Luftverkehrskonzept ablehnen

Antrag vom 20.01.2014, NR 775

Betreff: Luftverkehrskonzept ablehnen Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

1. Die Stadt Frankfurt am Main lehnt das am 15.01.2014 von der Luftverkehrswirtschaft vorgelegte "Luftverkehrskonzept für Deutschland - Vorschläge und Forderungen der deutschen Luftverkehrswirtschaft für ein Luftverkehrskonzept von Bund und Ländern" ab.
2. Der Magistrat wird beauftragt, sich auf allen Ebenen dafür einzusetzen, dass dieses Konzept nicht beschlossen wird. Begründung: Am 15.01.2014 wurde von der Luftverkehrswirtschaft "Ein Luftverkehrskonzept für Deutschland - Vorschläge und Forderungen der deutschen Luftverkehrswirtschaft für ein Luftverkehrskonzept von Bund und Ländern" vorgelegt. In diesem Konzept werden verschiedene Forderungen formuliert, die sich v.a. auf die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Luftverkehrs beziehen. Unter dem Kapitel "Regulative und fiskalische Rahmenbedingungen wettbewerbsneutral gestalten" wird behauptet, dass es von existenzieller Bedeutung sei, "dass staatliche Eingriffe in den Luftverkehrsmarkt - seien es fiskalische Eingriffe wie Steuern und Gebühren oder regulative Eingriffe wie beispielsweise Betriebsbeschränkungen - vorab auf mögliche wettbewerbsverzerrende Folgen evaluiert werden". Alleingänge, die nicht im internationalen Maßstab wettbewerbsneutral ausgestaltet werden, müssten unterbleiben, da sie die wirtschaftlichen Ergebnisse der Luftverkehrsunternehmen, die ihren Hauptabflugbetrieb in Deutschland haben, massiv verschlechtern. Als Folge hiervon würden aufgrund des liberalisierten internationalen Marktes im Luftverkehr die Flüge von anderen internationalen Luftverkehrsgesellschaften mit teilweise fragwürdigen Arbeits- und Sozialstandards substituiert oder von anderen Flughäfen außerhalb Deutschlands abgewickelt werden. Die von den Autoren beschriebene Entwicklung gibt es in anderen Bereichen schon längst. So werden bestimmte Produkte - z.B. Textilien, Elektronikbauteile - kaum noch in Deutschland produziert, sondern in sog. Billiglohnländern, in denen die Löhne deutlich niedriger sind als in Deutschland. Ermöglicht wird dies durch den geringeren Lebensstandard in diesen Ländern, aber auch durch den Verzicht auf Produktionsstandards, wie er in Deutschland üblich ist, v.a. bezüglich der Arbeitssicherheit (Unfallschutz, Immissionsschutz), aber auch der erwähnten "fragwürdigen Arbeits- und Sozialstandards". Dies ist zwangsläufige Folge der Globalisierung, die von der Wirtschaft - und v.a. auch von der Luftverkehrswirtschaft - erwünscht ist und Teil des globalen Wettbewerbs. Es ist nicht einzusehen, aus welchen Gründen die Luftverkehrswirtschaft aufgrund des globalen Wettbewerbs Vergünstigungen zulasten der Arbeitnehmer oder Bürger erhalten sollte. Die in Deutschland geltenden Standards - sowohl Arbeits- und Sozialstandards als auch Umweltstandards - können keinesfalls aufgegeben werden, um der Luftverkehrswirtschaft den Wettbewerb mit solchen Ländern zu erleichtern, die diese Standards nicht besitzen. Nach dieser Logik müsste auch wieder Kinderarbeit in Deutschland erlaubt werden, um mit solchen Ländern konkurrieren zu können, in denen diese noch zulässig oder üblich ist. Unter der Überschrift "Fluglärm begrenzen und wettbewerbsfähige sowie umweltpolitisch vertretbare Betriebszeiten für die Flughäfen in einem Bund-Länder-Konzept verbindlich festlegen". Hier wird eine Festlegung von Betriebszeiten entsprechend dem "Balanced Approach" der ICAO gefordert. Als konkrete Maßnahmen wird neben dem Ersatz "lauter durch leisere Flugzeuge" bzw. einer Nachrüstung sowie lärmreduzierter An- und Abflugverfahren eine "optimale Flächennutzung an den Flughäfen" vorgeschlagen. Hierzu wird ausgeführt: "Von großer Bedeutung für die Vermeidung und Reduktion von Lärmkonflikten sind wirksame Instrumente zur langfristigen Siedlungssteuerung und -beschränkung, um z. B. auch eine Nachverdichtung in Bestandswohngebieten zu verhindern". Betriebsbeschränkungen sollen nur dann in Erwägung gezogen werden, wenn alle anderen Maßnahmen nicht "greifen". Während die Luftverkehrswirtschaft eine Betriebsbeschränkung grundsätzlich ablehnt, fordert sie hingegen zur Reduktion von Lärmkonflikten eine Siedlungsbeschränkung zugunsten des Luftverkehrs (Motto: Fliegen ist wichtiger als Wohnen). Die Umsetzung dieser Forderung bedeutet für zahlreiche Kommunen eine erhebliche oder sogar vollständige Einschränkung ihrer Planungshoheit. Wenn jedoch Kommunen vorab und langfristig ihre Planungsmöglichkeiten einschränken sollen, so muss dies im Umkehrschluss auch für den Luftverkehr gelten. Konkret würde dies bedeuten, dass - im Falle dass in einem bestimmten Bereich keine Siedlungsbeschränkung gilt und dieser Bereich dann auch besiedelt wurde - dort der Luftverkehr auch Beschränkungen hinnehmen müsste. Nach dieser Logik wäre dann die Erweiterung des Flughafens Frankfurt alleine deshalb unzulässig gewesen, weil Fraport hier nicht bereits in den siebziger Jahren Siedlungsbeschränkungen verlangt hat. Bezüglich des passiven Schallschutzes wird beklagt, dass "die Mittel für den baulichen Schallschutz im Luftverkehr nahezu vollständig von den Luftverkehrsunternehmen - d.h. systemimmanent - finanziert, während bei Straße und Schiene der Lärmschutz fast vollständig vom Steuerzahler finanziert wird". Diese Behauptung entspricht nicht der Wahrheit. So wurde z.B. erst 2012 von Hessischen Landtag das "Gesetz zur Einrichtung eines Regionalfonds im Rahmen der Allianz für Fluglärmschutz Gemeinsam für die Region (Regionalfondsgesetz - RegFondsG)" verabschiedet, mit dem ein Fonds zur Finanzierung passiver Schallschutzmaßnahmen gebildet werden soll. Das Mindestvolumen wird mit € 265 Mio. angegeben, von denen € 100 Mio. vom Land Hessen und weitere € 150 Mio. als Darlehensmittel zur Verfügung gestellt werden. Der Flughafenbetreiber Fraport stellt die restlichen € 15 Mio. zur Verfügung, mithin weniger als 6 %. Von einer "vollständigen" Finanzierung durch die Luftverkehrswirtschaft kann somit keine Rede sein. Auch der Vergleich mit dem Straßen- und Schienenverkehr ist äußerst fragwürdig: sowohl straßen- als auch schienengebundene Fahrzeuge zahlen für ihren Betrieb Steuern in erheblicher Höhe, u.a. Mineralölsteuer, Ökosteuer, Kfz-Steuer, Umsatzsteuer. Der Luftverkehr ist von diesen Steuern befreit. In einem Bund-Länder-Konzept sollen dabei verbindlich die wesentlichen Elemente einer leistungsfähigen Luftverkehrsinfrastruktur definiert werden und dabei auch eine Mindestanzahl von Nachtflugstandorten festgelegt werden, die für die Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandorts Deutschland unerlässlich sind. Der Wirtschaftsstandort Deutschland benötige "international wettbewerbsfähige Betriebszeiten auch mit Nachtflugmöglichkeiten". Um daher "Planungssicherheit für Unternehmen und Bürger, für wirtschaftliche Investitionen und für den Umweltschutz zu schaffen, sollte für vorher definierte national bedeutende Frachtflughäfen und national bedeutende Passagierflughäfen festgelegt werden, wo dauerhaft Nachflugoptionen erhalten bleiben oder bei Bedarf erweitert werden und wo Nachtflugverbot besteht". In einem Luftverkehrskonzept müsse daher der Bedarf an Nachtflügen festgeschrieben werden, wobei in den Nachtrandstunden weitere Einschränkungen zu vermeiden seien, da ansonsten die Verkehrsfunktion des Flughafens zu stark eingeschränkt würde. Die Vorgaben für standortbezogene Betriebszeiten dürften die Entwicklungspotenziale des Standortes nicht einschränken. Das Konzept zielt ganz offensichtlich darauf ab, Nachtflug uneingeschränkt überall dort zu ermöglichen, wo es aus Sicht der Luftverkehrsunternehmen profitabel ist. Der Flughafen Frankfurt gehört mit Sicherheit zu diesen Flughäfen. Darüber hinaus müsse das "Prinzip der Selbstfinanzierung des Luftverkehrs" erhalten bleiben. Die Bundesregierung und EU‐Kommission hätten hierzu "regelmäßig ermittelt, dass der Luftverkehr bereits heute seine Infrastrukturkosten selbst trägt und das Luftverkehrssystem grundsätzlich gebühren/entgelt- und nicht steuerfinanziert wird". Daher wird die Abschaffung "der besonders stark wettbewerbsverzerrenden Luftverkehrsteuer" gefordert. Andererseits sollen jedoch "Finanzierungsbeiträge der öffentlichen Hand" nicht ausgeschlossen werden, um eine bedarfsgerechte und wettbewerbskonforme Weiterentwicklung der Infrastruktur des Luftverkehrsstandortes Deutschland zu ermöglichen. Der Luftverkehr hat sich zu keiner Zeit selbst finanziert. Im Gegenteil: er ist von zahlreichen Steuern vollständig oder fast vollständig