Schnellstraße für die Campusmeile?

Das Projekt Campusmeile leitet sich zunächst aus stadtplanerischen Überlegungen ab. Dabei wird der nördliche Alleenring als stadträumlich-funktionale und stadtgestalterische Klammer für die Bildungsstandorte betrachtet. Überlegungen zu einer Umgestaltung gehen davon aus, dass die Dominanz des Kfz-Verkehrs durch einen teilweisen Rückbau der Fahrbahnflächen reduziert werden soll. Über einen studentischen Ideen-Wettbewerb hinaus gibt es dazu noch keine konkretisierenden Planungen. Um den Handlungsspielraum für Veränderungen des Alleenrings definieren zu können, wäre daher zunächst eine fachübergreifend belastbare Zielvorstellung zur künftigen Funktion des nördlichen Alleenrings, beziehungsweise aller darauf zulaufenden übergeordneten Straßen zu entwickeln. Aufbauend auf dem Integrierten Stadtentwicklungskonzept 2030+ beabsichtigt der Magistrat, die kommunale Mobilitätsstrategie mit einem Masterplan Mobilität und Verkehr weiterzuentwickeln. Auf dieser Basis kann dann mittelfristig eine Neubewertung des Handlungsspielraums für den Alleenring vorgenommen werden.

Zu 1.: Nach Einschätzung des Magistrats stellt der nördliche Alleenring die wichtigste Ost-West-Achse im städtischen Netz dar und ist entsprechend hoch belastet. Der Alleenring schließt direkt an die A 66 an und führt u.a. Verkehre aus und in Richtung Wiesbaden. In Fahrtrichtung Osten wird der Busverkehr bereits mittels einer Busspur auf der Miquelallee vor der Hansaallee und vor der Eschersheimer Landstraße am Stau des motorisierten Individualverkehrs (MIV) vorbeigeführt. Dabei hat der Knoten Hansaallee eine netzdosierende Funktion (erste Signalanlage für den Verkehr aus Richtung Wiesbaden), von der auch die öffentlichen Verkehrsmittel auf dem Alleenring im weiteren Verlauf profitieren. Einstreifige Verkehrsführungen des MIV im Zusammenhang mit Baumaßnahmen haben in der Vergangenheit zu massiven verkehrlichen Einschränkungen geführt. Hier sei als Beispiel der Bau der Fernwärmeleitung vor einigen Jahren genannt. Unter den bestehenden verkehrlichen Randbedingungen wird derzeit kein verkehrlicher Spielraum gesehen, die 4-streifigen Abschnitte (2 Fahrstreifen pro Richtung) entsprechend der Anregung des Ortsbeirates zu reduzieren. Die abschnittsweisen Aufweitungen dienen im Wesentlichen den links- bzw. rechtsabbiegenden Verkehren an den Knotenpunkten.

Zu 2.: Entlang der Nibelungenallee, bzw. der Miquel-/Adickesallee verläuft ab dem Fahrplanwechsel 2020/2021 der Linienweg der Metrobuslinie M32. Diese verkehrt beispielsweise Montag bis Freitag (tagsüber ca. 6:30 -21:00 Uhr) durchgehend im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen. Dies stellt ein attraktives Angebot dar und bietet auch zur Hauptverkehrszeit ausreichend Kapazität. Durch die geplante nordmainische S-Bahn wird die Erreichbarkeit der Campusmeile zusätzlich verbessert. Eine weitere Optimierung wird zudem durch den geplanten Stadtbahnlückenschluss Bockenheimer Warte - Ginnheim und die Ringstraßenbahn erreicht.

Zu 3.: Eine direkte Straßenbahnverbindung zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof ist bereits durch die Linie 11 gegeben. Die Campusmeile ist durch die Linie M32 sehr gut an den Ostbahnhof angebunden. Eine gute und schnelle Anbindung an den Hauptbahnhof ist direkt durch die Linie 64 und mit einmaligem Umsteigen durch die U-Bahn-Linien U1, U2, U3 und U8, sowie die Straßenbahnlinie 18 und die Buslinie 30 gegeben. Bei einem möglichen Bau einer Straßenbahntrasse auf dem Alleenring müsste in den historischen Baumbestand eingegriffen werden. Für eine Straßenbahnverbindung zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof über den Alleenring ist neben der Schaffung einer Gleistrasse auf dem Alleenring auch der Bau einer neuen Strecke zwischen Miquelallee und Hauptbahnhof erforderlich. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur Ringstraßenbahn unterschiedliche tangentiale Trassenlagen untersucht. Dabei stellte sich die heute geplante Führung im Zuge der Buslinie 34 - wie sie von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen wurde - als die geeignetste Lösung dar. Die zu erwartenden Fahrgastzahlen und die damit verbundene Wirtschaftlichkeit waren dafür ausschlaggebend. Eine zweite, wie vom Ortsbeirat vorgeschlagene, parallel dazu in geringer Entfernung geführte tangentiale Straßenbahnverbindung, ist aus gesamtwirtschaftlichen Aspekten nicht sinnvoll.

