Insbesondere sind hierbei für das Jahr 2021 die Nachrüstung von taktilen Leitelementen an Bestandsstationen der U-Bahn sowie die Planungen zum Ausbau von Straßenbahnhaltestellen für den 40 m langen Wagen "T-lang" zu nennen.

Im Rahmen des letztgenannten Programms soll an der auszubauenden Haltestelle "Galluswarte" im Osten der Fußgängerüberweg über Gleise und Fahrbahnen nach aktuellen Standards barrierefrei ausgebaut bzw. z. T. auch neu errichtet werden. Außerdem wird auch hier ein taktiles Leitsystem geschaffen, mit welchem die Bahnsteige, die Fußgängerüberwege und die Wege zu S-Bahn, Bus usw. ausgestattet bzw. verbunden werden.

Weiter befinden sich drei neue barrierefreie Straßenbahn- bzw. U-Bahn-Haltestellen in der Planung. Dies sind die Haltestellen "Lyoner Quartier", "Neuer Jüdischer Friedhof" und "Bonames Ost".

Mit den zahlreichen in Planung befindlichen Maßnahmen wird ein bestehender Vorplanungs- und Planungsrückstau abgearbeitet. Dadurch kann in den folgenden Jahren die Anzahl der jährlich in Bau sowie in Betrieb gehenden Haltestellen erhöht werden.

Um das Ziel einer Beschleunigung des barrierefreien Ausbaus zu erreichen, werden zusätzliche Mitarbeitende eingestellt. Des Weiteren wurde ein Rahmenvertrag über die Planung von 30 Haltestellen und ein Wertvertrag über die Lieferung von Wartehallen abgeschlossen.

Angestrebt wird, dass die Haltestellen nach der Reihenfolge ihrer Priorität umgebaut werden. Die Tatsache, dass hiervon im Einzelfall abgewichen wird, ist zum einen darin begründet, dass zur Nutzung von Synergieeffekten Haltestellenmaßnahmen mit anderen ohnehin anstehenden Tiefbaumaßnahmen gekoppelt werden. Zum anderen sind gerade die Haltestellen der hohen Prioritäten meistens diejenigen, welche die umfangreichsten Beteiligungen und damit die längsten Planungsvorläufe benötigen, da sie in komplexen städte- und straßenbaulichen Situationen verortet sind (z. B. die verschiedenen Haltestellen im Bereich des Hauptbahnhofes und Südbahnhofes).