befreit, u.a. Grundsteuer, Ökosteuer, Mineralölsteuer, Umsatzsteuer. Weiterhin ist auch unzutreffend, dass der Luftverkehr seine Infrastrukturkosten selbst trägt. Dies trifft nur für die unmittelbar dem Flugbetrieb dienenden Einrichtungen zu, nicht jedoch für weitere Infrastruktureinrichtungen wie z.B. zuführende Straßen und Autobahnen, Anlagen des Schienenverkehrs etc. Diese werden selbstverständlich aus Steuergeldern finanziert. In seiner Stellungnahme zum Konzept führte der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG aus, dass es eine gute wirtschaftliche Entwicklung nur dann geben kann, wenn in Deutschland verlässliche Rahmenbedingungen gegeben sind. Hierzu gehöre die Planungssicherheit: "Das gilt für die Unternehmen, die investieren wollen, genauso wie für die Bürger". Der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG fordert - völlig zu Recht - Planungssicherheit für sich und für die Bürger. Er unterschlägt dabei jedoch, dass er genau diese Planungssicherheit seit dem 23.03.1971 hatte. An diesem Tag wurde der Planfeststellungsbeschluss für die Startbahn West unterzeichnet. Der seinerzeit zuständige Minister stellte in diesem Planfeststellungsbeschluss klar: "Die Befürchtungen, dass später eine weitere Start- oder Landebahn ... errichtet werden könnte, entbehren jeder Grundlage. Die Genehmigung einer solchen Maßnahme wird auf keine Fall erteilt." Mit diesem Satz (im Planfeststellungsbeschluss, nicht in einem CDU-Wahlflyer !) wurde allen Beteiligten - sowohl dem Flughafenbetreiber als auch den Bürgern - klar und deutlich vermittelt, dass es keine weitere Flughafenerweiterung geben würde. Darauf haben die Bürger vertraut, ebenso die Kommunen, die neue Siedlungsgebiete ausgewiesen hatten. Nur die Fraport AG hatte diese Rechtssicherheit nicht akzeptiert, da sie ihren maßlosen Expansionsplänen im Wege war. Es ist daher klar erkennbar, dass die Luftverkehrswirtschaft - und insbesondere Fraport - nur dann an Planungssicherheit interessiert ist, wenn dies mit Privilegien für sie selbst verbunden ist. Eine Planungssicherheit für die Bürger - und gegen die Expansionsinteressen der Luftverkehrswirtschaft - wird von dieser nicht akzeptiert. In dem Konzept solle daher verbindlich festgelegt werden, wo man aus nationalem Interesse dauerhaft Nachflugoptionen benötige: "Wir brauchen international wettbewerbsfähige Betriebszeiten in Deutschland. Es kann nicht sein, dass die Betriebszeiten an deutschen Flughäfen Standort für Standort weiter eingeschränkt werden, während unsere Wettbewerber in der Türkei, im Nahen Osten und in Asien rund um die Uhr fliegen dürfen". Der Vorstandsvorsitzende lässt die Frage offen, aus welchen Gründen es nach seiner Auffassung nicht sein kann, dass die Betriebszeiten an deutschen Flughäfen weiter eingeschränkt werden, während dies an anderen Flughäfen nicht der Fall ist. Die meisten deutschen Flughäfen liegen inmitten dichtbesiedelter Gebiete. Eine Einschränkung der Betriebszeiten erfolgt daher aus Gründen des unverzichtbaren Gesundheitsschutzes für die Bevölkerung. Dies gilt gerade für den Flughafen Frankfurt, der gegen jede Vernunft an seinem Standort erweitert wurde, obwohl klar erkennbar war, dass der Flughafen an diesem Standort längst die Raumverträglichkeit verloren hat. Dass ein Flughafen inmitten eines dicht besiedelten Gebietes nicht beliebig erweiterbar ist, ist eine allgemein anerkannte Tatsache, die weltweit nur vom Fraport-Vorstand und der Hessischen Landesregierung bestritten wird. Der Fraport-Vorstandsvorsitzende nennt als Regionen, in denen rund um die Uhr geflogen werden darf, den Nahen Osten und Asien. Selbst in diesen Ländern werden Flughäfen in dicht besiedelten Gebieten nicht erweitert, sondern verlagert, wenn sie zu klein werden. Beispiele: Dubai (Anflug über Wüste/Meer), Kuala Lumpur (mitten im Urwald gelegen), Hong Kong bzw. Osaka (auf neu errichteter Insel, Anflüge über das offene Meer). Wer einen Flughafen mitten im dicht besiedelten Gebiet betreiben möchte, muss dann Betriebsbeschränkungen hinnehmen. Das vorgelegte Konzept dient daher ausschließlich den Interessen der Luftverkehrswirtschaft und berücksichtigt in keiner Weise die Interessen der Bürger und Arbeitnehmer. Es ist daher abzulehnen.Zuständige Ausschüsse: Ausschuss für Umwelt und Sport Versandpaket: 22.01.2014