Frankfurt wächst. Es entstehen neue Wohnungen und Bürogebäude, in der Innenstadt etwa der Omniturm und das FOUR Frankfur

Frage vom 20.09.2018, F 1423 Frankfurt wächst. Es entstehen neue Wohnungen und Bürogebäude, in der Innenstadt etwa der Omniturm und das FOUR Frankfurt auf dem ehemaligen Deutsche Bank-Areal an der Junghofstraße. Seit 2011 ist die Zahl der Einwohner um circa 77.000 gestiegen. Dem folgt ein erhöhtes Verkehrsaufkommen, das sich auf die verschiedenen Verkehrsmittel verteilt. Dabei ist auch ein fließender Autoverkehr - nicht jede Autofahrt ist überflüssig und zu ersetzen, gerade bei Handwerkern und im Wirtschaftsverkehr - für eine funktionierende Stadt wichtig.

Ich frage den Magistrat: Welche Folgen hat der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzuwachs für die Entwicklung des Autoverkehrs innerhalb des Alleenrings und auf den durchgehenden Nord-Süd- und West-Ost-Verbindungen?

Antwort des Magistrats: Stadtrat Klaus Oesterling: Herr Daum, die Stadt Frankfurt führt seit 1988 sogenannte Stadtrandzählungen durch, mit denen der in die Stadt einfahrende Verkehr an jeweils zwei Korridoren gezählt wird: Zum einen an der Stadtgrenze zum Umland und zum anderen in der sogenannten Kernstadt mit dem Alleenring und den Mainbrücken als Grenzen. Die Zählungen werden alle zwei Jahre durchgeführt. Das sind sehr aufwendige Zählungen mit jeweils 120 Zähl-stellen. Die letzte Zählung, mit der ich Sie bitte, jetzt vorlieb zu nehmen, ist aus dem Jahr 2016. Die Zählung für dieses Jahr läuft zurzeit, muss noch ausgewertet werden und wird dann zu Beginn des nächsten Jahres veröffentlicht. Der einfahrende Verkehr am Stadtrand der Stadt Frankfurt - die Autobahnen sind hier jetzt nicht berücksichtigt - hat von 1988 bis 2016 um 22 Prozent zugenommen. Der Verkehr in der Kernstadt innerhalb des Alleenrings und der inneren Mainbrücken ist von 1988 bis 2016 um 30 Prozent zurückgegangen. Diese Entwicklung ist kontinuierlich und im Wesentlichen unabhängig von der Entwicklung der Einwohner und der Konjunktur. Von 2012 bis 2016 ist entsprechend dem langfristigen Trend der Autoverkehr in der Kernstadt um drei Prozent zurückgegangen, also ungefähr ein Prozent oder fast ein Prozent pro Jahr. Das entspricht dem langfristigen Durchschnitt. Jetzt werden Sie natürlich fragen, wo der Verkehr geblieben ist. Beim öffentlichen Nahverkehr ist er geblieben. Es tut mir leid, aber das ist jetzt die Systematik aus der Vergangenheit, die jetzt so fortgeführt wird. Die Zählstellen und die Zählzeiträume sind zum Teil anders. Die Entwicklung von 2010 bis 2017 auf der C-Strecke der U-Bahn sieht so aus, dass der Verkehr um acht Prozent gestiegen ist, auf der B-Strecke der U-Bahn - immer stadtkernbezogen - um 12,5 Prozent und auf der A-Strecke der U-Bahn um 45,2 Prozent. Diese unterschiedlichen Zahlen spiegeln natürlich wider, dass die Bauentwicklung entsprechend der U-Bahn-Achsen unterschiedlich ist. Wenn ich jetzt die C-Strecke mit der A-Strecke vergleiche, dann wird deutlich, dass beispielsweise mit der Universität ein ganz zentraler Verkehrserzeuger Schritt für Schritt von der Bockenheimer Warte, Einzugsbereich der C-Linie, zum neuen Standort im Bereich der Holzhausenstraße umgezogen ist. Also sind dort ganz erfreuliche Steigerungsraten zu verzeichnen. Historische Zahlen aus den Achtziger- und Neunzigerjahren liegen mir jetzt nicht vor. Ich habe aber bei der Recherche eine Zahl aus dem Jahr 1986 gefunden, die so ungefähr den Zahlen von 1988 bei den Autozählungen entspricht. Danach ist auf der A-Strecke das Verkehrsaufkommen von 1986 bis 2017 um 69 Prozent gestiegen. Jetzt fehlt noch der Radverkehr. Der Radverkehr hat früher natürlich gar nicht die Rolle gespielt, wie er sie heute einnimmt. Die Zahlen wurden aber von 1988 an bis 2016 erhoben. Da kommen heute natürlich bei einer relativ geringen Grundzahl im Jahr 1988 große Zahlen heraus. Von 1988 bis 2016 ist im inneren Kordon der Stadt, innerhalb des Alleenrings und der Mainbrücken, der Radverkehr um etwa 540 Prozent gestiegen.

