Obwohl sich Mobilitätsverhalten und Mobilitätsbedürfnisse je nach Geschlecht deutlich unterscheiden, fehlen in Frankfurt

Obwohl sich Mobilitätsverhalten und Mobilitätsbedürfnisse je nach Geschlecht deutlich unterscheiden, fehlen in Frankfurt bislang belastbare, systematisch erhobene Daten, um geschlechtergerechte und inklusive Verkehrsplanung zu ermöglichen.

Ich frage den Magistrat:

Wie will der Magistrat den bestehenden Gender Data Gap in der Mobilitätsplanung schließen und ist geplant, geschlechtsspezifisch differenzierte Daten zum Mobilitätsverhalten regelmäßig zu erheben, systematisch auszuwerten und bei künftigen Verkehrs- und Infrastrukturentscheidungen verbindlich zu berücksichtigen?

Die Erhebung und Auswertung geschlechtsspezifischer Daten bildet die Grundlage für eine geschlechtergerechte Mobilitätsplanung. Nur dadurch kann das Mobilitätsangebot zielgruppenorientiert und geschlechtergerecht angepasst und ausgebaut werden. Dabei geht es um die besonderen Bedürfnisse, Herausforderungen und Chancen, die Frauen im Bereich der Mobilität haben, beispielsweise um barrierefreien Zugang zu Verkehrsmitteln, sichere Wege, flexible Mobilitätsangebote sowie die Berücksichtigung geschlechtsspezifischer Mobilitätsmuster. Ziel ist es, eine inklusive und sichere Mobilitätsinfrastruktur zu schaffen, die alle Geschlechter gleichermaßen unterstützt und fördert.

Im Rahmen der Erarbeitung des Masterplan Mobilität wurde zur Bürger:innen-Beteiligung statt einer offenen Einladung eine sogenannte Losbürger:innen-Gruppe zusammengestellt, die zufällig und quotiert ausgewählt wurde. Ziel dieses Verfahrens war, eine Arbeitsgruppe zusammenzustellen, die in wesentlichen Kriterien repräsentativ zu einer Grundgesamtheit ist. In der für den Masterplan zusammengestellten Gruppe waren Geschlecht, Altersverteilung und Lage des Wohnorts - zum Beispiel City, Stadtrand - repräsentativ zur Frankfurter Bevölkerung. Außerdem waren unterschiedliche Mobilitätsverhalten vertreten. Nicht abgefragt wurden andere soziodemografische Faktoren wie Einkommen, Bildung oder Migrationshintergrund. Die Ergebnisse haben so einen höheren Anspruch an Repräsentativität als ein Online-Dialog oder eine offene Veranstaltung - allerdings ebenfalls mit wesentlichen Einschränkungen, kleine Gruppengröße, Verzerrung durch Nichterscheinen, Auswahl der Kriterien.

Zudem werden im Stadtgebiet von Frankfurt am Main seit 1998 regelmäßig - im Abstand von fünf Jahren - Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten durchgeführt. Dabei wird die Wohnbevölkerung - mit Erst- oder Zweitwohnsitz - aufgrund des von der TU Dresden entwickelten "Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen" sehr ausführlich nach dem individuellen Verkehrsverhalten an einem mittleren Werktag - Dienstag bis Donnerstag - befragt.

Die zu befragenden Personen werden - mittels einer für die Gesamtbevölkerung repräsentativen Stichprobe - aus dem Einwohnermelderegister ermittelt. Die ausgewählten Personen werden dann - über das ganze Jahr verteilt - nicht nur nach ihrem Verkehrsverhalten an einem festgelegten Stichtag befragt, sondern auch nach den individuellen sozio-demographischen Merkmalen einschließlich des Geschlechts. Die wichtigsten Ergebnisse dieser Haushaltsbefragungen sind auf der Internetseite der Stadt Frankfurt am Main zu finden. Und die aktuellsten Ergebnisse wurden gerade erst am 23.05.2025 im Rahmen einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit vorgestellt.

Sämtliche Daten dieser Haushaltsbefragungen fließen immer auch in das Verkehrsmodell der Stadt Frankfurt am Main ein, mit welchem Analysen und Prognosen für verkehrsplanerische Untersuchungen erstellt werden.

Für eine differenzierte, bedürfnisorientierte Verkehrsplanung ist die alleinige Berücksichtigung des Geschlechts allerdings oft nicht Ziel führend. Nach heutigem Standard werden verhaltenshomogene Gruppen auf der Basis von sozialen Merkmalen, wie Alter, Geschlecht, Führerscheinbesitz, Stellung im Erwerbsprozess unter anderem gebildet. Es geht also um die Zuordnung von Personen in Gruppen mit ähnlichen sozio-demographischen Merkmalen - wobei sich das Verhalten der Personen innerhalb einer Gruppe kaum, das zu anderen Gruppen allerdings erheblich unterscheiden kann.

Es ist allerdings zu beachten, dass viele der derzeit verfügbaren automatisch generierten Mobilitätsdaten - zum Beispiel automatische Fahrgastzählung -, insbesondere solche, die von Drittanbietern wie Bewegungsdaten Mobilfunkunternehmen eingekauft werden, in der Regel keine geschlechtsspezifische Differenzierung ermöglichen. Dies liegt vor allem daran, dass bei der Erhebung und Verarbeitung solcher Daten aus Gründen des Datenschutzes und der Anonymisierung persönliche Merkmale wie das Geschlecht nicht erfasst oder weitergegeben werden dürfen. Dadurch stößt man bei der Nutzung externer Datensätze an Grenzen, was die gezielte Analyse und Berücksichtigung geschlechtsspezifischer Mobilitätsmuster erschwert.

Umso wichtiger ist es, die Entwicklungen in diesem Bereich kontinuierlich weiterzuverfolgen und gleichzeitig eigene Erhebungen und ergänzende Datenerhebungsformate zu entwickeln und durchzuführen, die den Schutz personenbezogener Daten gewährleisten und zugleich eine differenzierte Auswertung ermöglichen.