Produktbereich: 16 Nahverkehr und ÖPNV Produktgruppe: 16.11 Förderung Öffentlicher Personennahverkehr

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

Im Haushalt 2022 werden die erforderlichen Mittel eingestellt, um eine ausführliche Machbarkeitsstudie zur Einführung eines benutzungsunabhängig finanzierten öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im RMV-Tarifgebiet 5000/5090 in Auftrag zu geben.

Die Machbarkeitsstudie betrachtet:

1. Aspekte der praktischen Umsetzung eines benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNVs und stellt hierbei auch die Frage in den Mittelpunkt, welche (positiven und negativen) Anreize als flankierende Maßnahmen nötig wären, um eine möglichst effektive Verlagerung des Verkehrsaufkommens vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV zu bewirken.
2. die Mindereinnahmen.
3. die durch Strecken- und Qualitätsausbau und weitere Investitionen entstehenden Kosten.
4. die zu erwartenden Einsparungen im Bereich der Betriebskosten.
5. unter anderem folgende (Re-)Finanzierungsideen:

- die Etablierung eines Erschließungstatbestandes ÖPNV analog zur Finanzierungsregelung bei Straßenerschließungen,

- die Einrichtung einer kommunalen Infrastrukturabgabe nach § 11 Kommunal-abgabengesetz, bei der die Anbindung an das Streckennetz des ÖPNV Berücksichtigung findet,

- die Einführung einer Nahverkehrsabgabe als Unternehmenspauschalabgabe, z.B. wie die in Frankreich übliche Transportsteuer taxe versement transport [1] , jedoch gekoppelt an die Wertschöpfung (Messbetrag: Gewerbesteuer),

- die Einführung einer Nahverkehrsabgabe in Form einer Pauschale (kommunale Aufwandssteuer) pro Bett und Übernachtung für Gäste von Beherbergungsbetrieben gemäß § 7 Abs. 2 Gesetz über kommunale Abgaben (KAG),

- Einnahmesteigerungen durch eine veränderte Parkraumbewirtschaftung,

- Einsparpotenziale im Unterhalt von Straßen und Parkplätzen durch Rückbau von Überkapazitäten, die durch den Umstieg auf den ÖPNV entstehen.

Die Frage sozialer, kultureller und politischer Teilhabe ist eine des Geldbeutels. Hohe Fahrpreise stellen dabei eine deutliche Einschränkung der Teilnahme am gesellschaftlichen Leben dar. Dabei ist Mobilität ein Grundrecht und kein Luxusgut! Ein benutzungsunabhängig finanziierter ÖPNV verbindet Klimaschutz mit Teilhabegerechtigkeit. Er wirkt gegen die soziale Ausgrenzung an den Rand gedrängter Gruppen im Sinne eines nachhaltigen sozial-ökologischen Stadtumbaus. Über die direkten Auswirkungen auf die Teilhabe hinaus reduziert ein benutzungsunabhängig finanziierter Nahverkehr die Zahl des motorisierten Individualverkehrs - also der Autos - in der Stadt und ist daher für alle Frankfurter*innen von Nutzen; auch für diejenigen, die nicht auf öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen. Die Luftqualität würde verbessert, die Lärmbelastung reduziert. Vor allem für diejenigen Frankfurter*innen, die an den Einfallstraßen und Pendlerrouten wohnen, wäre weniger motorisierter Individualverkehr eine große Entlastung. Innerhalb des Stadtgebietes würden durch den Rückgang des MIV in allen Stadtteilen Flächen frei, die bebaut, bewohnt, bewirtschaftet und bespielt werden könnten. Und noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren sprechen für die Einführung eines benutzungs-unabhängig finanzierten ÖPNV, weil sie innerhalb der Kommune volkswirtschaftliche Rendite generieren - so hat der benutzungsunabhängig finanzierte ÖPNV dort, wo er bisher eingeführt wurde, zu einem Anstieg der Lebens- und Aufenthaltsqualität in den Innenstädten und weiteren zentralen Orten der Städte geführt. In der Regel profitiert außerdem der Fremdenverkehr massiv vom benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNV als Werbeargument. In Frankfurt, das nicht nur Touristik-, sondern auch Messestadt ist, wäre dies in vielfach potenzierter Form zu erwarten. Auch für Unternehmen kann der benutzungsunabhängig finanzierte ÖPNV ein Standortfaktor sein und als Argument bei der Werbung von Fachkräften dienen. Die Einführung des benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNV müsste als eine generelle Stärkung der ÖPNV-Infrastruktur gedacht werden, deren Umfang und Kosten in der Machbarkeitsstudie explizit dargelegt werden. Zu nennen sind positive Anreize für den Umstieg auf den ÖPNV wie bspw. eine verbesserte Taktung, Strecken- und Haltestellenausbau sowie flankierende Maßnahmen wie Ausbau von Park + Ride-Angeboten, Rufbussystemen, Carsharing und Taxiservice, Ampelvorrangschaltungen, Sonderfahrstreifen, ein verbessertes Qualitätsmanagement, mehr Komfort, Ausbau der Fuß- und Radwege. Aber auch negative Anreize wie bspw. eine veränderte Parkraumbewirtschaftung, (Durch-)Fahrverbote und verlängerte Rotphasen für den MIV müssten in der Machbarkeitsstudie untersucht werden. Das häufigste Argument gegen den benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNV ist die Sorge, dass dieser aus dem bestehenden Etat bestritten werden und man deshalb Einsparungen in anderen Bereichen der kommunalen Daseinsvorsorge in Kauf nehmen müsse. Das stimmt jedoch nur, wenn man sich nicht gleichzeitig Gedanken über die Steigerung kommunaler Erträge zur nutzungsunabhängigen Finanzierung des ÖPNV macht. Heute schon wird der ÖPNV in Frankfurt fast zur Hälfte benutzungsunabhängig finanziert durch die Frankfurter Strom-, Gas- und Wasserkunden der Mainova, denn der Mainova-Gewinn deckt über den Stadtwerke-Verbund die Kosten der VGF. Zudem entstehen durch die Einführung eines benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNV eine ganze Reihe von Einsparungen, wie etwa der Wegfall der Kosten für Vertriebs- und Kontrollinfrastrukturen sowie durch den Rückgang der Belastung durch Straßennutzung. Durch weitere Maßnahmen können neue Einnahmen generiert werden. Hier bestehen Überlegungen verschiedener Art, bspw. zu einer Erschließungserhebung, einer Infrastrukturabgabe, einer Unternehmenspauschalabgabe, einer Nahverkehrsabgabe in Form einer Pauschale (kommunale Aufwandssteuer) pro Bett und Übernachtung für Gäste von Beherbergungsbetrieben, einer veränderten Parkraumbewirtschaftung sowie weiteren Maßnahmen. Untersuchungen über Auswirkungen und Umsetzung eines benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNV liegen vor, können jedoch - aufgrund der großen regionalen Unterschiede in Bezug auf die Verbundstrukturen, Finanzierungsgrundlagen und Verkehrssituationen - nur eingeschränkt übertragen werden. Da die Einführung des benutzungsunabhängig finanzierten ÖPNV nicht kurzfristig machbar ist, gibt die Stadt noch 2022 eine ausführliche Machbarkeitsstudie in Auftrag, die die spezifischen Gegebenheiten von Frankfurt in vollem Umfang berücksichtigt.