Nach den neuesten Erkenntnissen des Navigationanbieters TomTom hat sich die Stauzeit in Frankfurt verlängert. Direkt nac

Nach den neuesten Erkenntnissen des Navigationanbieters TomTom hat sich die Stauzeit in Frankfurt verlängert. Direkt nach den Winterferien schossen zudem größere Baustellen in vielen Teilen der Stadt aus dem Boden. Zumeist wurden diese gar nicht oder erst unmittelbar vor Beginn der Baustelle angekündigt, was erneut für weitere lange Staus sorgte. Außerdem wurden für Fahrradwege Fahrspuren weggenommen. Laut dem Mobilitätsdezernat liegt die Schuld für die Staus jedoch nicht in der Verantwortung städtischer Maßnahmen.

Ich frage den Magistrat:

Wenn es nicht an städtischen Baustellen, ausgedünnten ÖPNV-Fahrplänen, der Wegnahme von Fahrspuren und fehlender Koordinierung liegt, weshalb sind die Staus länger als selbst in der Vor-Corona-Zeit?

Der Magistrat weist die Unterstellung zurück, Beeinträchtigungen der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs, die stellenweise zu Zeiten sehr hoher Verkehrsnachfrage zu beobachten sind, hätten ihre Ursache in "städtischen Baustellen" oder "fehlender Koordinierung".

Die meisten Bauvorhaben an Straßen sind keine kommunalen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, sondern private Hochbauvorhaben und Leitungsbau an Strom-, Gas-, Wasser-, Abwasser- und Telekommunikationsnetzen. Hier zeigen sich die Investitionen der Stadt Frankfurt am Main in ihre Zukunft, deren verkehrliche Folgen sich aber nicht spurenlos "wegkoordinieren" lassen.

Diese Infrastrukturmaßnahmen - insbesondere der Mainova/NRM - lassen sich gleichwohl in ihren Folgen bewerten und steuern, damit beispielsweise während einer Großmaßnahme wie im Reuterweg keine weitere zeitlich parallel auf den Ausweichstrecken stattfindet. Daneben sorgt die Verkehrliche Baustellenkoordinierung im Straßenverkehrsamt dafür, dass geplante Bauvorhaben langfristig Planungssicherheit im Sinne eines freien Baufeldes vorfinden und mögliche Synergien mit anderen Vorhabenträgern erschlossen werden können, sofern diese jeweils dazu bereit sind.

Dies vorausgeschickt verweist der Magistrat darauf, dass die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes insbesondere in der Kernstadt weniger von der Aufteilung der Verkehrsflächen als vielmehr von der Leistungsfähigkeit signalgeregelter Knotenpunkte abhängig ist. Steigt die Verkehrsnachfrage im Verkehrsträger KFZ, der die größte Fläche in Anspruch nimmt, signifikant an, kann dies nicht ohne Folgen für die Verkehrssituation im Netz bleiben - gerade zu Zeiten hochverdichteter Verkehrsnachfrage.

Die verkehrliche Grundlast ergibt sich maßgeblich aus der Einwohner:innenzahl, die seit dem 31.12.2019 - vor Corona - mit 761.561 Einwohner:innen zum 30.06.2024 mit 775.109 Einwohner:innen um 13.548 Einwohner:innen angestiegen ist. Dies entspricht einem Zuwachs der Verkehrsnachfrage von rund 47.000 einzelnen Wegen der Frankfurter:innen an einem mittleren Werktag. Rund ein Drittel dieses Nachfragezuwachses wiederum entfällt auf den Verkehrsträger Kfz.

Hinzu kommt der bemerkenswerte Befund des Unternehmens INRIX, welches in allen Großstädten weltweit einen erheblichen Zuwachs von Autofahrten aus Stadt und Region in die Innenstädte konstatiert. Laut INRIX gab es in Frankfurt am Main von 2023 auf 2024 einen Anstieg von "Autofahrten ins Stadtzentrum" um 26 Prozent, bei gleichzeitigem Rückgang der Reisezeit zur Verkehrsspitze um minus vier Prozent. Als Gründe sieht INRIX einen Trend, gerade in der Dienstleistungswirtschaft, vom Home Office zurück ins Büro sowie eine postpandemisch gestiegene Attraktivität der Innenstädte.

Aus Sicht des Magistrats sind beide Faktoren plausibel für leicht erhöhte Reisezeiten, auch wenn der Magistrat den von INRIX ausgewiesenen Wert eines Verkehrszuwachses auf die Innenstadt zu von 26 Prozent für überhöht hält.

Nicht zuletzt hatte auch die EURO 2024, die auch in Frankfurt stattgefunden hat, maßgebliche Auswirkungen auf den Stadtverkehr.