Produktbereich: 16 Nahverkehr und ÖPNV Produktgruppe: 16.11 Förderung Öffentl. Personennahverkehr Machbarkeitsstudie zum Nulltarif

Etatantrag vom 06.11.2013, E 259

Betreff: Produktbereich: 16 Nahverkehr und ÖPNV Produktgruppe: 16.11 Förderung Öffentl. Personennahverkehr Machbarkeitsstudie zum Nulltarif Vorgang: H i n w e i s: Es handelt sich um eine Vorlage zum Vortrag des Magistrats, M 146 vom 23.08.2013, Haushalt 2014 mit Finanzplanung und eingearbeitetem Investitionsprogramm 2014-2017. Das Ergebnis ist im Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 12.12.2013, § 4004, dokumentiert. Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

1. Im Haushalt 2014 werden die erforderlichen Mittel eingestellt, um eine Machbarkeitsstudie zur Einführung eines fahrscheinlosen öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) im Tarifgebiet 50 in Auftrag zu geben.
2. Die Machbarkeitsstudie soll:
3. Aspekte der praktischen Umsetzung betrachten und hierbei die Frage in den Mittelpunkt stellen, welche (negativen und positiven) Anreize als flankierende Maßnahmen nötig wären, um eine möglichst effektive Verlagerung des Verkehrsaufkommens vom MIV (motorisierter Individualverkehr) auf den ÖPNV zu bewirken. Zu den positiven Anreizen zählen bspw. verbesserte Taktung, Strecken- und Haltestellenausbau, sowie flankierende Maßnahmen wie Förderung von park&ride Angeboten, Rufbussystemen, Carsharing und Taxiservice, Ampelvorrangschaltungen, Sonderfahrstreifen, verbessertes Qualitätsmanagement, mehr Komfort, Ausbau der Fuß- und Radwege. Zu den negativen Anreizen zählen bspw. eine veränderte Parkraumbewirtschaftung, (Durch-)Fahrverbote und verlängerte Rotphasen. 2. die Mindereinnahmen, durch Strecken- und Qualitätsausbau und weitere Investitionen entstehende Kosten sowie die zu erwartenden Einsparungen im Bereich der Betriebskosten ausweisen. 3. unter anderem folgende (Re-)Finanzierungsideen intensiv beleuchten:
   • a)Einführung einer sozialverträglichen Citymaut nach dem Vorbild von z. B. Stockholm und London
   • b)Etablierung eines Erschließungstatbestandes ÖPNV analog zur Finanzierungsregelung bei Straßenerschließungen
   • c)Einrichtung einer kommunalen Infrastrukturabgabe nach § 11 Kommunalabgabengesetz, bei der die Anbindung an das Streckennetz des Öffentlichen Personennahverkehrs Berücksichtigung findet
   • d)Einführung einer Nahverkehrsabgabe als Unternehmenspauschalabgabe, z.B. wie die in Frankreich übliche Verkehrsabgabe taxe versement transport, jedoch gekoppelt an die Wertschöpfung (Messbetrag Umsatzsteuer)
   • e)Einnahmesteigerungen durch eine veränderte Parkraumbewirtschaftung Begründung: Ein kostenloser ÖPNV verbindet Klimaschutz mit Teilhabegerechtigkeit. Er wirkt gegen soziale Ausgrenzung an den Rand gedrängter Gruppen im Sinne eines nachhaltigen sozial-ökologischen Stadtumbaus. In Frankfurt, der Finanzmetropole Deutschlands, wird die soziale Spaltung immer deutlicher. Fast ein Fünftel der Menschen in Frankfurt gelten als arm oder armutsgefährdet. Für sie ist die Frage sozialer, kultureller und politischer Teilhabe längst eine des Geldbeutels. So sieht etwa der Hartz IV - Regelsatz lediglich 24 Euro monatlich für Mobilität vor - das entspricht nach der jüngsten Fahrpreiserhöhung gerade einmal neun Einzelfahrten. Aus Sicht der LINKEN stellt das Recht auf Mobilität ein Grundrecht dar - und die Grundlage für eine Teilhabe an der "Stadtgesellschaft", die wir anders verstanden wissen wollen, als CDU, GRÜNE, FDP und SPD. Ein kostenloser Nahverkehr reduziert die Zahl des motorisierten Individualverkehrs - also der Autos - in der Stadt, und ist daher für alle Frankfurterinnen und Frankfurter von Nutzen; auch für diejenigen, die nicht auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen. Die Luftqualität würde verbessert, die Lärmbelastung reduziert. Vor allem für diejenigen Frankfurterinnen und Frankfurter, die an den Einfallstraßen und Pendlerrouten wohnen, wäre weniger motorisierter Individualverkehr eine große Entlastung. Die existierenden Erfahrungen aus den USA und einzelnen europäischen Gemeinden (wie Hasselt in Belgien, Templin und Lübben in Deutschland) sowie aus der estländischen Großstadt Tallin sollten Anregung