Zu 4.: Die Stadt Frankfurt am Main ist aktuell bereits in sechs Radschnellwegeprojekte eingebunden, die insbesondere auf die Stadt-Umland-Beziehungen, bzw. die Einpendelnden abzielen. Darauf liegt im Zusammenhang mit Radschnellwegen der gesamtstädtische Fokus. Darüber hinaus werden gegenwärtig zahlreiche Maßnahmen im Stadtgebiet auf der Grundlage des Stadtverordnetenbeschlusses "Fahrradstadt Frankfurt am Main" vom 29.8.2019 ausgeführt. Dazu zählt u.a. die Maßnahme in der Kurt-Schumacher-Straße. In der Region "FrankfurtRheinMain" wird unter der Federführung des Regionalverbands ebenfalls an der Entwicklung von Radschnellverbindungen gearbeitet. Der Alleenring ist gegenwärtig nicht im Netzkonzept enthalten. Die Einrichtung eines Radschnellweges auf dem gesamten Alleenring würde bedeuten, dass ein Fahrstreifen je Richtung dem motorisierten Verkehr entzogen werden müsste. Da der Alleenring eine Hauptverkehrsstraße mit entsprechender Verkehrsbelastung ist, wäre zu prüfen, ob die Herausnahme einer Fahrspur diesbezüglich verträglich ist. Auch müssten sinnvolle Anschlussbereiche an das regionale Radverkehrsnetz gefunden werden. Für größere Abstellanlagen an Hochschulen oder Knotenpunkten müssen ausreichend dimensionierte Flächen im öffentlichen Straßenraum zur Verfügung stehen. Dies kann vom Magistrat überprüft werden. Darüber hinaus ist eine stadtgestalterisch verträgliche Einbindung in das Umfeld zu berücksichtigen.

Zu 5.: Es liegen derzeit keine aktuellen Untersuchungen über die Ziel- und Quellverkehre im Bereich der Miquel-/Adickes- und Nibelungenallee vor. Detaillierte Aussagen, woher Verkehrsteilnehmende kommen und welches Ziel sie über den Alleenring ansteuern könnten nur über eine sehr aufwendige Verkehrsbefragung der Verkehrsteilnehmenden erfolgen. Eine sehr grobe Orientierung könnte über eine Auswertung der Quelle-Zielmatrix aus dem Verkehrsmodell VDRM (2014) erfolgen. Neben methodenimmanenten Unschärfen weist das Modell für das Stadtgebiet von Frankfurt am Main aktuell aber nur einen groben Detaillierungsgrad auf. Es können daher keine belastbaren Aussagen zu den Ziel- und Quellverkehrsstärken im genannten Bereich getroffen werden.

Zu 6.: Die Lichtsignalanlagen entlang des Alleenrings sind mit einer ÖPNV-Vorrangschaltung ausgestattet, um die Wartezeiten des Busverkehrs an den Ampeln zu minimieren. Eine Bevorrechtigung von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden steht dem entgegen und führt zu Fahrtzeitverlängerungen und höheren Kosten. Dies ist für ein attraktives ÖPNV-Angebot nicht förderlich. Bei jeder signaltechnischen Überarbeitung wird intensiv geprüft, ob die Schaltungen zu Gunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmenden modifiziert werden können (z. B. längere Grünzeiten und/oder öfter Grün). Insbesondere an den großen Knotenpunkten Hansaallee, Eschersheimer Landstraße, Eckenheimer Landstraße und Friedberger Landstraße sind die Handlungsspielräume aufgrund vielfältiger Randbedingen (z. B. ÖPNV-Priorisierung, Grüne Welle des MIV, Abwicklung des Querverkehrs) jedoch begrenzt.