Bw 30b Geh- und Radwegsteg an der 3. Niederräder DB-Brücke zwischen Niederrad und Gutleut über den Main - Ersatzneubau hier: Bau- und Finanzierungsvorlage

Der vorhandene städtische Steg an der zweiten Niederräder Mainbrücke der DB InfraGO AG, Bw 30, verbindet die Stadtteile Gutleutviertel und Niederrad für zu Fuß Gehende und - eingeschränkt - Radfahrende. Er überquert den Main. Die nächste Querungsmöglichkeit des Mains für zu Fuß Gehende und Radfahrende ist rd. 1.000 m stromabwärts und rd. 1.800 m stromaufwärts entfernt.

Der Steg, Baujahr 1929, letzte Sanierung 2021, hat eine lichte Weite von nur 2,60 m, was für einen kombinierten Fuß- und Radverkehr nicht ausreichend ist. Die Rampen im Norden und Süden, die an die Gutleutstraße bzw. an die Straße Niederräder Ufer anschließen, sind aufgrund ihrer Neigung nicht barrierefrei.

Diese Wegebeziehung ist Bestandteil der "Radverkehrs-Konzeption Frankfurt am Main 2014".

Die zweite Niederräder Mainbrücke der DB InfraGO AG, an die der vorhandene Steg Bw 30 angebaut ist, hat nur noch eine prognostizierte Restnutzungsdauer bis ca.

2028. Sie wird einschließlich Steg von der DB InfraGO AG bis dahin gesperrt oder zurückgebaut.

Der Ersatzneubau des Steges, angebracht an der zukünftigen dritten Niederräder Mainbrücke der DB InfraGO AG, ermöglicht

• eine barrierefreie Verbindung zwischen den Stadtteilen Gutleutviertel und Niederrad herzustellen,
• die Breite an das geltende Regelwerk für Zweirichtungsverkehr anzupassen (4,00 m),
• diese Verbindung an das weiterführende Radwegenetz anzuschließen, das im Süden bahnparallel konzipiert ist. Das weiterführende Radwegenetz ist nicht Gegenstand dieses Vortrags,
• eine zeitlich durchgängige Verbindung der beiden Stadtteile, da der Ersatzneubau fertiggestellt sein wird, bevor die zweite Niederräder Mainbrücke samt Steg gesperrt oder zurückgebaut wird.

Aufgrund der ca. 2028 anstehenden Sperrung oder Abrisses der zweiten Niederräder Mainbrücke durch die DB InfraGO AG und damit auch des bestehenden Steges, gibt es zu einem Ersatzneubau keine Alternativen. Damit durchgängig eine Verbindung zur Verfügung steht, muss der Ersatzneubau an der dritten Niederräder Mainbrücke angebracht werden, da diese fertiggestellt ist, wenn die zweite Niederräder Mainbrücke samt Steg gesperrt oder zurückgebaut wird.

Die Forderung der DB InfraGO AG, dass das Tragverhalten der Eisenbahnbrücke durch den Steg nicht verändert wird, lässt für die konstruktive Umsetzung keine Alternativen zu.

Die DB InfraGO AG plant im Zuge ihres Projektes Ausbau Knoten Frankfurt/M Stadion den Neubau einer weiteren Brücke in Niederrad (sog. dritte Niederräder Mainbrücke). Dies bietet die Möglichkeit, in Verbindung mit dieser Brücke einen barrierefreien Neubau zu realisieren. Durch die Kombination mit der Brücke der DB InfraGO AG entfällt der Aufwand für die Errichtung eines eigenen Brückenbauwerks; darüber hinaus kann durch die Bündelung die bisherige Lage im und die Anbindung an das Geh-/Radwegenetz erhalten bleiben. Der neue Steg wird durch neue Rampen mit dem Bestandsnetz verbunden; somit kann über diesen Steg eine Barrierefreiheit der Verbindung erreicht werden.

Der Bau des neuen Bauwerks und der anschließenden Rampen ist für 2026 bis 2027 vorgesehen. Der Steg wird östlich an der zeitgleich in einer gemeinsamen Baumaßnahme hergestellten dritten Niederräder Mainbrücke angebracht. Der Steg wird, wie von der DB InfraGO AG gefordert, statisch vom Haupttragwerk entkoppelt. Der alte Steg und die alte zweite Niederräder Mainbrücke werden im Anschluss gesperrt oder zurückgebaut.

