Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs stärken

Es dient zur Kenntnis, dass bei der Beantwortung der Fragen mögliche Änderungen der Fahrgeldeinnahmen durch die Einführung des Deutschlandtickets zu einem Einführungspreis von 49 Euro noch nicht berücksichtigt werden konnten. Es wird in den kommenden Jahren durch das Deutschlandticket zu Änderungen bei den Jobticket-Verträgen und eventuell auch beim Semesterticket kommen. Die Einnahmenaufteilung wird sich ebenfalls verändern, mit derzeit noch nicht abschätzbaren Auswirkungen auf die zugeschiedenen Fahrgeldeinnahmen für Frankfurt am Main. Aktuell liegt die Zahl der Schülerinnen und Schüler in Frankfurt am Main bei 76.865, davon besuchen 29.047 die Grundschulen, 38.676 sind in Sekundarstufe 1 und 9.142 in der Sekundarstufe 2. Zusätzlich werden 26.725 Schülerinnen und Schüler in beruflichen Schulen ausgebildet. Bereits heute erhalten gemäß § 161 Hessischem Schulgesetz alle Schüler mit einem langen Schulweg (ab 2 km in der Primarstufe bzw. ab 3 km in der Sekundarstufe I) das Schülerticket Hessen vom Schulwegkostenträger unentgeltlich gestellt bzw. die Kosten werden erstattet. Im Schuljahr 2020/21 wurde in Frankfurt am Main dieser Anspruch für ca. 17.600 Kinder bestätigt, wovon ca. 13.000 Stück vom Schulwegkostenträger bestellt und ausgegeben worden sind. Daneben werden aktuell ca. 2.040 Schülerinnen und Schüler, u.a. wegen Einschränkung der Wegefähigkeit, durch den Schulträger befördert und benötigen kein Ticket. Durch die Einführung des Schülerticket Hessen ab dem Schuljahr 2017/18 sind die Kosten für Schülerinnen und Schüler in Frankfurt am Main mit 365 Euro / Jahr bzw. 31 Euro / Monat vergleichsweise günstig und seit der Einführung stabil. Das Schülerticket Hessen wird von mehr als 40.000 Frankfurter Schülerinnen und Schülern - inklusive der über die vom Schulwegkostenträger erstatteten Tickets - genutzt und wird somit sehr gut angenommen. Bei geringem Einkommen der Eltern kann ein Frankfurt-Pass beantragt werden. Für diese Kundengruppe hat die Stadt Frankfurt am Main den Zuschuss von 35 % auf 70 % erhöht und unterstützt das Schülerticket Hessen seit 01.01.2023 mit 255,50 Euro/ Jahr bzw. 21,70 Euro/ Monat, sodass die Schülerinnen und Schüler nur einen Preis von 109,50 Euro/Jahr bzw. 9,30 Euro/Monat zahlen müssen. Sollte allen Kindern ein Schülerticket Hessen als freiwillige Leistung zur Verfügung gestellt werden, müsste hierfür ein Antrags- und Prüfverfahren entwickelt werden, da die Tickets nur personalisiert ausstellbar sind. Daneben würde diese Maßnahme zu zusätzlichem Verwaltungsaufwand durch die Abwicklung der Erstattungen führen. Aufgrund der bestehenden Verträge mit dem RMV und dem Land Hessen zum Schülerticket Hessen für 365 Euro würden Mehreinnahmen aus dieser Maßnahme überwiegend an das Land Hessen fließen und dort das Defizit für das Schülerticket Hessen reduzieren. Sie würden nicht dem ÖV-System in Frankfurt am Main zugutekommen. Diese Maßnahme würde die Stadt Frankfurt am Main voraussichtlich ca. 31 Mio. Euro kosten und wird deshalb vorerst nicht weiterverfolgt. Seit dem 01.01.2023 gewährt die Stadt Frankfurt am Main allen Frankfurt-Pass Inhaber einen Zuschuss von 70 % des Regelpreises. Daraus ergibt sich eine Erhöhung des städtischen Zuschusses zum Abgabepreis der RMV-Zeitfahrkarten gegenüber dem Vorjahr je nach Inanspruchnahmen bis zu einer Höhe von 6,4 Mio. Euro. Das Budget für den Frankfurt-Pass betrug im Jahr 2022 rund 5,7 Mio. Euro. Durch die Erhöhung wird für das Jahr 2023 nun mit einem Mittelbedarf zwischen 9,8 Mio. und 12,1 Mio. Euro gerechnet. Die vorgeschlagene Maßnahme eines unentgeltlichen ÖPNV für alle derzeitigen Frankfurt-Pass-Inhaber würde die Stadt Frankfurt