genug sein, über einen Nulltarif im ÖPNV und dessen konkrete Ausgestaltung nachzudenken. Erste Untersuchungen über Auswirkungen und Umsetzung eines solchen kostenlosen ÖPNV liegen bereits vor, können jedoch - aufgrund der großen regionalen Unterschiede in Bezug auf die Verbundstrukturen, Finanzierungsgrundlagen und Verkehrssituation - nur eingeschränkt übertragen werden. Innerhalb des Stadtgebietes würden durch den Rückgang des ruhenden Verkehrs in allen Stadtteilen Flächen frei, die bebaut, bewohnt, bewirtschaftet und bespielt werden könnten. Und noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren sprechen für die Einführung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs, weil sie innerhalb der Kommune volkswirtschaftliche Rendite generieren - so hat der Nulltarif dort, wo er bisher eingeführt wurde, zu einer Aufwertung der Innenstadt und weiterer zentraler Orte geführt. In der Regel profitiert außerdem der Fremdenverkehr massiv vom Nulltarif als Werbeargument. In Frankfurt, das nicht nur Touristik- sondern auch Messestadt ist, wäre dies in vielfach potenzierter Form zu erwarten. Auch für Unternehmen kann der Nulltarif ein Standortfaktor sein und als Argument bei der Werbung von Fachkräften dienen. Finanzierbarkeit eines Nulltarifs im ÖPNV Das häufigste Argument gegen den Nulltarif ist die Sorge, dass dieser aus dem bestehenden Etat bestritten werden und man deshalb Einsparungen in anderen Bereichen der kommunalen Daseinsvorsorge in Kauf nehmen müsse. Das stimmt jedoch nur, wenn man sich nicht gleichzeitig Gedanken über die Steigerung kommunaler Erträge zur nutzerunabhängigen Finanzierung des ÖPNV macht. Zunächst entsteht durch die Einführung eines kostenlosen Nahverkehrs eine ganze Reihe von Einsparungen: Einsparungen: Der Anteil für die Vertriebs- und Kontrollinfrastruktur eines kostenpflichtigen ÖPNV (Fahrscheinautomaten, Tickets, Fahrscheinkontrollen, Mahnbetrieb etc.) stellt zwischen 8 - 15 Prozent der Gesamtkosten dar. Eine kostenlose Fahrt im Tarifgebiet 50 würde diese Aufwendungen verringern. Einsparungen würden sich auch durch Verschiebungen im Modal Split und eine geringere Belastung durch den motorisierten Individualverkehr ergeben. Dazu gehört zunächst eine ehrliche Bewertung der Kosten, die durch den (MIV) entstehen und von uns Allen getragen werden. Sie reichen über die Finanzierung von teuren Straßenbauprojekten und Instandhaltungen über den Verlust an Lebensqualität durch immer knapper werdende öffentliche Räume bis hin zu gesundheitlichen Belastungen durch Lärm und Feinstaub, und schließlich den schwerwiegenden gesamtgesellschaftlich getragenen Folgen zunehmender CO2 - Emissionen. In Frankfurt wird dieses Argument noch durch den hohen Anteil an PendlerInnen verstärkt. Hier müsste man darauf hinwirken, "[...] dass die Leute, die von außen kommen und [...] nur Leistungen wie das Straßennetz in Anspruch nehmen und gleichzeitig "Negativleistungen" wie Luftverunreinigung und Lärm hinterlassen, dass diese Leute auch zur Finanzierung der Zentralstadt beitragen würden." [1] Einnahmen: Die Einführung einer sozialverträglich gestalteten Citymaut, die Menschen, die auf ihr Auto angewiesen sind, berücksichtigt, ist ein wichtiger Baustein zur Finanzierung des Nulltarifs. Um eine Gleichbehandlung von MIV und ÖPNV zu erreichen, ist die Etablierung eines Erschließungstatbestands ÖPNV analog zur Finanzierungsregelung bei Straßenerschließungen zu fordern. Erschließungsbeiträge werden von GrundstückseigentümerInnen erbracht und sind eine reine Kommunalabgabe. Durch die Einführung einer Unternehmenspauschalabgabe ähnlich wie die Taxe versement transport[2] (jedoch mit dem Unterschied, dass nicht die Lohnsumme, sondern die Wertschöpfung als Grundlage dienen sollte), könnten die für die Unternehmen bestehenden Vorteile des ÖPNV abgeschöpft werden. Weitere politische Steuerungsinstrumente zugunsten einer stärkeren Nutzung klimafreundlicher Verkehrsmittel wären eine veränderte Parkraumbewirtschaftung, im Sinne einer deutlichen Vermehrung autobefreiter Kernbereiche (Fußgängerzonen) in den Quartierszentren und einer Ausweitung von verkehrsberuhigten Zonen.Zuständige Ausschüsse: Verkehrsausschuss Versandpaket: 11.11.2013