Es ist wirtschaftlich vorteilhaft, den Steg gemeinsam mit der dritten Niederräder Mainbrücke herzustellen. Würde er später an die dritte Niederräder Mainbrücke angebracht, müssten dafür der Main und die dritte Niederräder Mainbrücke gesperrt werden. Außerdem steht im nahen Umfeld keine Fläche zur Verfügung, auf der die Stadt Frankfurt am Main den Steg vorfertigen lassen könnte. Wenn der Steg im Rahmen des gemeinsamen Bauprojektes mit der DB InfraGO AG erstellt wird, kann dieser auf DB-Flächen vorgefertigt werden. Diese Flächen benötigt die DB InfraGO AG anschließend selbst für den Ersatzneubau der zweiten Niederräder Mainbrücke. Dasselbe gilt für die Rampen. Deren Gründungen liegen teilweise in den Böschungsflanken des verbreiterten Bahndamms, sodass auch hier eine zeitgleiche Herstellung geboten ist.

Die DB InfraGO AG stimmt einer gemeinsamen Herstellung nur zu, wenn sie für alle Leistungen federführend ist. Grund für die Forderung der DB InfraGO AG ist der enge Zeitplan für den Bau der dritten Niederräder Mainbrücke, der keinerlei Zeitverzug durch Abstimmungsprobleme erlaubt. Die Bahn schreibt Anfang 2025 aus. Die Bauausführung plant die DB InfraGO AG für 2026 bis 2028. Aus vergaberechtlichen Gründen ist geplant, dass die DB InfraGO AG das Vergabeverfahren durchführt, aber die Stadt Frankfurt am Main selbst Auftraggeber für die hier gegenständliche Maßnahme wird (gelegentliche gemeinsame Auftragsvergabe) und die DB InfraGO AG als ihren Vertreter gegenüber der Baufirma bevollmächtigt.

Der neue Steg hat als kombinierter Zweirichtungs-Geh- und Radweg eine lichte Weite von 4,0 m. Er ist rd. 229 m lang. Bei den Lastansätzen ist ein Befahren durch Dienstfahrzeuge (Kehrfahrzeug etc.) berücksichtigt.

Die Wegeanbindung im Norden erfolgt zwischen den Bahngleisen und dem Gutleuthafen über einen 4,0 m breiten Geh- und Radweg, der als Rampe ausgebildet wird und an die Gutleutstraße anschließt. Die Rampe wird als Kombination aus Brücke und Erdbauwerk mit einseitiger Stützwand errichtet, sodass sie, wie von der DB InfraGO AG gefordert, nicht in den Bahndamm einschneidet (bis auf einige Gründungen). Sie wird barrierefrei mit einer Neigung von 6% auf einer Steigungslänge von max. 6,0 m und zwischengeschalteten Podesten von mind. 1,50 m mit einer Neigung von 1,5% ausgebildet. Nahe am Mainufer wird diese Rampe um einen Treppenturm aus Stahl ergänzt, der zu Fuß Gehenden, die Richtung Westen weitergehen möchten, eine kurze Wegbeziehung ermöglicht. Der Treppenturm besteht aus drei Treppenläufen und drei Zwischenpodesten, bei einer Laufbreite von 2,00 m.

Die südliche Anbindung erfolgt unter 120° Richtung Osten durch eine abgeknickte Rampe mit einer 180°-Kehre, um möglichst wenig private Grundstücke zu überplanen. Die Rampe hat eine Länge von rd. 155 m, ausgebildet weitgehend als Brücke sowie am Rampenende auf ca. 15 m Länge als Trog. Sie wird barrierefrei mit einer Neigung von 6% auf einer Steigungslänge von max. 6,0 m und zwischengeschalteten Podesten von mind. 1,50 m mit einer Neigung von 1,5% ausgebildet.

Auf Geländeniveau schließt die Rampe an den Verbindungsweg zwischen den Straßen Niederräder Ufer und Schwanheimer Straße an. Das oberste Podest dient als zukünftige Anschlussmöglichkeit zur Fortführung eines bahnparallelen Geh- und Radweges Richtung Süden; dieser ist nicht Gegenstand dieser Vorlage. Als kurze Wegebeziehung für zu Fuß Gehende wird die Rampe um einen Treppenturm aus Stahl ergänzt. Der Treppenturm besteht aus drei Treppenläufen und drei Zwischenpodesten, bei einer Laufbreite von 2,00 m.

Die Geländerhöhe beim Steg und den Rampen ist als Absturzsicherung für den Geh- und Radverkehr mit 1,30 m vorgesehen. Als Geländerhöhe bei den Treppentürmen sind 1,00 m ausreichend.

Der Steg entwässert mittels Sammelleitungen in den Main. Das Oberflächenwasser der südlichen und nördlichen Anbindung wird versickert.

