Den LKW-Verkehr im innerstädtischen Bereich drastisch und dauerhaft reduzieren!

Bericht des Magistrats vom 14.01.2005, B 49

Betreff:

Den LKW-Verkehr im innerstädtischen Bereich drastisch und dauerhaft reduzieren!

Vorgang:

Beschl. d. Stv.-V. vom 14.10.2004, § 8006

- NR 1486 FAG -

Den hohen Erwartungen an die City-Logistik-Konzepte, mit deren Hilfe eine deutliche Reduzierung des Verkehrs in den Innenstädten zu erzielen, steht eine eher

ernüchternde Realität gegenüber.

Wie bereits den Berichten des Magistrats vom 04.07.1997, B 427 und vom 02.09.2002, B 974 zu entnehmen ist, ist das Potenzial der durch City-Logistik-Konzepte zu verlagernden Fahrten nur sehr gering. Dadurch lassen sich für solche Ideen auch keine wirtschaftlich tragfähigen Geschäftsmodelle entwickeln. Die Folge ist ein nur sehr geringes Interesse an Fragestellungen und Lösungsmöglichkeiten zum Thema City-Logistik, insbesondere bei Unternehmen der Privatwirtschaft.

Der Magistrat wird daher keine weiteren Ansätze zur Umsetzung von City-Logistik-Konzepten verfolgen.

Die für eine exakte Ermittlung der Zusammensetzung des Lkw-Verkehrs in Frankfurt am Main hinsichtlich der Anteile des Binnen-, Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehrs erforderlichen Erhebungsmethoden sind für ein derart großes Untersuchungsgebiet nicht praktikabel. Die Erkenntnisse des Magistrats zu dieser Thematik stützen sich deshalb auf begründete Annahmen, die aus einer Vielzahl von empirisch und

modellhaft gewonnen Daten resultieren.

Danach wird Lkw-Durchgangsverkehr weit überwiegend über die Autobahnen im Stadtgebiet abgewickelt. Dieser Verkehr entzieht sich einer Einflussnahme durch den Magistrat der Stadt Frankfurt am Main. Der Lkw-Verkehr im nachgeordneten

Straßennetz der Stadt Frankfurt am Main hat dementsprechend weit überwiegend seine Quelle oder sein Ziel im Stadtgebiet und ist damit für die Funktionen der Stadt von grundsätzlicher Bedeutung.

Die Spielräume des Magistrats in den für eine Reduktion des Lkw-Verkehrs im

innerstädtischen Bereich maßgeblichen Handlungsfeldern sind daher relativ begrenzt:

Förderung des Schienengüterverkehrs:

Unter den derzeitigen Randbedingungen ist der Schienentransport von Gütern nur dann wirtschaftlich wettbewerbsfähig, wenn sowohl der Absender als auch der

Adressat einer Lieferung über einen Gleisanschluss verfügt und das Liefervolumen hinreichend groß ist. Das trifft nur für einen Bruchteil aller Sendungen zu. Gleichwohl verfolgt der Magistrat im Rahmen seiner Zuständigkeit das Ziel, bestehende

Gleisanschlüsse zu sichern bzw. die Einrichtung neuer Gleisanschlüsse zu

ermöglichen, damit bei veränderten Rahmenbedingungen in der Wettbewerbs-situation zwischen Straße und Schiene ein möglichst großes Potenzial für den Schienengüterverkehr erschlossen werden kann.

Gebietslogistik:

Die Transportlogistik kann unter verschiedenen Gesichtspunkten optimiert werden. Unter den derzeitigen Randbedingungen verfolgen Versender, Logistikunternehmen und Empfänger zumeist betriebsinterne Optimierungsstrategien, um unproduktive Fahrten zu vermeiden. Für eine Gebietslogistik, die die Anzahl der Fahrten in einem Gebiet – z.B. der City – minimiert, sind unter diesen Randbedingungen nur relativ geringe Potenziale vorhanden.

Schnittstellen des Güterverkehrs:

Wesentliche Voraussetzung für eine möglichst umweltfreundliche Abwicklung des Güterverkehrs sind leistungsfähige Schnittstellen zwischen dem Fern- und

Nahverkehr sowie zwischen den einzelnen Güterverkehrsmitteln. Für die Region Frankfurt Rhein-Main besteht ein Konzept mit drei Standorten für Güterverkehrs-zentren (GVZ). Die beiden Standorte Tri-Modal-Port im Industriepark Höchst und Frankfurt Osthafen liegen im Frankfurter Stadtgebiet. Die aus regionaler Sicht

vorgenommene Festlegung von GVZ-Standorten ist auch aus Umweltgesichts-punkten sinnvoll, da ein Großteil der Luftschadstoffbelastung der regionalen

Hintergrundbelastung zuzurechnen ist. Im Umfeld der einzelnen Standorte kann es aber durchaus zu einer Erhöhung des Lkw-Verkehrs kommen.

Führung des Straßengüterverkehrs:

Ein Grundsatz der kommunalen Verkehrsplanung ist es, den notwendigen

Kraftfahrzeugverkehr und damit auch den Schwerlastverkehr auf einem

leistungsfähigen Hauptverkehrsstraßennetz zu bündeln, um insbesondere die

Wohnquartiere zu entlasten. In Abhängigkeit von den konkreten Quelle-Ziel-Beziehungen kann die Bündelung auf dem Hauptverkehrsstraßennetz durchaus mit gewissen Umwegen verbunden sein. Der daraus resultierende höhere

Verkehrsaufwand kann darüber hinaus mit höheren Schadstoffemissionen

korrespondieren.

Resümee:

Hinsichtlich der Reduktion des Lkw-Verkehrs in Frankfurt am Main sind dem

Magistrat enge Grenzen gesetzt.

Vor dem Hintergrund des überproportionalen Anteils des Schwerlastverkehrs an den verkehrsbedingten Schadstoffemissionen sind daher Strategien, die vorrangig bei der Fahrzeugtechnologie ansetzen, mit den größten Effekten für die Luftreinhaltung

verbunden. Die Impulse hierzu müssen von der Gesetzgebung der EU und des

Bundes ausgehen.