am Main rund 20,3 Mio. Euro p.a. kosten, allein für die kostenlose Nutzung des ÖPNV in Frankfurt. In der Vergangenheit beantragten ca. 50 % der berechtigen Bürgerinnen und Bürger einen Frankfurt-Pass. Im Jahresdurchschnitt 2022 hatten 45.092 Personen einen Frankfurt-Pass. Davon nutzten ca. 30 % diesen zum Kauf von vergünstigten Zeitkarten. Im Januar 2023 waren 48.474 Frankfurt-Pässe im Umlauf. Zum Vergleich: Vor Corona im Februar 2020 waren es 53.299. Die vorgeschlagene Maßnahme eines unentgeltlichen ÖPNV für alle Frankfurt-Pass-Inhaber:innen würde die Stadt Frankfurt am Main mindestens 33,5 Mio. Euro p.a. kosten. Eine vertriebliche Umsetzung wäre bei Bereitstellung der erforderlichen Mittel im städtischen Haushalt mit hinreichendem zeitlichen Vorlauf zum Tarifwechsel jeweils am Jahresanfang möglich. Mit dem Frankfurt-Pass sind noch weitere Vergünstigungen verbunden, z. B. verbilligter Eintritt in die Bäder, in den Zoo, in den Palmengarten usw. Bei Umsetzung dieser Maßnahme steigt die Attraktivität des Frankfurt-Pass und es wäre davon auszugehen, dass nahezu alle berechtigten Bürger:innen einen Frankfurt-Pass beantragen würden und dadurch vermehrt auch die anderen Vergünstigungen in Anspruch genommen werden. Diese Zusatzkosten kämen zu den o. g. 20,3 Mio. Euro p.a. noch hinzu. Das Land Hessen hat jüngst angekündigt, zum 01.08.2023 ein hessenweit gültiges Sozial-Ticket-Angebot unter der Bezeichnung Hessenpass mobil für alle Bezieher von Sozialleistungen zwischen 18 und 65 Jahren als Derivat des neuen Deutschland-Tickets für einen monatlichen Betrag von 31 Euro anzubieten. Die Differenz zum Deutschland-Ticket-Preis von 49 Euro will das Land mit zusätzlich eingeplanten originären Landesmitteln finanzieren. Die Details der Finanzierung und der Ausgestaltung des Angebotes sind noch zu klären. Im Jahr 2021 zogen 53.078 Neubürgerinnen und Neubürger in Frankfurt am Main zu. Ein einmaliges kostenloses Monatsticket für Neubürgerinnen und Neubürger würde die Stadt Frankfurt am Main rund 6 Mio. Euro p.a. kosten. Hierbei wird von ca. 60.000 Personen pro Jahr und 100 Euro Ticketkosten für ein Monatsticket ausgegangen. Die Maßnahme erscheint geeignet, Neubürgerinnen und Neubürger frühzeitig mit dem guten städtischen ÖPNV-Angebot vertraut zu machen und damit mehr Fahrgäste als bisher auch dauerhaft für den ÖPNV zu gewinnen. Für die Abwicklung empfiehlt sich das Couponing-Verfahren des RMV, bei dem mittels Gutscheincodes das Monatsticket bequem über die RMV-Handyticket-App gelöst werden kann, um den administrativen Aufwand in Grenzen zu halten. Nach Beschluss durch die Stadtverordnetenversammlung und Bereitstellung der entsprechenden Mittel ist eine Umsetzung mit wenigen Wochen Vorlauf möglich. Die Kosten der Stadt Frankfurt am Main für ein Monatsticket an Menschen mit neugeborenen Kindern beträgt rund 2 Mio. Euro p.a. Dieser Betrag ermittelt sich auf der Basis von ca. 8.800 Neugeborenen in Frankfurt am Main jährlich, einer durchschnittlichen Familiengröße von 2,5 Personen, welche alle ein Monatsticket erhalten, und Ticketkosten von 100 Euro pro Person. Die Maßnahme erscheint geeignet, Familien in einer wichtigen Umbruchphase ihres Lebens mit dem guten städtischen ÖPNV-Angebot vertraut zu machen und damit die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass sich mehr Familien als bisher auch dauerhaft für den ÖPNV und gegen die Nutzung eines eigenen Pkw entscheiden. Für die Abwicklung empfiehlt sich ebenfalls das unter 3. beschriebene Couponing-Verfahren des RMV. Nach Beschluss durch die Stadtverordnetenversammlung und Bereitstellung der erforderlichen Mittel ist eine Umsetzung mit wenigen Wochen Vorlauf möglich. Für ein 365-Euro-Ticket für alle Menschen in Frankfurt