Der Steg, die Rampen und die Treppentürme werden beleuchtet.

Die bestehenden Anbindungen nördlich und südlich an das Bw 30 werden entsiegelt.

Die südliche Rampe samt Treppenturm befindet sich ausschließlich auf städtischem Gelände sowie Gelände einer von der Stadt Frankfurt am Main verwalteten Stiftung, die der Flächeninanspruchnahme schriftlich zugestimmt hat. Die nördliche Rampe samt Treppenturm ist auf Flächen der Hafen- und Marktbetriebe sowie auf Privatflächen geplant. Diese Flächen müssen erworben werden.

Im Bebauungsplan SW 23d Nr. 1 ist auf den Flächen nördlich des Mains, auf denen die Rampe samt Treppenturm geplant ist, ein 7,0 m breiter Feuerwehrweg, auch als Zufahrt zu den Flächen westlich der DB-Trasse, festgesetzt. Im Planfeststellungsbeschluss zugunsten der DB InfraGO AG "Umbau Knoten Frankfurt(M) - Sportfeld, 2. Ausbaustufe", Az. 551ppw/165-201#016 vom 04.10.2021 wurde dieser Weg geändert und auf bis zu 4,25 m Breite reduziert. Die Feuerwehrzufahrt ist mit vorliegender Planung weiterhin gewährleistet.

Da der Geh- und Radweg aufgrund der Forderung der DB InfraGO AG nicht gewidmet werden kann, kann kein Planrechtsverfahren nach § 33 HStrG durchgeführt werden. Das Baurecht wird nach Einzelabstimmungen mit den Trägern öffentlicher Belange und den Betroffenen durch die Behördenleitung des Amtes für Straßenbau und Erschließung erklärt.

Da die Submission zwar bereits für 2024 geplant ist, die Bauausführung jedoch erst für 2026 bis 2028 vorgesehen, ist es heute sehr schwer einzuschätzen, welche Preissteigerungszuschläge die Bieter ansetzen werden. Die Kostenermittlung geht von heutigen Kosten aus.

Das Vorhaben weist einen hohen Anteil am Baumaterial Stahl auf, sowie einen nennenswerten Anteil am Baumaterial Beton. Die Baukosten für Stahlbauteile wurden mit rd. 2,3 Mio. Euro netto ermittelt, für Betonteile mit rd. 1,0 Mio. Euro netto. Holz wird nur in untergeordneten Mengen benötigt. Diese Baumaterialien wiesen in der Vergangenheit die größten Preissprünge auf. Stahl wurde zuletzt innerhalb eines Jahres um 32 % billiger, Beton um 24 % teurer. Da beides Werkstoffe mit einem hohen Energieverbrauch in der Herstellung sind, der CO2-Preis weiter steigt und insbesondere die Stahl- und Betonindustrie in einem teuren Transformationsprozess hin zu einer CO2-ärmeren Produktion ist, erscheint für diese Werkstoffe eine Preissteigerung von bis zu einem Drittel der Kosten nicht unwahrscheinlich. Diese Preissteigerung würde Mehrkosten von rd. 1,3 Mio. Euro brutto bedeuten.

Außerdem handelt es sich um einen Brückenbau. Angesichts des fast weltweiten Sanierungsrückstandes bei Brücken übersteigt seit einiger Zeit und noch für viele Jahre das Angebot an Brückenprojekten die Nachfrage durch die Bauindustrie. Auf Ausschreibungen geht teilweise kein einziges Angebot ein. Angesichts dieser Situation, erscheint ein weiterer Konjunkturzuschlag in Höhe von 10 % auf die reinen Baukosten nur der Brücke samt Anbindungen, also rd. 0,85 Mio. Euro brutto, geboten.

Insgesamt enthalten die beantragten Kosten somit einen Konjunkturzuschlag in Höhe von rd. 2,15 Mio. Euro brutto.

Die Kosten für Garten- und Landschaftsbau, Beleuchtung, Leitungsmaßnahmen, Verkehrsanlagen und die Entsiegelung vorhandener Rampen sind geschätzt, nicht ermittelt.

Der Gestattungsvertrag mit der DB InfraGO AG beinhaltet, dass ihr alle Nachteile ersetzt werden, die ihr durch die Gestattung entstehen. Dies ist ein üblicher Passus und ähnlich auch in den bestehenden Verträgen zu Mainquerungen enthalten. In der Vergangenheit entstanden der Stadt Frankfurt am Main daraus keine Kosten. Auch hier werden dafür keine Kosten angesetzt, da sie weder quantifizierbar noch zeitlich einzuschätzen wären.