(Beifall) Wenn man jetzt die aktuellen Zahlen von 2014 und 2016 sieht, dann ist im inneren Kordon der Radverkehr von 2014 bis 2016 um 80 Prozent gestiegen. Sie können also über die Jahrzehnte eine kontinuierliche Verlagerung weg vom Autoverkehr und hin zum öffentlichen Nahverkehr und zum Fahrradverkehr erkennen. Ich bin kein Prophet, deshalb kann ich über die Zahlen des Jahres 2018 nur spekulieren. Wenn man aber so durch die Stadt geht, würde ich aufgrund der Lebenserfahrung vermuten, dass es beim Fahrradverkehr von 2016 bis 2018 noch einmal eine deutliche zweistellige Steigerung, vielleicht 20 Prozent oder mehr, gegeben hat. Herr Daum, das sind die Zahlen. Nach den Schlussfolgerungen haben Sie zwar nicht gefragt, aber ich glaube schon, dass eine Schlussfolgerung unter anderem dahin gehend ausfallen müsste, dass wir als Magistrat und als Stadt Frankfurt bestrebt sein müssen, insbesondere im Stadtkern dem Fahrradverkehr eine größere Fläche zur Verfügung zu stellen als in der Vergangenheit.

(Beifall) Das geht aber eben nur im Konflikt mit den Flächen für den Autoverkehr. Der Autoverkehr ist im Stadtkern kontinuierlich um ein Prozent pro Jahr, insgesamt um 30 Prozent, zurückgegangen. Das war natürlich eine Voraussetzung dafür, dass wir solche Maßnahmen, wie die autofreie Hauptwache oder auch das Zurückschneiden von fünf auf vier Spuren auf der Alten Brücke, realisieren konnten, ohne dass hier alles zusammengebrochen ist. Wenn die Zahlen anders ausgesehen hätten, wäre das nicht möglich gewesen. Ich bin heute zu Fuß von meinem Dezernat in der Stiftstraße zum Römer gegangen und habe mit großer Verblüffung zur Kenntnis genommen, dass auf der Berliner Straße kein Stau war, sondern fließender Verkehr stattgefunden hat. Das hat mich deshalb mit Erstaunen erfüllt, weil sozusagen unprogrammgemäß in dieser ganzen Woche das nördliche Mainufer für den Autoverkehr im Zusammenhang mit dem Altstadtfest gesperrt ist. Dass jetzt schon die ganze Woche die nördliche Mainuferstraße für den Autoverkehr gesperrt ist, hat offensichtlich keiner so richtig gemerkt. Jedenfalls fließt der Verkehr hier nach wie vor. Schönen Dank!

(Beifall) Stadtverordnetenvorsteher Stephan Siegler: Die erste Zusatzfrage kommt von Frau Loizides. Bitte! Stadtverordnete Christiane Loizides, CDU: (Zusatzfrage) Herr Stadtrat, in der letzten Wahlperiode ab 2011 war das Thema, weitere Park-and-ride-Plätze einzurichten, um den in die Stadt strömenden Pendlerverkehr an passenden Stellen abzufangen, eigentlich schon recht weit entwickelt, wie ich mich erinnere. Kürzlich hatte ich von Ihrem Dezernat eine etwas betrüblich stimmende Auskunft auf meine Frage, wann denn dieses Projekt weiterentwickelt und fortgesetzt wird, bekommen. Deshalb frage ich Sie: Wie stehen Sie denn dazu, die schon recht weit gediehenen Untersuchungen für Park-and-ride-Plätze in die Tat umzusetzen und auch entsprechend neue Plätze einzurichten? Stadtrat Klaus Oesterling: (fortfahrend) Die Untersuchungen sind weit fortgeschritten. Für die Planungen gilt das nicht so. Es war in der Vergangenheit auf Landesebene die Politik in unterschiedlicher Zusammensetzung, dass eben nicht mehr die Park-and-ride-Plätze am Stadtrand ausgebaut werden, sondern Park-and-ride-Plätze entlang der S-Bahn-Strecken entstehen sollen. Das ist sicherlich auch ökologisch vernünftig. Deshalb sind auch vom Land lange Zeit Park-and-ride-Plätze am Stadtrand nicht mehr präferiert worden. Da zeichnet sich jetzt ein Umdenken ab. Ein Park-and-ride-Platz, der immer genannt wird, ist der an der Raststätte Taunusblick an der A 5, über den dann jeder sagt, man könnte die U-Bahn verlängern und hätte eine Umsteigehaltestelle. Das ist richtig, das teile ich auch. Dafür müsste aber die U-Bahn um 1,5 Kilometer verlängert werden. Die Fläche an der Raststätte Taunusblick ist im Regionalen Raumordnungsplan als Vorrangfläche für Landwirtschaft ausgezeichnet. Man müsste die Flächen also erst umwidmen. Sie kennen in diesem Zusammenhang die Debatte um den neuen Stadtteil. Ich danke Ihnen für Ihre Frage, weil sie mir die Gelegenheit gibt darzustellen, dass in der Vergangenheit gerade die Park-and-ride-Plätze in Frankfurt in erster Linie durch die Erträge aus der sogenannten Stellplatzeinschränkungssatzung finanziert worden sind. Jetzt ist die Stellplatzeinschränkungssatzung in der vorletzten Wahlperiode des Hessischen Landtags auf Initiative eines einzelnen Frankfurter Landtagsabgeordneten abgeschafft worden. Durch diese Aktion fehlen uns jetzt 70 bis 80 Millionen Euro an Einnahmen. Die GRÜNEN haben dann zu Beginn dieser Wahlperiode erreicht, dass in der Koalitionsvereinbarung auf Landesebene ein Passus aufgenommen worden ist, mit dem die Koalitionsfraktionen die Absicht vereinbart haben, eine Alternative zur Stellplatzeinschränkungssatzung finden zu wollen. Wenn das nicht möglich sein sollte, sollte die Stellplatzeinschränkungssatzung wieder in Kraft treten. Jetzt ist die Legislaturperiode fast zu Ende. Dass man in Wiesbaden eine Alternative zur Stellplatzeinschränkungssatzung gefunden hätte, ist mir nicht bekannt. Das scheint auch bis zum Ende der Wahlperiode nicht mehr umgesetzt zu werden. Die Stellplatzeinschränkungssatzung ist immer noch außer Kraft. Sie erlauben mir, Ihre Frage zum Anlass zu nehmen, um abschließend festzustellen, dass die schwarz-grüne Koalition in Wiesbaden leider in diesem Punkt, der für die Stadt Frankfurt und deren Einnahmen wichtig ist, offensichtlich die eigene Koalitionsvereinbarung nicht umgesetzt hat, sonst hätten wir hierfür mehr Geld.