am Main müsste die Stadt Frankfurt am Main ca. 87 Mio. Euro p.a. aus Haushaltsmitteln in die Verbundkasse des RMV auffüllen. Mehr als die Hälfte davon würde durch Preiseffekte beim Jobticket/Landesticket Hessen sowie für die entstehende Ticketsplittung an der Stadtgrenze bei Pendler-Zeitkarten entstehen. Da ein Teil der Auffüllbeträge nach der Einnahmenaufteilung im RMV wieder an Frankfurt zurückfließen würde, betrüge die Nettobelastung ca. 61 Mio. Euro. Die Stadt Frankfurt am Main würde mit dieser Maßnahme nicht nur die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Frankfurt, zum 30.06.2022 waren das 764.474 Einwohnerinnen und Einwohner, sondern auch die Pendler entlasten, auch diejenigen, die gar nicht in Frankfurt arbeiten und nur durch Frankfurt zu ihrem Wohn- oder Arbeitsort hindurchfahren. An der Stadtgrenze/Tarifgrenze würde der bereits bestehende Preissprung so hoch, dass von einem ausgewogenen, gerechten und verständlichen Verbundtarif nicht mehr gesprochen werden kann. Auch das Verhältnis der verschiedenen Tarifangebote zueinander wäre nicht mehr vermittelbar. Andere Verbundpartner würden unter Druck gesetzt, der Verbund als solches wäre gefährdet. Aus diesen Gründen wird die Maßnahme vorerst nicht weiterverfolgt. Bund und Länder haben zudem beschlossen, ab 01.05.2023 das Deutschland-Ticket zum Preis von 49 Euro im Monat als digitales Ticket mit monatlicher Kündigungsmöglichkeit einzuführen. Den erlösverantwortlichen Aufgabenträgern/Verkehrsunternehmen wurde zugesagt, zumindest im Einführungsjahr die dadurch entstehenden Kosten vollständig auszugleichen. Für die Folgejahre 2024 und 2025 ist der Bund bereit, jährlich 1,5 Mrd. Euro als Ausgleich geringerer Fahrgeldeinnahmen beizusteuern, wenn sich die Länder in gleicher Höhe beteiligen. Dieses bundesweit gültige, sehr günstige Angebot wird von vielen Kunden nachgefragt werden. Werden Preise für Tickets mit nicht deutschlandweiter Gültigkeit nach dem 15.01.2023 abgesenkt, werden die Billigkeitsleistungen zum Ausgleich der Mindereinnahmen durch das Deutschlandticket von Bund und Land entsprechend der Musterrichtlinie des Bundes vom 20.03.2023 gekürzt. Die sich aus dem Deutschlandticket ergebende neue Marktsituation ist zunächst zu evaluieren. Für eine valide Abschätzung der Kosten eines 365-Euro-Tickets für alle Fahrgäste im RMV fehlt der Stadt Frankfurt am Main die Datenbasis. Aufgrund des Einnahmenanteils Frankfurts am gesamten RMV können die Kosten grob auf den 4-fachen Wert für die Tarifmaßnahme nur für das Stadtgebiet Frankfurt am Main geschätzt werden, also ca. 350 Mio. Euro p.a. durch entgangene Fahrgeldeinnahmen. Bei verbundweiter Einführung wären dann zwar keine Preissprünge innerhalb des RMVs mehr vorhanden, es bliebe jedoch der Preissprung an den Außengrenzen des RMV zu den Nachbarverbünden sowie ein nicht mehr ausgewogenes Verhältnis der weiteren Tarifangebote zueinander. Diese Maßnahme ist, insbesondere im Hinblick auf die bevorstehende Einführung des Deutschland-Tickets, nicht weiter zu verfolgen. Würde der RMV diesen Vorschlag umsetzen, würden ihm ca. 5 Mio. Euro p.a. an Fahrgeldeinnahmen fehlen. Da die Semesterticketverträge für alle Hochschulen im RMV auf einem gemeinsamen Solidarmodell beruhen, würden auch die anderen Hochschulen im RMV entsprechende Preisänderungen umsetzen müssen. Die Maßnahme kann deshalb aus Sicht der Stadt Frankfurt am Main nicht isoliert nur für die Frankfurter Hochschulen betrachtet werden. Auch beim Einnahmenaufteilungsverfahren wäre eine Abstimmung mit den anderen Hochschulstandorten erforderlich, da es hier im RMV seit 2011/2015 Sonderregularien gibt, denen dann wiederum alle anderen Gesellschafter des RMV erneut zustimmen müssten. Änderungen