1. Investitionsbedarf 13.080.000,00 € Die Mittel sind zur Verfügung zu stellen bei: Produktgruppe: 16.3 Projektdefinition: 5.008587 Kostenübersicht Titel Betrag (brutto) Investitionskosten städtischer Anteil 13.080.000,00 € I Grunderwerb 463.600,00 € II Brücken 4.748.300,00 € III Rampe Süd 2.601.800,00 € IV Rampe Nord 2.333.500,00 € V Treppentürme 868.700,00 € VI Garten- und Landschaftsbau 110.900,00 € VII Beleuchtung 425.000,00 € VIII Leitungsumlegungen 47.600,00 € IX Verkehrsanlagen 35.700,00 € X Rückbau Bw 30 21.900,00 € XI Baunebenkosten Grunderwerb 18.900,00 € XII Baunebenkosten Brücken 603.200,00 € XIII Baunebenkosten Trogbauwerk Rampe Süd 330.500,00 € XIV Baunebenkosten Erdbauwerk Rampe Nord 296.400,00 € XV Baunebenkosten Treppentürme 110.400,00 € XVI Baunebenkosten Garten- und Landschaftsbau 51.200,00 € XVII Baunebenkosten Leitungsumlegungen 7.400,00 € XVIII Baunebenkosten Verkehrsanlagen 5.000,00 €
2. Finanzbedarfszeitraum Bisher verausgabt Stand 15.04.2024 319.094,93 € 2024 640.000,00 € 2025 400.000,00 € 2026 5.600.000,00 € 2027 4.300.000,00 € 2028 ff. 1.820.905,07 € Summe 13.080.000,00 €.
3. Folgeinvestitionen -keine-
4. Jahresfolgekosten
   • a)persönliche Ausgaben -keine-
   • b)Sachkosten
5. Bauunterhaltungskoste Brücken, Trogbauwerk, Erdbauwerk, Treppentürme (1,2 % der Bau- und Baunebenkosten abzüglich: Gerüste, techn. Bearbeitung, etc.) 137.038,80 € Verkehrsanlagen (1,3 €/m2; 700 m2) 910,00 € Pflegearbeiten GaLa (5% Bau- u. Baunebenkosten) 8.105,00 € Beleuchtung (Folgekosten werden im Rahmen des Vertrages über die Straßenbeleuchtung im Ergebnishaushalt abgerechnet) Gestattungsentgelt an DB InfraGO AG jährlich 5.950,00 € Summe Unterhaltungskosten 152.003,80 € c) Kapitalkosten
6. Kalkulatorische Verzinsung 1,60 % / 2 (Ausgaben € - Einnahmen €) 47.840,00 € (Zinssatz gemäß HH-Rundschreiben vom 17.01.2023)
7. Abschreibung (jährlich) Brücken, Stahl BND 70 Jahre (4.748.300,00 € + 603.200,00 €) / 70 = 76.450,00 € Trogbauwerke BND 80 Jahre (2.601.800,00 € + 2.333.500,00 € + 47.600,00 € + 330.500,00 € + 296.400,00 € + 7.400,00 €) / 80 = 70.215,00 € Treppentürme BND 40 Jahre (868.700,00 € + 110.400,00 €) / 40 = 24.477,50 € Verkehrsanlagen BND 30 Jahre (35.700,00 € + 5.000,00 €) / 30 = 1.356,67 € Garten u. Landschaftsbau BND 15 Jahre (110.900,00 € + 51.200,00 €) / 15 = 10.806,67 € Beleuchtung (425.000,00 € / 20) BND 20 Jahre 21.250,00 € Summe Abschreibung 204.555,84 € (BND = betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer) Summe Jahresfolgekosten 404.399,64 € Summe Jahresfolgekosten gerundet 405.000,00 €
8. Jahreserträge Auflösung aus Sonderposten (Ausgaben € auf 80 Jahre) 88.750,00 €
9. Leistungen Dritter Zuwendungen aus Hess. MobFöG vsl. rd. 7.100.000,00 € Gesamteinnahmen 7.100.000,00 € Sonstiges Es werden ggf. Stellplatzmittel in noch nicht bekannter Höhe verwendet
10. Stellenplanmäßige Auswirkungen: - keine -
11. Sonstiges: - entfällt - Anlage 1_Uebersichtslageplan (ca. 981 KB) Anlage 2_Lageplan (ca. 750 KB) Anlage 3_Details_zum_Steg (ca. 684 KB) Anlage 4_Schnitte_Rampe_Nord (ca. 2,2 MB) Anlage 5_Schnitte_Rampe_Sued (ca. 4,8 MB)