(Beifall) Stadtverordnetenvorsteher Stephan Siegler: Die zweite Zusatzfrage kommt von Herrn Stadtverordneten Daum von der CDU-Fraktion. Bitte! Stadtverordneter Martin Daum, CDU: (Zusatzfrage) Herr Stadtrat, die Prognose ersetzt den Zufall durch den Irrtum, aber trotzdem die Frage: Gibt es denn eine Prognose zur Entwicklung des Innenstadtverkehrs? Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass angesichts der zahlreichen Neubauvorhaben, zu denen in erster Linie Büro- und Wohntürme gehören, sozusagen die Verkehrssituation in der Innenstadt nicht doch deutlich und dramatisch zunehmen wird. Stadtrat Klaus Oesterling: (fortfahrend) Eine aktuelle Prognose gibt es deshalb nicht, weil die Thematik in der Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans bearbeitet wird. Der jetzige Stand ist bekanntlich aus dem Jahr 2004 und wurde in der Vergangenheit nicht fortgeschrieben. Um die Lage beurteilen, fachlich bewerten und berechnen zu können, braucht man nicht nur eine mit dem Land abgestimmte Zahl, wie viele Einwohner die Stadt Frankfurt im Jahr 2030 - das ist der Planungshorizont - haben wird, sondern man muss dann auch wissen, wo diese zusätzlichen Einwohner wohnen.

(Zurufe) Also diesseits oder jenseits der A 5, bei Harheim oder wo auch immer. Sie haben die Diskussion verfolgt und wissen daher, dass es darüber zwischen der Stadt Frankfurt und der Landesregierung noch keinen Konsens gibt. Richtig ist aber: Wenn die Einwohnerzahl zunimmt, wird auch der Verkehr zunehmen, der sich dann auf die Verkehrsarten verteilen müssen wird. Wir haben als Stadt Frankfurt und als VGF das getan, was in unseren Möglichkeiten liegt. Wir haben, wie Sie der Presse entnommen haben, 43 neue Wagen für die Straßenbahn und 22 neue Wagen für die U-Bahn im Gesamtvertragswert von 170 Millionen Euro bestellt. Ich will die Gelegenheit nutzen, um dem Stadtkämmerer ausdrücklich zu danken - das habe ich auch schon in der Presse gemacht -, dass das trotz der Finanzlage der Stadt möglich gewesen ist. Insoweit haben wir ÖPNV-seitig unsere Aufgaben gemacht. Es wird die Aufgabe sein, auch die Fahrradwege weiter auszubauen. Ich hoffe, dass die Entwicklung beim Autoverkehr so weitergeht. Wir werden keine großen zusätzlichen Mengen an Autoverkehr über das bestehende Straßennetz bewältigen können. Wir können nicht die Straßen verbreitern. Deshalb wird der Zuwachs in erster Linie über den ÖPNV und die Radwege aufzufangen sein.

(Beifall) Antragstellende Person(en): Stadtv. Martin Daum