der Einnahmenaufteilung bedürfen eines einstimmigen Beschlusses in den Gremien des RMV. Da das Semesterticket solidarisch von allen Studierenden erworben werden muss, ist davon auszugehen, dass diese Maßnahme keinen positiven Effekt auf den Modal-Split zugunsten des ÖPNV und damit auf den CO2-Ausstoß ergeben würde. Mit der Einführung des Deutschland-Tickets bleiben die bestehenden Semesterticket-Verträge in Kraft. Für die Studierenden wird der RMV die von Bund und Ländern eingeräumte Option nutzen und ab dem Wintersemester 2023/2024 ein fakultatives monatliches Upgrade auf das Deutschland-Ticket anbieten. Der Preis ergibt sich aus der Differenz der monatlichen Semesterticketgebühr und dem Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro. Frühestens ab Wintersemester 2024/2025 ist ein deutschlandweit einheitliches Solidar-Modell in Planung. In Zeiten wieder abnehmender haushaltspolitscher Spielräume auf kommunaler Ebene wird die Finanzierung der Verkehrswende zu einer Herausforderung. Ökonomische, ökologische und soziale Zielsetzungen sind auch hier abzuwägen. Zunehmend rücken Nutznießer, wie Unternehmen, Immobilien- und Grundstückseigentümer oder auch der motorisierte Individualverkehr, und deren angemessener Beitrag zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in den Fokus der politischen Diskussion. Für Frankfurt am Main wurde in 2019 eine Studie erarbeitet, wonach über verschiedene Instrumente der Nutznießerfinanzierung ein zusätzlicher Finanzierungsbeitrag in Höhe von über 100 Mio. Euro für den ÖPNV möglich wäre. Darüber hinaus hätten diese Instrumente lenkende Effekte und könnten die Nachfrage in Richtung ÖPNV steuern. Die Studie wird derzeit aktualisiert und insbesondere die erforderlichen juristischen Rahmenänderungen geprüft. Aus über 23 Ansätzen und internationalen Fallbeispielen werden derzeit sechs konkrete Finanzierungsinstrumente unter Berücksichtigung der aktuellen verkehrlichen, rechtlichen, tariflichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen untersucht und bewertet: ein auf das Jobticket anrechenbarer Arbeitgeber-Beitrag, Einführung einer City-Maut, eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, ein Tourismusbeitrag bzw. eine Übernachtungspauschale für Geschäftsreisende inklusive Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV, städtebauliche Verträge mit Investoren zur Erschließung neuer Siedlungs- oder Gewerbegebiete mit dem schienengebunden ÖPNV, Wiedereinführung der zwingenden Stellplatzablöse. Insbesondere der Arbeitgeber-Beitrag sowie die City-Maut haben das Potenzial, eine wesentliche zusätzliche Finanzierungssäule in Frankfurt am Main zu sein. Zur rechtlichen Umsetzbarkeit sind sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene Gesetzesänderungen notwendig, die einer sensiblen Kommunikation bedürfen. Der Arbeitgeber-Beitrag sieht vor, von allen Arbeitgebern in Frankfurt am Main einen Beitrag von zwei Euro pro Mitarbeitendem pro Woche einzufordern. Sofern der Arbeitgeber seinen Beschäftigten ein Jobticket bzw. Firmenticket anbietet, kann dieser Beitrag um die Hälfte reduziert werden. In Wien gibt es bereits seit dem Jahr 1969 eine sogenannte Dienstgeberabgabe, die ursprünglich zur Mitfinanzierung des Wiener U-Bahn-Baus beschlossen wurde und aufgrund des Erfolgs bis heute Anwendung findet. Die Einführung einer City-Maut betrifft insbesondere den motorisierten Individualverkehr. Für die Einfahrt in bestimmte innerstädtische Bereiche, die vorab klar definiert werden müssen, wird eine Maut erhoben. In London und Stockholm gibt es bereits seit über 15 Jahren City-Maut-Gebühren, die nicht nur bedeutende Mehreinnahmen liefern, sondern auch eine erhebliche Reduktion des Verkehrs bewirken.